アブロカナダ

Avro_Canada

その他の使用法については、Avroを参照してください アブロカナダはカナダの 航空機製造会社でした。1945年に航空機工場としてスタートし、13年以内にカナダで3番目に大きな企業となり、世界最大の100社の1つとなり、5万人以上を直接雇用しています。アブロ・カナダはCF-105アローで最もよく知られていましたが、成長と買収により、急速に多様な持ち株を持つ主要な統合企業になりました。
アブロカナダ
タイプ子会社 業界
航空宇宙
設立
1945 ; 76年前 （1945）
廃止
1962 ; 59年前 （1962）
運命
航空機は売却され、残りは再構築されました
後継
ホーカーシドレーカナダ
本部
トロント、
オンタリオ州 カナダ
重要人物
クロフォードゴードンジュニアジェームズC.フロイドジャックフロストヤーノシュズラコウスキー
製品
航空機、ターボジェット エンジン
就業者数
50，000（1958） 親 アブロ
子会社
オレンダエンジンズカナディアンカーアンドファウンドリー
CF-105 Arrowのキャンセル後、同社は1962年に操業を停止しました。

コンテンツ
1 AV Roe Canada
1.1 起源 1.2 アブロカナダ 1.3 拡大と多様化 1.4 経営陣
2 アブロカナダ航空機
2.1 CF-100カナック 2.2 C102ジェット旅客機 2.3 CF-103 2.4 C104アドバンストファイター 2.5 CF-105アローMk.1およびMk.2
3 アブロ航空機の実験計画
3.1 アローMk.3 3.2 長距離矢印 3.3 アローMk.4 3.43.4 超音速アブロディネス 3.5 アブロカー 3.6 Avro STAT（SST） 3.7 スペーススレッショルドビークル 3.8 アブロスキマー 3.9 その他のデザイン
4 オレンダエンジンズ
5 カナダの鉄鋼改良
6 カナディアンカーアンドファウンドリー
7 ドスコ
8 カナダの応用研究
9 その他の子会社
10 航空機
11 企業の終焉
12 ノート
13 引用
14 参考文献
15 外部リンク
AV Roe Canada編集

起源
中に第二次世界大戦、勝利航空機でマルトン、オンタリオ州、カナダ最大の航空機メーカーでした。1939年以前は、ハミルトンのNational Steel Car Ltd.の一部として、英国の航空機設計を安全に製造するためにカナダに設立された多数の「シャドウファクトリー」の1つが懸念されていました。 National Steel Carは、アブロアンソンの練習機、ハンドレページハンプデン爆撃機、ホーカーハリケーン戦闘機、ウェストランドライサンダー軍の協力機を発見しました。オンタリオ州モルトンのNationalSteel Car Corporationは、1938年に設立され、カナダ政府が主要工場の所有権と管理を引き継いだ1942年にVictory AircraftLimitedに改名しました。第二次世界大戦中、Victory Aircraftはアブロ（英国）航空機を製造しました：3，197機のアンソントレーナー、430機のランカスター爆撃機、6機のランカストリアン、1機のリンカーン爆撃機および1機のヨーク輸送機。

