Amagasaki_derailment
「尼崎脱線」
2005 JR尼崎脱線事故（JR福知山線脱線事故、JR福知山-銭のdassenの時効、点灯して「JR福知山線の脱線」）で発生した尼崎、兵庫県、日本、25日午前9時19分現地時間2005年4月（00 ：19 UTC）、現地のラッシュアワーの直後。7車の場合には、発生した通勤電車が上のトラック外れた西日本旅客鉄道株式会社の（JR西日本）の福知山線直前での尼崎駅を経由して同志社大学駅前ために、その途中でJR東西線とGakkentoshiライン、そして前の2台の車がアパートの建物に突っ込んだ。1台目の車は1階の駐車場に滑り込み、その結果、撤去に数日かかりました。2台目の車は建物の隅にぶつかり、残りの車の重さで押しつぶされました。墜落時の乗客約700人（当初推定580人）のうち、運転手に加えて106人が死亡、562人が負傷した。ほとんどの生存者と目撃者は、列車が速すぎたようだと主張した。この事件は、1963年の鶴見事故以来、日本で最も深刻な事件でした。
尼崎脱線
尼崎脱線の余波
詳細
日にち
2005年4月25日09:19（JST）
位置
尼崎市、兵庫県、日本
コーディネート
34°44′29.3″ N 135°25′35.7″ E / 34.741472°N135.426583°E / 34.741472; 135.426583コーディネート：
34°44′29.3″ N 135°25′35.7″ E / 34.741472°N135.426583°E / 34.741472; 135.426583国 本 ライン 福知山線
オペレーター
西日本旅客鉄道
インシデントタイプ
脱線
原因
遅刻に対する厳しいペナルティから生じるカーブのオーバースピード。再訓練システム
統計
電車 1 乗客 約700 死亡者（数 107 怪我した62 図
伝説 三田＆ 福知山 宝塚 塚口
脱線場所
あまがさきしじょう
長須
東海道線（JR神戸線）
尼崎
大阪＆
尼崎（一時的）
北新地
この図：
見る
トーク
コンテンツ
1 列車の詳細とクラッシュ2 調査 3 余波
4 同様の事故
4.1 急カーブの周りが速すぎる 4.2 停止して続行した後、速度を確認できない
5 も参照してください
6 メディア
7 参考文献
8 外部リンク
列車の詳細とクラッシュ
尼崎の鉄道事故に巻き込まれたものと同様の207系EMU列車
関係した列車は、宝塚から同志社前までの限定停車「ラピッド」通勤サービスである列車番号5418Mでした。それは、7車た207シリーズ 電車車1が先頭で、以下に示すように、4つの車セットと一緒に結合された三車セットからなる（EMU）の形成。事故当時、列車は約700人の乗客を乗せていた。
車番号1 2 3 4 5 6 7
ナンバリング クハ207-17
MoHa 207-31
MoHa 206-17
クハ206-129
KuMoHa 207-1033
SaHa 207-1019
クハ206-1033
前の4台は完全に脱線し、1台目はアパートの駐車場に突っ込み、2台目は建物の外壁に衝突し、3台目と4台目は後ろから押し出されてほぼ完全に圧縮されました。 5台目の車で。
調査
事故の調査報告。
捜査官は、脱線の原因として最も可能性が高いのは、後に高見竜二郎（死者の中）と特定された23歳の運転手によるスピード違反に主に焦点を合わせた。脱線の25分前に、運転手は赤い信号を発し、自動列車停止（ATS）によって列車が停止しました。また、列車は伊丹駅の以前の停車駅で正しい停車位置を超えていたため、列車をバックアップする必要があり、災害の約4分前に90秒の遅延が発生しました。列車が時速120kmで塚口駅を通過するまでに、遅延は60秒に短縮されていました。
捜査官は、運転手が列車の速度を通常の制限を超えて増加させることによって、この失われた時間を埋め合わせようとしていたのではないかと推測しています。生き残った乗客からの多くの報告は、列車が通常よりも速い速度で走行していたことを示しています。さらに、運転手は2回の違反で罰せられたため、ストレスを感じていたのではないかと推測されます。墜落の10ヶ月前、運転手は駅のホームを100メートルオーバーシュートしたとして、列車の運転手である西日本旅客鉄道（JR西日本）から叱責されていた。脱線に至るまでの数分間、彼は自分が直面したであろう罰について考えていたかもしれず、運転に完全に集中していなかったかもしれない。
