エイボンとグロスターシャー鉄道 – 日本語百科事典辞書

Avon_and_Gloucestershire_Railway
エイボンとグロスターシャー州の鉄道としても知られるザ・DramwayはへCoalpitヒースエリア内のピットから石炭をもたらすために構築された初期のミネラル鉄道、ブリストルの北東、だったエイボン川の反対ケインシャム。それはピットの大部分へのアクセスを別の路線に依存しており、初期の成功の後、悪い関係と交通量の減少がその存在の大部分を覆い隠しました。
ウィルズブリッジ近くのトラックベッド
それは、長さ5マイル（8.9 km）、単一のトラック、および4フィート 8でした。+1 / 2 で（1435ミリメートル）標準ゲージ。1830年12月に一部開通し、1904年1月に最後の交通を運び、1844年以来ほぼ休眠状態でした。馬を使って荷馬車を牽引しました。そのルートの一部は今日も歩道としてアクセス可能であり、ルートの多くの兆候はまだ見えています。

コンテンツ
1 起源
2 建設と開業
3 フル稼働中
4 ブリストルアンドグロスター鉄道ゲージ変換
5 ミッドランド鉄道
6 放棄
7 ルート
8 ライン上のピット
9 エンジニアリング
10 その後の使用
11 ノート
12 参考文献
13 外部リンク

起源
18世紀後半には、ブリストル炭田とサマーセット炭田の北部と東部に石炭ピットが開かれました。石炭の採掘はプロセスの一部に過ぎず、それを市場に出すことが必要な次のステップでした。適切な道路が存在する前は、川や運河が部分的な解決策を提供したものの、重いバルク材料の陸上輸送は大きな課題を提起しました。
ブリストルの重要な工業都市は、国内および産業目的で石炭の大量の需要を生み出し、市の北東約9マイル（14 km）にあるコールピットヒース地域のピットの所有者は、荷馬車道と輸送問題の解決策としての路面電車。数多くの計画が提案されましたが、1827年10月にブリストルとグロスターシャー鉄道が形成されるまで、必要な財政的支援は得られませんでした。、ブリストルとグロスターシャー鉄道をB＆GlosRと略します。

キーンシャムからウィルズブリッジへの道路の下にあるA＆GR橋
それは、コールピットヒース地域のピットからブリストルのフローティングハーバーの埠頭まで走る馬が運営する鉄道でした。提案された鉄道への支援を決定するための会議中に、ケネットアンドエイボン運河会社は、ここがケインシャム近くの運河が接続するエイボン川への支流であるべきであるという希望を表明し、これは明らかに合意されました。これは、運河会社が石炭をバースに運び、さらに東にウィルトシャーの町に運ぶことを可能にするためでした。
会議では、B＆GRラインのKeynsham支店の建設は、別の会社であるAvon and Gloucestershire Railway（A＆GR）に引き継がれることが決定されました。A＆GRは、B＆GlosRのセクション全体で実行力を持ち、コリーに到達します。ケネットアンドエイボン運河（K＆ACC）は、プロジェクトに10，000ポンドを申し込むことに同意しました。これは、ジョンブラックウェルによって、2日で20，226ポンドかかると見積もられました。プロモーターは1828年6月19日に彼らの路線のために議会法を取得しました。議会の費用は運河会社によって支払われました。
この日付でいつものように、最大通行料は、埠頭と倉庫だけでなく、法律で規定されていました。クラネージも指定されました：2トン未満の場合は6d。3トン未満の場合は1秒0日。4トン未満の場合は1秒6日。トンあたり6日ずつ徐々に進んでいきます。
A＆GRは、マンゴッツフィールドのB＆GlosR線との交差点（後の本線鉄道のマンゴッツフィールド北ジャンクションのサイトに近い）から走り、エイボン川まで南のコースをたどります。したがって、A＆GRライン用のCoalpit Heathからの石炭は、B＆GlosRラインを越えてジャンクションまで移動します。
新会社の株式の大部分はK＆ACCの手にあり、運河会社は1年以内にすべての私有株を買い取り、A＆GRを完全に所有しました。これに続いて、K＆ACCはA＆GRの建設に資金を提供するために£20，000を借りました。彼らは1831年にさらに10，000ポンド、1832年にさらに10，000ポンドを借りました。
1829年10月にウィック石灰岩への3マイル（4.8 km）の支線を含むいくつかの支線が提案されたため、ミッションクリープが続きました。これは実際には構築されシストンコモンからサウンドウェル採炭場への43チェーン（0.54マイル; 0.87 km）の支線が建設され、エイボン川のロンドンデリー埠頭への25チェーン（0.31マイル; 0.50 km）の支線も建設されました。また、この時点で提案されたのは、マンゴッツフィールドのショートウッド採炭所です。これは実際にはB＆GlosRによって作成されました。
B＆GlosRは、これらの提案された支部を敵対的であると見なしました。採炭支部は、彼らが自分たちのものと見なした領域に侵入しました。Londonderry Wharf支店は、エイボン川のKeynshamロックのブリストル側にあるため、非常に重要でした。これにより、A＆GR会社は石炭をそこの河川船に移し、B＆GlosRラインのほとんどをバイパスしてブリストルに持ち込むことができます。。A＆GRは、領土の理解があったことを受け入れることを拒否しましたが、Shortwood支店のB＆GlosRへの譲渡を認めました。