  （L–R）サー・ロイ・ドブソンとクロフォード・ゴードン・ジュニア注：背景のアブロ・アロー、c。1957年

アブロカナダ
1944年にカナダ政府によって航空機製造に関する諮問委員会が設立され、カナダの航空機製造局長は1944年に軍需品大臣にCD Howeに手紙を送り、カナダの航空機産業の設立の「カナダにとって最も重要」を表明しました。 、および英国を拠点とするAvroも、1944年に戦後の機会を模索する会社を設立しました。のボブ・レッキーRCAFは、長年にわたる強力な擁護者は、設計およびカナダのビルド航空機（およびそのエンジン）です完全に国内の「エンド・ツー・エンド」の業界のために、でした。しかし、アブロのロイ・ドブソンによれば、国防省は、免許の下での航空機とエンジンの製造と組み立て以上のことを行うことに「冷たい歓迎」を与えました。
ハウは、再建大臣および軍需品供給大臣（後の再建および供給）として、1945年にHSGのロイ・ドブソンに最初の従業員として雇われたフレデリック・T・スマイと共に、ホーカー・シドレー・グループとの契約を仲介し、勝利航空機工場を引き継ぎました。 。オンタリオ州ハミルトンで生まれたスマイは、戦時中の航空機の生産を監督する政府部門のランクを経て、国立鉄鋼車/勝利航空機工場でアブロアンソンの生産を管理するクラウンコーポレーションであるフェデラルエアクラフトリミテッドのアシスタントゼネラルマネージャーに昇進しました。
1945年、英国ベースのホーカー・シドレーグループが作成、カナダ政府から勝利航空機を購入したAV Roeのカナダ社をその航空機の製造子会社、英国ベースの全額出資カナダの支店としてAV卵と会社。 Avro Canadaは、旧Victory工場で操業を開始しました。彼らの最初の（そして当時は唯一の）部門であるアブロ航空機（カナダ）は、ホーカーシーフューリー戦闘機、北米のB-25ミッチェル、アブロを含む多くの第二次世界大戦時代の航空機の修理と整備に目を向けました。ランカスター爆撃機。同社は当初から研究開発に投資し、ジェットエンジンとジェット動力の戦闘機および旅客機を設計図に載せた野心的な設計プログラムに着手しました。

拡大と多様化
AV Roe Canada Ltd.は、1954年に2つの航空子会社を持つ持株会社として再編されました。AvroAircraftLtd。とOrenda Engines Ltd.は、1955年1月1日にこれらの名前で営業を開始しました。各企業の施設はそれぞれの向かいにありました。他はマルトン空港の周辺にある複合施設に両航空会社の総労働力は1958年に15，000人に達した。
同じ時期に、クロフォード・ゴードンを社長として、AV Roe Canada Ltd.は、Dominion Steel and Coal Corporation、Canada Car and Foundry（1957）、Canadian SteelImprovementなどの多くの企業を買収しました。1958年までに、AV Roe Canada Ltd.は、採炭、鉄鋼製造、鉄道圧延材、航空機、航空エンジンの製造、コンピューター、電子機器に携わる44社の遠く離れた帝国に50，000人以上の従業員を抱える巨大産業になりました。 。1956年、両社はホーカー・シドレーグループの収益の45％を生み出しました。 1958年の年間売上高は約4億5000万ドルで、AV RoeCanadaは資本金でカナダで3番目に大きな企業としてランク付けされました。アローとイロコイがキャンセルされるまでに、航空機関連の生産は会社の活動の約40％に達し、60％が工業用および商業用でした。
1956年には、50万株が総額800万ドルで一般に発行されました。1958年までに、AV Roe Canadaの株式の48％が証券取引所で上場されました。英国に本拠を置くホーカー・シドレー・グループによって管理され、大部分が所有されていますが、AV Roe Canada Ltd.からのすべての利益は、開発と成長に資金を提供するために社内に留保されました。カナダ企業の経営はカナダの手に委ねられていました。

経営陣
Fred Smyeは、第二次世界大戦中にカナダの航空機生産のディレクターを務め、1944年にモントリオールのFederal Aircraft Limited（後のVictory Aircraft）に加わりました。1945年にホーカーシドレーがVictoryAircraftを購入したとき、SmyeはAV Roe Canada Limitedの最初の従業員になり、その年の後半にAvro AircraftLimitedのアシスタントゼネラルマネージャーになりました。その後、Canadian Applied ResearchLimitedおよびCanadianSteel ImprovementLimitedの社長を務めました。
Crawford Gordon Jr.は、1951年に国防総省を去り、AV Roe Canadaの社長兼ゼネラルマネージャーを引き継ぎ、Avro Canada CF-100Canuckの開発と生産の問題を支援しました。ゴードンは、1950年代にカナダで3番目に大きな企業へのアブロカナダの再編と拡大を監督しました。

