アーランダエクスプレス – 日本語百科事典辞書

Arlanda_Express

アーランダ・エクスプレスがあるエアポート・レール・リンクの接続ストックホルム中央駅をでストックホルム・アーランダ空港の外ストックホルム、スウェーデン。A-Train ABが運営するこの旅行は、20分かかり、7台のX3 電車を使用して1時間に4〜6回運行します。これらのサービスは、ストックホルム中央駅、アーランダノース駅、アーランダサウス駅に寄港する東海岸線とアーランダ線で運行されています。このサービスは、2007年に270万人の乗客、2012年に330万人の乗客によって使用されました。 X3でストックホルム中央2008年1月
概要
ターミナル
ストックホルム中央アーランダサウス駅 3
Webサイト
www .arlandaexpress .com
サービス
タイプ
空港鉄道リンク
オペレーター
A-トレインAB
車両 X3 歴史
オープン
1999年11月25日（1999-11-25）
テクニカル
線の長さ
39キロメートル（24マイル）
軌間
1，435 mm（4フィート 8+1 / 2 で）
路線図
伝説km 9.0
アーランダノース
ターミナル5 38.5 アーランダサウス
ターミナル234 0.0 ストックホルム中央
この図：
見る

トーク
空港リンクの計画は1980年代に始まりました。1993年、スウェーデン政府は、アーランダラインを建設するための官民パートナーシップ（PPP）の入札を発行しました。ラインの建設は、いくつかの州の助成金と大規模な州のローンの組み合わせで助成されました。成功した入札者は、2040年まで空港とストックホルム間の交通を独占することになります。路線とサービスは1999年11月25日に発足しました。それ以来、PPP契約は不明確で、州にとって不経済であり、利用率が低いと批判されています。サービスの。

コンテンツ
1 サービス2 車両 3 歴史
4 も参照してください
5 参考文献
6 外部リンク

サービス

X3のアーランダ南2016年3月で

2010年6月のX3列車

2008年2月の
東海岸線のX3列車

X3上の
イースト・コーストライン2009年2月
アーランダエクスプレスは、ストックホルム中央駅にあるストックホルムの市内中心部とストックホルムアーランダ空港を結んでいます。空港では、列車は2つの駅に運行しています。ターミナル2、3、4にサービスを提供するArlanda Southと、ターミナル5にサービスを提供するArlanda Northです。ストックホルムからローザーズバーグまで、列車は東海岸線を通り、そこから空港、アーランダラインへ。
列車は1時間に4回運行し、ラッシュアワーには1時間に6回に増加します。 2019年現在、片道チケットの標準価格はSEK 295ですが、子供、学生、高齢者、特別な旅行日、および特定の条件下での帰りの旅行には割引が適用されます。
アーランダエクスプレスはA-Trainによって運営されており、A-Trainは官民パートナーシップの一環としてArlandaLineも建設しました。同社は、ストックホルムと空港間の列車サービスを運営するための独占的な譲歩を保持しています。さらに、同社は、アーランダ線を使用し、アーランダ中央駅に停車する他の鉄道事業者に無料で課金します。

車両
X3（電車）
アーランダエクスプレスは、7台の4両X3 電車で運営されています。ユニットは、1998年と1999年にアルストムのウォッシュウッドヒース工場によって建設されました。列車は、2台の動力付きエンドユニットと2台の非動力付きセンターカーで構成されています。列車の最高速度は200km / h（125 mph）で、最大出力は2，240キロワット（3，000 hp）です。長さは93メートル（305フィート）、重さは187トン（184ロングトン、206ショートトン）です。各車には両側に2つのドアがあり、列車には190人の乗客を収容できます。各ドアの横には手荷物エリアがあり、障害者用の座席と電車の真ん中にトイレがアーランダエクスプレスの3つの駅には特別なプラットフォームの高さがあり、プラットフォームから列車に水平にアクセスできます。2006年、列車は改装され、元スウェーデンのテニスプレーヤーであるビョルンボルグの名を冠したファッションレーベルによってデザインされた、グリーン、オレンジ、ブルーの3つの異なる配色の新しいインテリアが採用されました。