建設と開業

Londonderry Farmで柵として使用されている古いレール（初期のパターンではありません）
路線に必要な土地を取得することは困難であることが判明し、1831年7月30日の議会法により、いくつかの逸脱、15，000ポンドの追加資本、さらに多くの支部が承認されました。これらはすべて、A＆GRラインに近いピットへの短いラインでした。実際に建設されたのは、レッドフィールドレーンからホールレーン（またはホールレーン）ピット（6チェーン（0.075マイル; 0.12 km））とサウンドウェルに共通のシストンコモン（43チェーン（0.54マイル; 0.87 km））の2つです。他の2つは承認されましたが、構築されませんでした。
1830年10月27日にビットトンのバックオフィスで開催された委員会会議で、委員会はそこから「パターンワゴン」でホールレーンピットに移動しました。おそらくこれは、独立した運送業者が採用するための標準化された設計を意味し、旅はおそらく鉄道で行われました。
ウィルズブリッジトンネルのレベルに問題があり、深くする必要があり、2つの橋が不適切に建設されており、請負業者による修復作業が必要であることが報告されました。
馬車輸送に対する鉄道の利点はかなりのものであり、ピット所有者はこの路線を使い始めることを切望していました。1830年12月30日に、6台の空の貨車がHaul Laneに送られました。HaulLaneの石炭は幹線に積み込まれ、馬とカートで鉄道に運ばれたに違いありません。（路面電車の支線がピットに建設されましたが、これはずっと後のことでした。）積載された貨車はすぐに降ろされたので、路線の下部はその日またはその直後に最初の交通を運んだと見なすことができます。石炭はブリストル行きでしたが、ロンドンデリー支店の準備ができていなかったため、不便なケインシャム埠頭に運ばれましたが、A＆GRはロンドンデリーが使用されたかのように料金を請求しました。
1831年1月、Soundwell Collieryの所有者は、彼からの財政的貢献を受けて、そこに支店を作るように会社に依頼しました。委員会は追加の約束を引き受けることができなかったが、会社の荷馬車の使用や実際の建設のためのルートを含め、彼自身が仕事をするためのすべての施設を無料で与えることを示した。実際、これは会社によって行われ、すぐに達成されたようです。1831年10月17日、支部は準備ができていました。それを敷設する費用は£71613s4dで、これは採炭所の所有者によってK＆ACCに返済されました。
1831年1月16日、トラフィックはSiston Hill Pitから運ばれ始め、これも本線に積み込まれました。これは不十分であり、「分岐器」（側線または通過ループ）がそことHaul Laneで必要であり、おそらく後者に分岐があることが認められました。

ケインシャムの埠頭（2012）
冬の天候のためにさらなる作業が困難になり、B＆GlosRラインも困難になりました。しかし、その請負業者であるウッドワードは、8月1日までにその路線の北半分（コールピットヒースの石炭を受け取るためにA＆GRが必要とした）を完成させることを約束しました。B＆GlosRとその請負業者は明らかに問題を遅らせており、A＆GR会社による法的制裁の脅迫は彼らによる行動を強制するために必要でした。これにより、マンゴッツフィールドの2つの路線の交差点での物理的な接続が1831年6月5日に準備されました。しかし、コールピットヒースのピットに向かうB＆GlosRラインはまだ準備ができていませんでした。
正確な日付は不明ですが、さらに事前に検討した後、B＆GlosRの北部セクションは1832年7月17日までに開通しました。また、A＆GRラインはすでに準備が整っているため、ロンドンデリーを除いて、これは完全開通日と見なすことができます。ブランチ。費用は£52，7106s11dでした。
ロンドンデリー支店は1832年9月に開始され、1833年7月までに完成しました。埠頭は1833年10月の最初の週に開かれ、15秒7日で1，541ポンドの費用がかかりました。