アブロカナダ航空機

CF-100カナック

  カルガリー航空宇宙博物館に展示されているCF-100プロトタイプとして塗装されたCF-100Mk 3
Avro Canada CF-100 Canuck
1946年、AV RoeCanadaの次の設計であるカナダ初のジェット戦闘機であるAvroXC-100は、プロペラ駆動航空機の時代の終わりとジェット時代の始まりに始まりました。 CF-100 Canuckと改名された大型のジェット動力全天候型迎撃機の設計は翌年までにほぼ完成しましたが、継続的な修理および保守契約のため、工場は1948年後半まで生産用に工具を使用していませんでした。 。CF-100は、1952年に最終的にRCAFサービスに入るまでの妊娠期間が長く、最初はMk2とMk3のバリエーションでした。
CF-100カナックはNORADの下で運用され、全天候および昼/夜の条件で核武装爆撃機などのソビエトの脅威から空域を保護しました。マッハ0.85を超える速度用には設計されていませんが、1952年12月にテストパイロットのヤーノシュズラコフスキーがダイビング中に超音速で撮影しました。
少数のCF-100は、1981年まで偵察、訓練、電子戦（ECM）の役割でカナダ空軍に所属していました。その生涯で、ベルギー空軍用の53機の航空機を含む、さまざまなバリエーションの合計692機のCF-100が製造されました。

C102ジェット旅客機

  C102ジェット旅客機のモデル。
Avro Canada C102 Jetliner
C102ジェット旅客機として知られるジェット動力の民間の短距離から中距離の輸送の作業も進行中でした。 デ・ハビランド彗星の初飛行からわずか13日後の1949年8月に最初に飛行したとき、それはほぼ世界で最初のジェット輸送機になりました。Jetlinerは、1950年代後半まで同等の設計が見られなかった新しいタイプのリージョナルジェット旅客機を表しています。積極的なマーケティングキャンペーンは、米国の航空会社とUSAFに向けられました。
ときにロールス・ロイスエイヴォンAJ-65エンジンは、英国政府が海外市場から撤退して、デザインは4つの取るように変更されましたダーウェント高い重量と低性能のエンジンを。結果として得られた設計は、トランスカナダ航空の動作範囲要件をもはや満たすことができませんでした。ローンチカスタマーのTCAが4エンジンのバリエーションの検討から撤退した後、ジェット旅客機の販売見通しは低迷しました。アメリカの実業家ハワード・ヒューズは、ライセンスの下で生産を開始することさえ申し出た。
同社は当時まだCF-100の生産を試みていたため、カナダ政府は韓国戦争の優先事項のためにC102のそれ以上の作業をキャンセルしました。CDハウはCF-の生産を増やすためにプロジェクトを停止するよう要求しました。 100、したがって、1951年に2番目のC-102プロトタイプが工場で廃棄され、最初のプロトタイプは飛行試験部門の写真業務に委ねられました。カメラプラットフォームおよび会社の「ハック」としての長いキャリアの後、CF-EJD-Xは1956年に解体されました。現在、機首部分はオタワのカナダ航空博物館に

CF-103
Avro Canada CF-103
1951年、CF-100カナックの製造中に、後退翼と尾翼を変更した改訂版の設計が検討されました。CF-103として知られ、ダイビングで超音速能力を備えた遷音速性能を提供しました。しかし、基本的なCF-100はこの期間を通じて改善を続け、新しい設計の利点は大幅に失われました。CF-100とより高度なC-104プロジェクトの間の暫定航空機と見なされていたため、開発は実物大の木製モックアップと独立したコックピットの作成を超えて進展しませんでした。

C104アドバンストファイター
1950年までに、後退翼、テールレスデルタ翼（ダッソーミラージュIVに類似）、サイドボディエンジンインテーク、ノーズ内エンジンインテーク（MiGに類似）を備えたバージョンを含む、超音速インターセプターのいくつかの設計提案が検討されました。-21）、タービンエンジンとロケットエンジン、およびいくつかの組み合わせ。
1952年に、C104として知られるデルタ翼戦闘機の設計の2つのバージョンがRCAFに提出されました。単気筒C104 / 4と双発C104 / 2です。設計は他の点では類似しており、低い位置に取り付けられたデルタ翼を使用していました。C104 / 2の主な利点は、全体のサイズが大きく、内部の兵器ベイがはるかに大きく、ツインエンジンの信頼性が得られることでした。その後のRCAFとAvroの間の議論では、超音速迎撃機のさまざまな代替案が検討され、1953年4月にRCAF「仕様AIR7-3」で最高潮に達しました。Avroの応答はCF-105になりました。