歴史
ストックホルムの中央ビジネス地区と空港からの空港鉄道リンクの計画は、1980年代初頭に開始されました。目標は、アーランダが乗客数を増やし続けることを可能にしながら、道路の混雑と排出量を減らすことでした。スウェーデンの鉄道の管理は、既存の東海岸線からの分岐の建設を関与1980年代後半に具体的な計画を作りました。その結果、1990年に開始されたプロジェクト計画が作成され、既存の路線との交差点としてRoserbergとOdensalaが具体的に提案されました。ラインを建設するという政治的決定は1993年に行われました。当時の推定では、2005年には年間510万人の乗客が乗っていました。
スウェーデン鉄道局は、政府機関を所有者とし、SJまたは私鉄会社を列車運営者として建設することを提案していた。しかし、カール・ビルト内閣は、路線の建設と運営に民間部門が関与することを望んでいました。 1993年、政府は送電線を建設および運営するための公開入札を実施した。1994年に、北欧建設会社、SIAB、Vattenfall、GEC-Alsthom、Mowlemで構成されるArlanda LinkConsortiumが選ばれました。A-Banan Projekt ABは、プロジェクトを監督するために1994年に有限会社として設立されました。コンソーシアムは、プロジェクト開発者としてA-Train ABを設立し、2040年までアーランダエクスプレスを運営しました。プロジェクトの法的責任は、1995年にコンソーシアムからA-Trainに移管されました。合意の一環として、A-プロジェクトの資金調達を支援するために、スウェーデン政府から8億5，000万スウェーデンクローナ（SEK）の助成金と、10億SEKのローンを受け取った列車。同社はまた、ストックホルムCからアーランダへのシャトルサービスを運営し、この路線を使用する他のすべての列車に差別のない料金を請求することを許可されました。
プロジェクトの総投資費用は60億SEKで、そのうち20億SEKは、東海岸線に沿って複々線を建設したスウェーデン鉄道局への州の助成金によって賄われました。プロジェクトの官民パートナーシップの部分には、ストックホルムCとアーランダラインの2つの新しい線路が含まれ、費用は41億クローネでした。このうち、24億クローネは州から資金提供を受けました。さらに、A-Trainが銀行に対する財政的義務を果たせなかった場合、州はX3列車についてNordeaに対して財政的保証を保持しました。A-Trainはまた、ストックホルムCとアーランダでの料金の支払いについて無利子の延期を認められ、州の費用は9千万SEKでした。A-Trainの22億クローネの資本融資のうち、18億クローネは、スウェーデン国立債務局、スウェーデン輸出信用公社、北欧投資銀行の3つの国営金融機関から借り入れられました。さらに、株式資本の20％は、Vattenfallの会社の株式を通じて確保されました。
アーランダラインとアーランダエクスプレスは1999年11月25日に操業を開始しました。建設が完了した後、インフラストラクチャの所有権はA-Bananプロジェクトに譲渡されました。ただし、A-Trainは、回線のすべての保守および運用コストを支払う責任が 2004年、A-TrainはMacquarie Groupに買収され、Macquarie Groupは、3億3000万クローネ相当の債務を引き継ぐことに加えて、会社に7000万クローナを支払いました。
2004年、スウェーデン国家監査局は、アーランダラインの建設と資金調達のプロセスを批判し、州はリクスダーゲンに通知されたよりも多くの財政的リスクを負ったと述べました。また、政府は、リクスダーゲンに通知せずに保証の形でA-Trainに追加の財政支援を提供し、管理戦略が不明確であると批判しました。また、計画中の交通予測が不正確であるとコメントしました。当初の計画では、40億クローネの経済的利益が示されました。しかし、A-Trainは自由にチケットの価格を自由に設定できるため、価格が高いため、スウェーデンのコミュニティに経済的利益をもたらすにはアーランダ線を利用する乗客が少なすぎ、この線は経済的影響を最大化できませんでした。道路の混雑と排出量の削減を通じて。
2008年10月7日にRiksdagによって可決された動議で、アーランダ線協定は満場一致で批判され、「アーランダが持つことができる最悪の協定」として特徴付けられました。A-Trainは、Arlanda Expressでの自分のチケット価格と、他の列車オペレーターに請求する料金の両方に関して、ラインに適していると思われる料金を自由に設定できます。この枠組みにより、チケットの価格が大幅に上昇し、空港への陸上輸送に使用される公共交通機関のレベルが低くなりました。
スウェーデンの州は、2010年にA-Trainから交通権を購入するオプションを保持しています。これにより、料金が不要になり、他のオペレーターが空港から市内中心部まで直接走ることができるようになります。2008年の時点で、列車の従業員の市場シェアは9％、空港に旅行する乗客の市場シェアは25％でした。コメンテーターや政治家は、ビジネスモデルではチケット価格が高いために路線の利用率が低くなり、空港が目標の排出目標を達成できなくなったと述べています。
A-TrainのCEOであるPerThorstenssonは、州が2040年に無料で回線を受け取るため、2010年に回線を購入するのは納税者のお金の無駄になると述べました。元々A-Trainは配当を支払う前に6億SEKの資本を蓄積する必要がありましたが、Arlandabanan Infrastructureとの合意後、2008年に1億5000万SEKに変更されました。
2014年、マッコーリーはA-TrainをSTC Pooled Fund、Sunsuper、および国家外貨管理局に売却しました。