フル稼働中
鉄道は当初からフル稼働していたようで、すべての貨車がフル稼働していました。開業から1835年5月までの領収書は、次のとおりでした。トン数（つまり、運ばれる資材の通行料）：£3，04115s 3d; ワゴンのレンタル：£1，072s5d; 家賃：£98915秒0日。これらの合計は、別のエンティティとして扱われたロンドンデリー支店をおそらく除外します。ラインの開通により、K＆ACCに供給される石炭の価格が3〜4シリング下がったと言われています。
B＆GlosR社は1835年にラインを開設しました。その結果、A＆GRラインからかなりの抽象化が行われ、輸送量は半分以下に減少しました。生産された石炭の目的地としてのB＆GlosRラインの不適切な好意が示唆されたが、その減少は単に市場へのより安価なルートの結果であった可能性がある。A＆GRはいくつかのトン数を減らし、必然的に彼らの収入は苦しんだ。
Maggsは、「貸し付けられたお金のほとんどは完済されていた…しかし、設備投資を完済することは不可能だった」と述べています。これは、同社の銀行ローンと個人ローンが清算されたが、K＆ACCからのライン建設のための特定のローンは清算されなかったことを意味しているようです。1843年6月、K＆ACCは親会社として、A＆GRからの45，000ポンドの金額を貸倒れとして償却することを決定しました。

ブリストルアンドグロスター鉄道ゲージ変換
1839年7月11日、新たに認可されたブリストルアンドグロスター鉄道（B＆GR）の最初の会議が開催されました。新しい会社名を既存のブリストルおよびグロスターシャー鉄道（B＆GlosR）と混同しないでブリストルアンドグロスター社は、グロスターとバーミンガムの巨大な製造地区に接続する一連の鉄道の一部を形成することを計画していました。ブリストルとグロスターシャーの会社を購入し、その路線でウェスターリーからグロスターから約11マイル（18 km）手前のスタンディッシュまで新しい路線を建設することが承認されました。そこでチェルトナム・アンド・グレート・ウエスタン・ユニオン鉄道（C＆GWUR）に合流し、建設中であり、列車はその会社の路線をグロスターまで走っていました。Aバーミンガムとグロスター鉄道会社が形成され、チェーンを完了し、建設中だったされていました。しかし、C＆GWURであった広いゲージ鉄道は、このゲージの破断は全てA＆GRなど、関係のために重要な合併症の原因であることでした。
かなりの交渉の後、1843年3月、B＆GRは広軌鉄道としてその路線を建設することを決定しました。これにより、StandishからGloucesterへの移動が簡素化され、強力なGreat Western Railwayとの友好関係が確保されます。GWRはC＆GWURを購入する過程にありました。したがって、ブリストルとグロスターは、以前のブリストルとグロスターシャーのルートを広軌に変換する必要がありました。
工事を実施するために、ウェスターリーとA＆GRのあるマンゴッツフィールドジャンクションの間のその路線の区間は1844年6月5日から一時的に閉鎖され、1844年7月29日に国内初の混合ゲージ路線として再開されました。 Coalpit Heathのコリーが閉鎖したため、A＆GRに石炭を送ることができませんでした。B＆GR自身の線路は広軌で、レールの下に縦材がありました。狭いゲージの線路は、枕木と35 lb / yd（17 kg / m）のフィッシュベリーレールで形成されていました。狭いレールは広いゲージのレールより2インチ（51 mm）高く、ジャンクションでは広いゲージのレールが中断されず、狭いゲージの車両が広いゲージのレールを通過するように配置されていました。