  CF-105 Mk1迎撃機

CF-105アローMk.1およびMk.2
アブロカナダCF-105アロー
CF-100が就役する前から、より新しく、はるかに強力な迎撃機の必要性は明らかでした。CF-105アローは、1957年10月4日に展開されました。偶然にも、ソ連がスプートニク1号を軌道に投入したのと同じ日に、宇宙時代の幕開けと、アローの主な標的である長距離爆撃機の終焉を告げました。設計はC104の開発でしたが、デルタ翼が胴体の上部に持ち上げられているため、構造が簡素化され、エンジンと爆弾倉へのアクセスが容易になり、爆弾倉よりも大きくなりました。B-24リベレーターまたはランカスター爆撃機。航空機は非常に高度で強力であり、多くの記録を破りました。フライバイワイヤー技術や、新しい兵器射撃統制システムと高度なオレンダイロコイエンジンの同時開発など、多くの「初」が含まれていました。武器は内部の武器ベイにある交換可能なポッドに保管されていたため、再武装やミサイルから他の種類の武器への切り替えが容易になりました。マッハ1.98に達したモデルを含め、Mark 1モデル（低出力のアメリカのエンジンを搭載）のみが飛行しました。合計5機のマーク1航空機が完成し、29機のマーク2モデル（より強力なイロコイエンジンを搭載）のいくつかが完成に近づいています。1959年2月20日のカナダ政府によるアロープロジェクトの突然のキャンセルは、大規模な企業の縮小とさらなる多様化の試みにつながりました。残った多くのAvroAircraft Ltd.のエンジニアは、船舶、トラック、自動車のプロジェクトに再配置されました。多数のエンジニアリングおよび技術スタッフが、急速な「頭脳流出」で主に英国と米国に向けてアブロカナダを離れました。

アブロ航空機の実験計画
Arrowの追加の開発は、MarioPesandoのリーダーシップの下でAvroのプロジェクト研究グループによって調査されました。

アローMk.3
アローが最初に飛ぶ前でさえ、アブロは将来のバージョンであるマーク3を設計していました。元々はマッハ2.5用に設計され、後に70，500フィートの戦闘天井を備えた推定マッハ3に改訂され、より多くの燃料を運び、25％以上の重量がありました。 Mk.2、そしてCNC機械加工と高温アルミニウム合金をより多く利用しました。また、後にNASAのMercuryおよびGeminiプログラムで使用される、ハニカムマトリックス内の炭素繊維またはガラス繊維から作られたアブレーティブ断熱材を形成する熱シールドも提案されました。エンジンはIroquoisMk.3で、Orendaは40，000ポンドのウェットスラスト（アフターバーナー付き）を提供すると推定しました。設計の画像は、超音速衝撃波を飲み込んで抗力を減らし、推力を増やすために胴体から突き出ている修正されたエンジン吸気口を示しています。また、アローの革新的な飛行安定システムによって可能になった「プローブアンドドローグ」空中給油の機能も提案されました。

長距離矢印
1957年の初めに、米国空軍の長距離要撃艇実験（LRIX）プログラムの要件を満たすために、ArrowMk.2を「長距離要撃艇」に発展させる方法に関する研究が始まりました。これは、連合国、特に英連邦諸国に対するさまざまな合意、声明、約束の条件の下で適切であると考えられ、米国は、入手可能な最良のものであり、アローがこの説明に適合すると思われる場合、同盟国から武器を購入します。1955年にUSAFがアローの開発をレビューするためにアブロを訪問する少し前に、ノースアメリカンXF-108レイピアと呼ばれるLRIXの設計研究のための契約がノースアメリカン航空に与えられました。性能要件は、1，000マイルの範囲、マッハ3、および60，000フィートの戦闘高度に対するものでした。1957年9月、AvroのProject StudiesPS-1およびPS-2がリリースされました。PS-1には、メインエンジンを補うための翼端に取り付けられたラムジェットと、コックピットの上下に取り付けられたカナードの追加が含まれていました。PS-2には、翼の延長、格納式カナードを備えた延長された機首、翼に取り付けられた2つの追加の垂直尾翼、および4つの大きなラムジェットが含まれていました。推定性能には、95，000フィートでのマッハ3の持続速度と、マッハ2.5の40，000フィートを超える垂直上昇率が含まれていました。推力重量比はF-108の2倍、SR-71の2倍以上でした。