も参照してください

列車ポータル

スウェーデンポータル
スウェーデンの鉄道輸送の歴史
ストックホルムの公共交通機関
スウェーデンの鉄道輸送

参考文献
^ 「Arlandabananのための5000万人の乗客」。アーランダエクスプレス。
^ 「アーランダターミナル」。アーランダエクスプレス。
^ “”歴史””。Arlandabananインフラストラクチャ。
^ 「時刻表」。アーランダエクスプレス。
^ 「運賃」。アーランダエクスプレス。
^ 「私達について」。アーランダエクスプレス。
^ World Update Railway Age 1995年8月ページ64 ^ 「X2」（スウェーデン語）。Järnväg.net。
^ “”Trafikutskottetsbetänkande2004/ 05：TU8 Arlandabanan”” （PDF）（スウェーデン語）。スウェーデン国家監査局。2004年7月31日にオリジナル（PDF）からアーカイブされました。
^ ベングソン、ミカエル; Bursjö、Robert（2002）。「Arlandabananpåvillovägar」（PDF）。Ekonomisk Debatt（スウェーデン語）。30（7）。2004年7月31日にオリジナル（PDF）からアーカイブされました。
^ World Update Railway Age 1994年10月ページ68 ^ “”履歴パート2″”。Arlandabananインフラストラクチャ。
^ 「興味深い年」。Arlandabananインフラストラクチャ。
^ ヘルバーグ、ハンナ””RiksrevisionenkritiskmotArlandatågen””。Upsala Nya Tidning（スウェーデン語）。
^ Waidelich、Tommy ; フォンシドウ、ビョルン「Motion2008 / 09：T438Arlandabanan」（スウェーデン語）。リクスダーゲン。
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^ 「Användrälsen」。Dagens Nyheter（スウェーデン語）。
^ Rudström、Johan「FlertågpassagerarepåArlandabanan」。Upsala Nya Tidning（スウェーデン語）。
^ Ström、マリー””SvagtstödförstatligArlandabana””。Upsala Nya Tidning（スウェーデン語）。
^ バロー、キース（2014-08-04）。「オーストラリアと中国の投資家がアーランダエクスプレスを買収」。インターナショナルレールウェイジャーナル。

外部リンク
コモンズには、アーランダエクスプレスに関連するメディアが
公式サイト
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