ケインシャムのエイボン埠頭にある旧本社ビル、エイボンハウス
B＆GRは機関車で牽引される旅客列車を運行する予定だったので、A＆GR列車は、まだ馬が引かれているが、旅客列車の直後の共通の線路セクションでのみ開始する必要があることを示した。1日6回の予定で、距離は2.6マイル（4.2 km）でした。A＆GRはこの制限に激しく抵抗し、無制限の運営の自由を要求し、陛下の鉄道監督局のパスリー少将は仲裁をしなければなりませんでした。彼は、A＆GRのトラフィックは非常に少なく、毎日1〜2本の列車に相当するという見解を形成し、提案された制限は妥当であると述べました。
ケネットアンドエイボンの観点からは、A＆GRの所有者として、問題はかなり異なって見えました。
運河が所有していたエイボン＆グロスターシャーの馬の鉄道には今や困難があった。それは決して成功したことはなく、1841年にそれに費やされた45，000ポンドの資本を償却しなければなりませんでした。その後、ブリストル＆グロスター鉄道は、A＆GRが接続するブリストル＆グロスターシャー馬鉄道を購入し、それを広軌と機関車運転に変換しました。狭軌は、A＆GRがコールピットヒースまで走った部分のために残されました。。このセクションでA＆GR列車を引くのに1時間かかり、彼らの列車にはブリストルとグロスターの1日6両の蒸気機関車が取り付けられました。やや当然のことながら、ケネット＆エイボンはこのシステムの結果に不満を漏らし、商務庁は馬の耳に届くと馬の働きを止めました。結局、話し合いの末、B＆GRは、1日2本のA＆GRワゴンを、通行料を含めて6dトンの機関車と一緒に共同ストレッチに沿って片道で運搬することを提案し、この提案は受け入れられました。
後にパスリーは、A＆GRの独立したトラックが望ましいと述べましたが、A＆GRはこれを手ごろな価格でないと判断し、コールピットヒースのピットからそれ以上の交通は流れませんでした。1844年8月26日、ブリストル・アンド・グロスター社がA＆GRに書簡を送り、A＆GR路線を自費で広軌に転換するか、あるいはA＆GR列車を独自の機関車で広軌に運搬するという妥協案を提案しました。ゲージセクション。A＆GRはこの提案を拒否し、10月にB＆GRは「狭軌レールの2番目のラインを敷設することに同意しました」。これがブリストルアンドグロスターラインに沿った独立したトラックを意味するかどうかは明らかではありません。
彼らは非常に迅速にそれを行いましたが、1844年11月27日にパスリーの助手が検査を行ったとき、彼はジャンクションと分岐器が適切に形成されていなかったことを発見しました。コールピットヒースの採炭所の代表がA＆GRラインが合意どおりに完成しなかった理由を尋ねたのは1849年11月だったため、行き詰まりが続いたようです。A＆GR委員会は、（B＆GRの後継者として）ミッドランド鉄道会社との取り決めに到達しようとしていると回答しましたが、これも無駄だったようです。この時までに、コールピットヒースのピットのほとんどは操業を停止しており、潜在的な交通量はおそらく非常に少なかったでしょう。

ミッドランド鉄道
マンゴッツフィールドとバスブランチライン
1864年、ミッドランド鉄道は、マンゴッツフィールドからバースまでの支線を建設する議会の権限を取得しました。当初、A＆GRの一部の線形を取得し、それを新しいラインに使用するという提案がありましたが、これは追求されませんでした。改訂されたルートは、オールダンドコモンまでA＆GRの調整に近づきました。シストンコモンの近くでは、ミッドランド鉄道を犠牲にしてA＆GRのルートが変更され、新しい路線がA＆GRを2回横断する必要がなくなりました。A＆GR線形は土工を避けるために選択され、ミッドランド鉄道は古い路線に対応するための挿し木を提供することを余儀なくされました。オールドランドコモントンネルは、新線が交差する中央部で強化されました。ウィリアムズは、ミッドランド鉄道がこのトンネルを越えてビットトンとバースに延長されたことを説明しています。ミッドランド鉄道線は1869年に開通しました。A＆GRアカウントブックの最後のエントリは1867年1月であったため、新しい線形ではトラフィックが発生しなかった可能性が

放棄
1851年7月1日、ケネットアンドエイボン運河の会社がグレートウエスタン鉄道に買収されました。 1865年7月5日、GWRは（とりわけ）A＆GRラインの放棄を許可する法律を取得し、A＆GRアカウントブックの最後のエントリは1867年1月の日付でした。
1876年、オールドランドのカリフォルニア採炭所が再開され、ラインの一部が使用され、自費で修理されました。1892年8月、この採炭所は1日に60トンの石炭をエイボンに送り、K＆ACC埠頭の本の最後のエントリは1904年1月30日でした。1906年7月9日、GWR交通委員会は路線上のすべての交通が停止したことを知らされました。