アローMk.4
USAFチーフサイエンティストの要請により、PS-2よりも根本的な修正が行われずにマーク4になりました。マーク3の修正された摂取量は保持されましたが、カーチスライトのラムジェットは小さくなりました。カナードとノーズエクステンション、そして熱シールドの代わりにチタンスキンを使用。パフォーマンスはマッハ3に低下し、最大戦闘高度は80，000フィートになりました。

超音速アブロディネス
1952年、AvroのチーフデザイナーであるJohn Frostは、8人のエンジニアと製図技師のグループを選択してAvro Special ProjectsGroupを作成しました。急進的な航空設計のアイデアの徹底的な調査と新技術の開発、そしてセキュリティにおいて、SPGはロッキードの「スカンクワークス」に似ていました。初期のプロジェクトには、一連の「空飛ぶ円盤」のような車両の研究開発作業が含まれていました。モックアップを超えて実現した唯一の設計は、1956年から米軍によって完全に資金提供されたVZ-9-AVアブロカーでした。
プロジェクトY1：「スペード」

  実験飛行格納庫のプロジェクトYモックアップc。1954年。
1952年初頭の設計レポートでは、新しいガスタービン推進エンジンと円盤状の車両の主な機能について概説しました。中央にアイインテークを備えた内側のディスクと、後向きの推力ノズルを備えた外側の逆回転ディスクを備えています。大きなエンジンローターをジャイロスコープとして機能させることにより、推力ベクトル化と車両の安定化による飛行機。航空機は垂直離着陸用に設計されており、危険であると考えられており、電子飛行安定化システムが必要でしたが、まだ利用できませんでした。カナダ政府は、主にAvroから資金提供を受けており、これらの問題は当初の40万ドルを超える資金調達には費用がかかりすぎると考えていました。1953年12月のAvroへのUSAF主導の代表団は、Avroに彼らのプロジェクトについて議論する機会を与えましたが、Y-1は資金提供に値するとは見なされませんでした。
プロジェクトY2
1954年半ば、フロストは、米空軍と米海軍からの「垂直上昇点防衛戦闘機」の要請に応えて、「プロジェクトY-2：フラット垂直離陸ジャイロプレーン」を提案しました。 1954年後半、USAFは、Y-1よりも従来のエンジンを搭載し、Y-1の多くの問題を回避するように設計された、この受け皿型のVTOL車両の開発権を購入しました。USAFはそれをプロジェクトMX-1794と指定し、アブロソーサーの研究はプロジェクトシルバーバグを設計しました。1958年まで、Avroは250万ドルを費やし、USAFは540万ドルをプロジェクトに資金提供しました。多数のモデルが構築され、MITとライトパターソン空軍基地（ロズウェルUFO研究が行われたと報告されている）で風洞試験が行われた。
設計には、8つのアームストロングシドレーバイパーターボジェットエンジン、Lundstromコンプレッサータービンを備えた非常に大きなセンターローター/インペラーが含まれ、コックピットは上部/中央に取り付けられていました。制御は、船底/中央を通る主タービン排気に加えて、上部または下部のいずれかに向けられた外縁の8つの小さな排気によって達成されました。マルチエンジンテストリグは1956年に製造およびテストされ、強力な推力と大量のノイズおよび振動をもたらしました。ある特別プロジェクトグループのメンバーは、カリフォルニアでのさらなるテストのために、プロトタイプが米海軍によって密かに削除されたと報告しました。
Avroはまた、PV-704と呼ばれる星型ガスタービンエンジン車両の開発に内部資金を提供することを決定しました。これは、中央のインペラーや排気ではなく、すべての推力を外縁に向ける大型の回転ターボディスクを提案しました。資金提供により継続的な開発が可能になりましたが、プロトタイプには不十分でした。
1957年、USAFはプロジェクトを拡張するために追加の資金を提供し、それまでに高度に分類され、武器システム606Aとして指定されました。開発されたコンセプトは、円形翼の超音速航空機用でした。1，000時間以上の風洞試験が実施されました。Avroによって開発された図面は、空飛ぶ円盤と従来の胴体形状が融合しているように見える航空機、つまり円盤翼を備えた無尾翼機（上または下から見た場合）を示しています。