JR西日本は時間厳守に関して非常に厳格であり、通勤者は時間通りに通勤するために列車のほぼ完璧なタイミングに依存することがよくこれは、JR西日本駅（脱線した尼崎駅の次の停車駅を含む）では、同じホームの両側で列車が合流し、同じ路線を走る高速列車と普通列車の間を乗り換えることができるためです。その結果、1つの列車のわずかな遅延が、スケジュールの厳しさのために、その日の残りの時間割を大幅にカスケードする可能性が墜落直後、一部のマスコミは福知山線の混雑したスケジュールを間接的な要因として指摘した。実際、過去3年間の累積的な変化により、宝塚駅と尼崎駅の間の15分間で、列車のスケジュールの余裕が71秒から28秒に短縮されました。
知られている過酷な屈辱再訓練プログラムに強制されているJR西面、金融遅れた場合の罰則などのドライバニッキン大阪教育大学（日勤教育、「dayshift教育」）日中の草取りや草カット義務などが、。 最終報告書は、再訓練システムがクラッシュの1つの考えられる原因であると公式に結論付けました。このプログラムは深刻な言葉による虐待で構成されており、従業員は広範なレポートを作成して悔い改めざるを得ませんでした。また、これらの時間の間に、ドライバーは彼らの通常の仕事の代わりに、特に掃除を含むマイナーな仕事を実行することを余儀なくされました。多くの専門家は、日金協会のプロセスを、ドライバーの再訓練ではなく、罰と心理的拷問と見なしていました。運転手はまた、曲がり角を曲がっているときに、総合管制局から本質的でない電話を受けていた。
制限速度脱線が発生トラックのセグメントには、毎時70キロ（毎時43マイル）でした。列車の後部のデータレコーダー（後部の車は新しく、多くの追加のデバイスが装備されていました）は、後で列車がその時点で116 km / h（72 mph）で動いていることを示しました。調査員は一連のシミュレーションを実行し、106 km / h（66 mph）を超える速度で列車が脱線することを計算しました。運転手は、朝からの違反で日金協会に戻ることの必然性にストレスを感じていたため、電車の速度が速すぎることに気づかなかったと推測されている。脱線の4秒前に運転手が気付いたとき、緊急ブレーキの使用を正当化する必要があったため、おそらく別の違反を避けるために、緊急ブレーキの代わりに常用ブレーキを使用した。
日本の建築基準は、鉄道システムのエンジニアリングに高い信頼性があるため、列車の路線と住宅の建物との間の距離を規制し鉄道路線は、大都市圏の住宅の近くを通過することがよく
余波
とりわけ、国土運輸省は、すべての鉄道会社に自動停止システムを更新するように依頼しました。これにより、列車は急カーブに近づくと自動的にブレーキがかかり、速度が低下します。
事故の要因は、JR西日本の時間厳守政策だったと考えられます。その結果、同社の時間厳守に大きな役割を果たしたJR西日本顧問の井手正敬氏は、2005年6月の定時株主総会で辞任し、8月に会長兼社長が辞任すると発表した。 。
尼崎駅と宝塚駅の間の墜落事故が発生した区間は、2005年6月19日に再開されました。制限速度は直線区間で120から95 km / h（75から59 mph）に、70から事故現場周辺の湾曲したレールセクションでは60km / h（43〜37 mph）。
兵庫県警の捜査によると、死者107人のうち、運転手を含めて43人（男性27人、女性16人）が1台目、45人（男性22人、女性23人）が乗車していた。 2台目の車にあり、少なくとも1台は3台目の車にありました。この情報は、約550人の負傷した乗客のうち519人に質問することによって決定されました。
2005年12月26日、垣内剛は事故の責任を取ることを目的として、JR西日本の社長を正式に辞任した。柿内の後継者は、大阪を拠点に鉄道副社長を務めていた山崎正夫氏。柿内氏の辞任はＪＲ東日本での重大事故の翌日に起こったが、鉄道関係者は最近の事故と辞任との間に明確な関係を示さなかった。
2008年の読売新聞の記事によると、被災者は依然として心身の健康問題に直面しています。
2009年7月8日、西日本旅客鉄道の山崎正夫社長は過失の罪で起訴されました。同日、大阪での記者会見で、「会社が正常に運営できるように」辞任すると発表した。
2012年1月11日、山崎容疑者は神戸地方裁判所の岡田誠裁判官により、事故は有罪判決に値するほど十分に予測可能ではなかったとして、専門的過失の罪を犯していないことが判明した。しかし、裁判所は、事故が発生したカーブのリスク評価に誤りがあるとして、JR西日本を批判した。
列車にぶつかった建物は2017年に取り壊されました。2019年4月の時点で、建物の片隅だけが立ったまま、記念碑が敷地内に建設されました。
同様の事故
急カーブの周りが速すぎる
イギリスソールズベリー鉄道の墜落、1906年：28人が死亡