ルート

エイボンとグロスターシャーの鉄道ネットワーク
エイボン川の埠頭は、ケインシャムの向かいのバックスと呼ばれる場所にありました。長さは約15ヤード（14 m）で、埠頭側のサイディングに使用するワゴンターンテーブルを使用して、ラインが直角に接近しました。計量所、厩舎、ワークショップがここにあり、本社のエイボンサイドハウスも現在個人の住居として使用されています。長さ400ヤード（370 m）の羽目板が西に向かって、会社が使用していた採石場に向かった。
幹線は北に向かって走り、ロンドンデリー農場近くの農場の橋の下を登り、切り込みを通り、現在のA4175（ケインシャムからウィルズブリッジ）道路の下の長い橋を通りました。フィールドを横切って進むと、ロンドンデリー支店が上昇して本線に合流し、本線は「埠頭」があったウィルズブリッジまで続きます。線路は、道路のジャンクションのすぐ西のレベルでターンパイク道路（現在のA431）を横断し、切断口に入り、次に長さ156ヤード（143 m）のトンネルに入りました。この地域は現在、水道会社によって占められています。トンネルの北側では、ラインは深い岩の切り込みを通り、現在は地元のウォーキングルートである「ザドラムウェイ」としてアクセスでき、ラインは丘の中腹の西側の肩の周りを曲がってトラムウェイジャンクションと呼ばれる地点に到達しました。カリフォルニアの採炭所の支部が後を追った。
その後、別の削岩、チェリーガーデンレーンの下のトンネル、73ヤード（67 m）の長いトンネルが続き、その後、ラインはバリーロードの下を通り、東側のオールドランドコモンハイストリートに沿って走りました。レッドフィールドレーンの下を通過した直後、ホールレーンピットの支線は左に分岐し、幹線道路を横断しました。さらに北に行くと、66ヤード（60 m）のトンネルで幹線道路の西側に交差し、そのレベルでビクトリア道路、次にポプラ道路を横断しました。
次に、ラインはウォームリー教会近くの車線の下を横切り、ゴールドニーピットとクラウンピットがそれぞれウォームリーハイストリートの南と北の東側のラインに隣接していました。別のオーバーブリッジの後、線は等高線に沿って西にスイングします。サウンドウェルピットの支線はここで分岐しています。マグスはウィローツリーファームのすぐ北の踏切で言いますが、その名前のファームは利用可能なOrdnance Surveyマップに表示されず、支線のルートを追跡することもできません。ピットは1853年に閉鎖されました。支線は積載された交通に対して等級分けされました。
本線は、後のマンゴッツフィールド南ジャンクション（本線鉄道の）とグースグリーン道路の近くの道路の下で北東に振り返り、マンゴッツフィールド北ジャンクションとなった場所でブリストルとグロスターシャーの線に合流します。
ミッドランド鉄道がバース支線を建設していたとき、A＆GRルートは新しい路線のすぐ東で再調整されました。
すぐ南のポイントのエイボン川の埠頭からロンドンデリー支店RAN Sistonブルック（またはWamleyブルック）が主な川と合流。そこには3つのサイディングと計量所がありました。Clack’s Farmの近くの本線に合流するルートは、北東に走っていたので浅い切り口で走っていました。
バクスターは、1932年の検査に基づいて、写真とスケッチマップを使用してルート全体を説明しています。