アブロカー
Avro Canada VZ-9 Avrocar

  アブロVZ-9-AVアブロカー。
アブロカーは、後の超音速空飛ぶ円盤の設計であるPV-704と武器システム606Aの概念実証テスト車両としても機能する、一種の「空飛ぶジープ」として米陸軍に提案されました。2台のAvrocarが製造されました。1台はNASAAmesでの風洞試験用で、もう1台は飛行試験用です。デザインは力不足で、ホバークラフトのように、地面のクッション効果でのみ操作されました。アブロカーのプロトタイプが地面から3フィートを超える高さで機能しなかったとき、1961年に米陸軍とUSAFはプロジェクトをキャンセルしました。
両方のAvrocarは、スミソニアンのポールE.ガーバー施設の22号館に、もう1つは米国陸軍交通博物館（フォート）に展示されていました。バージニア州フォートユースティス。後者のアブロカーは解体され、保管場所に置かれました。2002年、劣化が進んだため（屋外に展示され、博物館は海に非常に近い）。
米陸軍交通博物館の学芸員は、2008年に、完全に復元するには50万ドルから60万ドルかかると述べました。さらに、それは連邦（軍事）施設にあるため、作業はボランティアではなく請負業者によって行われる必要が修復を開始するために80，000米ドルの助成金を受け取りましたが、この金額は、約5フィート×5フィートのワンピースを修復するのに十分でした。

Avro STAT（SST）

スペーススレッショルドビークル
Advanced Projects Groupによって開発された、Avroのエンジニアリング部門による1958年6月のレポートでは、「人を宇宙の敷居に入れて回復し、廊下を飛んで戻る」ことを目的とした宇宙敷居ビークルについて説明しました。これにより、翼のある車両からの揚力と最大許容構造温度を維持できます。これは150，000から200，000フィートの間の高度であると推定されました。STVには、空中給油の機能があり、予想速度は6，000 mph（Mach 8.5+）でした。
アブロのコンピューター能力は、流体力学の最新の3次元モデリングと同様の理論と方法を開発する能力を提供しました。Avroは、下向きのウィングレット（TSR-2と同様）、さまざまなエンジンナセル位置、チタンスキン、1962年の研究用車両の初飛行を備えたデルタ型車両を想定していました。これと同様のAvro設計に携わった多くのエンジニアは後になりました。 NASAプロジェクトのマーキュリー、ジェミニ、アポロに深く関わっています。

アブロスキマー
このグループの車両設計は、後にホバークラフトとして知られるようになったもののバリエーションでした。 Avrocruisier アブロワゴン Avroflivver AvroP470モバイル地面効果翼機

その他のデザイン
アブロカナダTS-140、米海軍に提案されたマッハ2VTOL戦闘機。
XA-20およびXA-92ボブキャット。後の装甲追跡車両の設計に似ています。
タービン駆動のトラック、モノレールトランジット。
アリソンエンジンを搭載したOrendaOT-4タービン駆動のWhite7000輸送トラック。
OrendaOT-4タービン駆動のM-84パットン戦車。アメリカのM1エイブラムスは、タービンエンジンを搭載した生産（1980年）の最初の主力戦車になります。
水中翼船：アローと関連プログラムが終了したとき、このチームの12人の主要なエンジニアが、おそらく現在（2011年）に世界最速の軍艦であるHMCSブラドールとなるものに取り組むためにカナダのデハビランド航空機に向けて出発しました。

オレンダエンジンズ
オレンダエンジンズ

  カールトン大学に展示されているオレンダエンジン
1944年に王立企業TurboResearch Ltd.として設立され、第二次世界大戦中にカナダ空軍のジェットエンジンの研究と寒冷地試験を実施するために設立されました。初期の研究は遠心流エンジンの設計に着手されましたが、後に新しい軸流設計であるTR.4（後にチヌークとして知られる、カナダで最初に設計されたジェットエンジン）によって覆い隠されました。1948年、TurboResearchはAVRoe Canada Ltd.に売却され、ガスタービン部門と合併しました。チヌークはCF-100カナック用に設計されたTR.5オレンダに開発されましたが、カナディアセイバーのいくつかのバリエーションにもインストールされました。
1954年にアブロカナダが再編成され、ガスタービン部門はオレンダエンジンズリミテッドになりました。CF-105アロー超音速迎撃機に動力を供給するために、オレンダは1953年から1954年の間にPS.13イロコイエンジンを開発しました。イロコイプログラムは1959年2月20日にアローと共にキャンセルされました。RCAFアブロとからカナディア航空機株式会社1960インチ 1962年に、ホーカーシドレーカナダに移管され、主要な修理およびオーバーホール事業として継続されました。1980年代に、オレンダはマゼランエアロスペースによって購入されました。マゼランエアロスペースは現在、マゼランリペア、オーバーホール＆インダストリアルとして知られています。