アメリカ合衆国マルボーンストリート鉄道、1918年ニューヨーク：98人が死亡
アメリカ合衆国レッドアローズ墜落、1947年ペンシルベニア州：24人が死亡
オーストラリアキャンプマウンテン列車災害、1947年：16人が死亡
日本八高線脱線、1947年2月：184人が死亡：日本で発生した最悪の鉄道事故
イギリスサットンコールドフィールド列車災害、1955年：17人が死亡
イギリスのモーペス鉄道事故、1969年、1984年、1994年：3つの別々の事故で合計6人が死亡
イギリスエルサムウェルホール鉄道事故、1972年：6人が死亡
アメリカ合衆国ケイジョンパス、1989年、1996年：8人が死亡（1989年に6人、1996年に2人）
イタリアピアチェンツァ脱線、1997年：8人が死亡
ドイツブリュール列車災害、2000年：9人が死亡
オーストラリアのウォーターフォール鉄道事故、2003年：7人が死亡
オーストラリアケアンズティルトトレイン脱線、2004年：0人が死亡
スペインバレンシアメトロ脱線、2006年：41人が死亡
スペインサンティアゴデコンポステーラ脱線、2013年：79人が死亡
アメリカ合衆国SpuytenDuyvil脱線、2013年：4人が死亡
アメリカ合衆国2015年フィラデルフィア列車脱線：8人が死亡
アメリカ合衆国2017ワシントン列車脱線：3人が死亡
中国台湾2018宜蘭線普掟、2018年10月：18人が死亡
停止して続行した後、速度を確認できない
オーストラリアグレンブルック列車災害、1999年：7人が死亡
も参照してください
鉄道災害のリスト
メディア
三宅響子による事故に関する2014年ピーボディ賞を受賞したドキュメンタリー映画、ブレーキレス。
注目ナショナルジオグラフィックのショー：衝撃の瞬間。（S06E05、暴走列車）、 衝撃の瞬間
参考文献
^ 長瀬和彦。「福知山線脱線の問題を語る」[福知山線脱線の問題点を議論]。鉄道ジャーナル。日本：鉄堂ジャーナル。39（465）：68–73。
^ 衝撃の瞬間–暴走列車–シーズン6、エピソード7 ^ 永田隆; Rosborough、Stephanie N。; VanRooyen、Michael J。; 小沢修一; 鵜飼隆; 中山信一（2006年9月〜10月）。「尼崎の急行鉄道災害：日本の都市災害対応能力のレビュー」。Prehosp DisasterMed。21（5）：345–52。土井：10.1017 / S1049023X0000399X。PMID 17297906。S2CID 24073413。 ^ 「運転手は日本の鉄道会社とのトイレの戦いに勝つ|促進する|職場と促進する雑誌」。
^ 「JR西日本での1，182回の再訓練セッション」。ジャパンタイムズオンライン。
^ 「JR、列車の運転手がクラッシュの最終報告で失敗した」。ジャパンタイムズオンライン。
^ http://www.mlit.go.jp/jtsb/eng-rail_report/RA2007-3-1en.pdf ^ 「 ’05JR西日本が事故の犠牲者、家族はまだ影響を受けています。」デイリー読売。
^ 「西日本旅客鉄道の山崎首相は辞任すると言っている。」ブルームバーグLP。
^ JR西日本社長が事故で起訴。ジャパンタイムズ2009年7月9日 ^ 共同通信、「 2005年の脱線で裁判所が元JR首長を解任」、ジャパンタイムズ、2012年1月12日、p。1.1。
^ 「ブレーキレス」、 pbs.org、 PBS。
^ ナショナルジオグラフィック
外部リンク
航空鉄道事故調査委員会公式報告書（運輸安全委員会に併合）
西日本旅客鉄道福知山線塚口駅と尼崎駅間の列車脱線事故（抜粋）（アーカイブ）-2007年6月22日-英訳（日本語で） 福知山線脱線事故調査報告書【福知山線脱線事故調査報告書】。航空鉄道事故調査委員会。-最初のページ
「日本の列車事故で数十人が死亡」。BBC。
「日本は列車事故調査を開始します」。シドニーモーニングヘラルド。
ウォレス、ブルース「日本の墜落事故で死者数が増える」。ロサンゼルスタイムズ。
「JRのクラッシュ料金は100を超えています」。BBC。
「インターナショナルヘラルドトリビューン」。1、8ページ。
「鉄道の衝突は、緊張状態にある社会の亀裂を露呈する」。シドニーモーニングヘラルド。
「日本の幹部が通勤電車の脱線を辞任する」。電車ニュースワイヤー。カルムバック出版。
「西日本旅客鉄道社長辞任」。ABCニュース。AP通信。
「JR西日本は、致命的な事故は回避できたはずだと認めている」。共同通信（ジャパンタイムズ転載）。
衝撃の瞬間ドキュメンタリー（YouTube）”