ライン上のピット
ゴールドニーピットとクラウンピットは、ウォームリーハイストリートのラインに隣接して、すでに言及されています。
Haul Lane Pitは、バースロードのすぐ西にあるグリッドリファレンス ST678718にありました。バースロードを横切る北行きの列車に面して、短いサイディング接続がありました。分岐は続き、現在はクームズウェイに通じている歩道をたどり、ミッドランド鉄道のバース分岐鉄道線のすぐ西にあるST675719でブルホールピットと呼ばれるピットにサービスを提供しました。これらのピットは、1882年の英国陸地測量部の地図に示されていますが、1904年までに「使用されなくなり」、 1867年に最後の石炭を鉄道で送った。ブルホールへの路面電車が建設され運営された可能性がある採炭所の所有者による。1869年にミッドランド鉄道ルートがA＆GRと並行して建設されたとき、アクセスを維持するためにその線を横切る橋が提供されました。
Crown Collieryは、Warmley駅の近く、幹線道路にまたがるST673733にありました。シャフトの1つのエンジンハウスは（2009）まだ立っています。
カリフォルニアピットは、に位置していたST665714、のすぐ南ドッド・レーン、今カリフォルニアロードの。深さ640ヤード（590 m）の新しいシャフトは、ブルックピットグループの一部であるブローボトムと呼ばれる初期のシャフトの場所で、1876年にアブラハムフッセルによって沈められました。彼はそれをカリフォルニアと改名し、四半世紀前のカリフォルニアゴールドラッシュに匹敵する収益性の高い見通しを示した。当初は鉄道に接続されておらず、使用されなくなったが、1889年に再開され、長さ450ヤード（410 m）の支線が建設された。 -フィールドを越えて東に、現在のサニーベール歩道橋近くのシストンブルック（またはウォームリーブルック）の地点まで。それは10分の1で傾斜面を北東に曲がり、小川を渡ってA＆GR本線に合流しました。傾斜面は自動作動で、長さは150ヤード（140 m）でした。ジャンクションはトラムウェイジャンクションとして知られていました。採炭は1904年3月に浸水に続いて閉鎖され、1915年の地図の調査時には路面電車はありませんでした。
川に架かる路面電車を通る大きな石の橋は、地層のふもとに残っています。
Soundwell炭鉱は、ピットのグループだった、そのチーフは、Soundwell下のピットだったST657752とSoundwellアッパーピット、またはHighピットは、でST649752。場所は、チップハウスロードのすぐ北、ステーションロードの少し西に46チェーン（0.58 mi; 0.93 km）の分岐は、1840/50 Ordnance Surveyマップに表示され、ST664744でフィッシャーロードがシストンブルックと交差する場所の近くの幹線に合流します。サウンドウェルへの分岐線は、シストンコモンを横切って堤防の側面を走るプラットフォームとして、また堤防のサウンドウェル端の道路に隣接する芝生の浅いくぼみとしてまだ見えています。この枝の写真は、ピーター・ローソンの本に示されています。採炭は、浸水後、1853年に閉鎖された。
シストンヒルピットは、メインラインのすぐ西にあるスタンレーロードがシストンヒルに合流する地点のST669739にありました。南行きの列車に面した短い羽目板がありました。

エンジニアリング

魚腹の鋳鉄レール
オリジナルのA＆GRトラックは、Birkinshawの特許設計のTセクションレールで形成されました。それらは、それぞれ15フィート（4.6 m）の長さのレールに5つのウェブで魚腹を立てられ、その重さは28〜30 lb / yd（14〜15 kg / m）でした。レールヘッドの幅は2インチ（5 cm）で、レールの深さは4インチ（10 cm）でした。それらは錬鉄であったサウンドウェル支店を除いて、可鍛鋳鉄でした。寝台車は、ケインシャム埠頭近くの採石場から入手した、正方形18インチ（46 cm）、深さ10〜12インチ（25〜30 cm）の石灰岩のブロックで、椅子はそれぞれ8ポンド（3.6 kg）で、鉄のピンはレールを固定するために使用されます。
カリフォルニアコリエリー支店では、42 lb / yd（21 kg / m）の平底レールが使用され、40〜50 lb / yd（20〜25 kg / m）の一部のスチールレールが後にウィルズブリッジ埠頭で使用されました。
貨車は通常の採炭カルドロンタイプでした。

その後の使用
ワゴンウェイ
戦争期間中、1939-1945年にウィルズブリッジトンネルは防空壕として使用され、その後（少なくとも1953年まで）キノコを栽培するために使用されたため、アクセスできませんでした。
メインラインの一部は、「TheDramway」の標識のある公共の歩道になっています。この呼称は多くの地元のイニシアチブによって使用されてきましたが、「ドラムウェイ」という言葉は現代のアーカイブ資料には現れこの用語は通常、エッジレールを使用していたため、A＆GRではなかったプレートウェイを指します。
カーソンズロードが鉄道のルートと交差する地点で、A4174道路が隣接して建設されたときに橋が復元されました。

ノート
^ おそらく、ケネットアンドエイボン運河会社が所有者として設立したA＆GRの管理委員会 ^ Maggsはこの日付を引用していますが、これは1852年7月29日付けの譲渡証書によるものであり、1年以上経過したと述べています。
^ Bodmanは1881を与えます

参考文献
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外部リンク
Flickrグループプール：DramwayとBristol Coal Field
MaoZhouがFlickrで写真を撮る
ブリストルアンドバス鉄道パス：旧鉄道（路線の地図を表示）
Siston HillCollieryとトラック写真
エイボン＆グロスターシャー鉄道–イングランド南西部の「ドラムウェイ」”