カナダの鉄鋼改良
1951年、Canadian Steel Improvement、Ltd。設立された。1950年に朝鮮戦争が勃発したとき、カナダ国防生産省はタービンとコンプレッサーブレードの生産鍛造工場の設立を開始し、The Steel Improvement and ForgeCompanyが落札者となりました。プラントの建設と操業は、オンタリオ州モルトン近くのトロント郊外のエトビコで1951年に開始されました。Steel Improvementは、必要な技術および管理の専門知識を提供し、カナダ政府は、SteelImprovementにリースされたプラントの建設に資金を提供しました。初年度、この工場はアブロのオレンダエンジン用に100万を超える精密鍛造タービンとコンプレッサーブレードを生産しました。
1954年、カナダ政府はプラントの売却を決定し、アブロカナダは、オレンダとイロコイのエンジンの生産を維持するためにプラントを購入することに合意しました。同社は、精密鍛造品、ブレード、ジェットエンジン部品の製造、公差の厳しい鍛造品、およびアルミニウムとマグネシウムの鋳造所の運営に400人以上を雇用しました。

カナディアンカーアンドファウンドリー
カナディアンカーアンドファウンドリー
1955年に、カナディアンカーアンドファウンドリー（「CanCar」）がAV Roe Canada Ltdに買収されました。1957年に、そのファウンドリ部門は、Canadian Steel FoundriesLtd。という名前の独立したAVRoe CanadaLtd。子会社としてスピンオフされました。同社生成鉄道車両鉄道車両、路面電車で最も大規模なカナダの都市だけでなく、ブラジルの都市のリオデジャネイロとサンパウロ、およびカナダのカルボブリルの バスやトロリー。また、石油および化学輸送用の鉄道タンク車のサプライヤーであるカナダの一般輸送機関も管理していました。

ドスコ
Dominion Steel and CoalCorporationおよび
DominionSteelandCoalCorporation§DOSCO子会社
DOSCOは、AV Roe Canada Company Ltdの子会社として買収されたとき、カナダで最大の民間雇用主の1つでした。同社は、Industrial Cape Bretonの石炭採炭および製鉄所の産業資産の大部分が没収され、国有化された後、1968年に解散しました。連邦政府および州政府による（Sydney Steel CorporationおよびDEVCOを参照）。その他の子会社には、鉱業、エンジニアリング、輸送、鉄道車両製造、造船が含まれます。
ハリファックス造船所
カンバーランド鉄道石炭会社。
シドニーとルイスバーグ鉄道、ノバスコシア州ケープブレトン島の歴史的な鉄道。

カナダの応用研究
1957年、AV卵カナダ株式会社は、取得したPSC応用研究社、飛行ナビゲーションコンピューターの製造元にし、それを名前を変更したカナダの応用研究、（株）それは後でホーカー・シドレーカナダで売却し、と合併したデ・ハビランド・カナダのスペシャルプロダクト部門は、形成したSPAR宇宙航空株式会社（特殊製品と応用研究）、の開発シャトル・リモート・マニピュレータ・システムのための遠隔マニピュレータシステムスペースシャトルを。現在は、MDAスペースミッション部門の子会社であるMDRoboticsとしてMacDonaldDettwilerの一部となっています。

その他の子会社
アルゴーマスチール1957年に取得し、少数の所有権は、1958年に売却した
Canadian Steel Wheel Ltd.（関連会社）は、1957年から1975年まで存在していました。
Canadian Thermo Control Co. Ltdは、1957年から1983年まで存在していました。

航空機
製品リストと詳細
航空機 説明 容量 発売日 初飛行 初回配達 製造
アブロCF-100カナック 戦闘機迎撃機 2人の乗組員 1946年 1950年 1952年 Mk1からMk5シリーズまでの692
アブロC102ジェット旅客機 プロトタイプの中距離ジェット旅客機 36人の乗客 1946年 1949年 生産に入ったことはありません 1つの飛行プロトタイプ、1つは分割
アブロCF-103 遷音速戦闘機 2 該当なし 該当なし 1951年にキャンセル 構築された木製のモックアップのみ
アブロCF-105アロー デルタ翼超音速迎撃機 2 1950年代 1958年 本番稼働中にキャンセルされました 5機のMk1が飛行、（29機のMk 2機体が生産中）
アブロカナダTS-140 戦士 パイロット1名 該当なし 該当なし 該当なし 該当なし
アブロVZ-9-AVアブロカー 実験的なVTOL 2 1950年代 1959年 1961年のテスト段階でキャンセルされました 2つのプロトタイプ（2番目のプロトタイプテスト飛行）

企業の終焉
1962年、ホーカーシドレーグループはAV Roe Canadaを正式に解散し、すべてのAV RoeCanadaの資産を新たに設立された子会社のHawkerSiddeleyCanadaに譲渡しました。アブロ航空機は閉鎖されました。
当時のホーカーシドレーカナダには、その多様な保有物の中に、主要な製造部門が含まれていました。
カナディアンカーアンドファウンドリー（CC＆F）
Dominion Steel and Coal Corporation（DOSCO）
オレンダエンジンズリミテッド
モルトンの旧アブロ航空機工場は、同じ年にデハビランドカナダに売却されました。トロントピアソン国際空港の北端に位置するこの施設（モルトンの村は1974年にミシサガ市に組み込まれました）は、その後、他のいくつかの人々によって所有および運営されました。
カナダのダグラス航空機（1963–1967）：ダグラスDC-9の航空機の翼と尾翼（尾翼）の製造業者。
マクドネルダグラスカナダ（1967–1997）：KC-10およびMD-11、MD-80翼、尾翼およびキャビンフロア、およびマクドネルダグラスF / A-18ホーネットサイドパネルおよびパイロン用の航空機の翼および関連コンポーネントのメーカー;
ボーイングトロントリミテッド（1997–2005）：ボーイング717ウィング、デルタロケットの部品、ボーイングC-17トランスポート、ボーイング737ジェット旅客機のメーカー。
1990年代後半までに、ホーカーシドレーカナダは、年金基金以外のほとんどすべてを売却した後、持ち株会社に縮小されていました。Hawkery Siddeley Canadaの最後の航空宇宙の1つは、航空機のガスタービンの修理およびオーバーホール会社であるStandard Aero ofWinnipegが当時BritishTire and Rubberにスピンオフされました（現在は航空機リースに関心のある国際企業であるDubai Aerospace Enterprisesの一部です。 MROおよび航空ITソリューション）。
DOSCOの資産は国有化されてDEVCOとSYSCOになりました。CC＆Fは操業を停止し、工場は取り壊されました。CC＆Fのサンダーベイ工場は、所有権が何度か変更された後、ボンバルディア航空宇宙の一部になりました。
マゼランエアロスペースコーポレーションの一部であるオレンダエアロスペースは、事業の規模と範囲の両方が大幅に縮小されたものの、AVロー帝国から残っている唯一のオリジナル企業です。
2005年半ば、ボーイング717ウィングの最後の出荷セットが完成したため、ボーイング社は旧アブロ工場での操業を中止しました。
いくつかの非常に大きな建物と格納庫のような構造で構成されていたマルトン工場は、2004年以降段階的に取り壊されました。閉鎖時に工場が居住していた約113エーカー（46ヘクタール）の土地がグレータートロント空港局（トロントピアソン国際空港の所有者）に売却され、敷地が完成した後に所有権が譲渡されました。環境土壌修復。
アロー、ジェット旅客機、CF-100、その他の何千もの航空機や主要なアセンブリが出現したハイベイドアの隣にある、サイトの歴史的なメイン「C」アセンブリビルのレンガ造りの一部は、旧カナディアンエアと宇宙博物館でダウンスビュー、トロントCF-105アローのフルスケールのレプリカが含まれ、そのアブロ・ディスプレイの数と一緒に、将来の使用のために、。

ノート
^ 記事の最後の段落を参照してください：「注：… 2005年8月12日、最後の数人のCAW Local 1967が従業員を代表し、最後に工場の門を出ました。」

引用
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外部リンク
コモンズには、アブロカナダに関連するメディアが
カナダの航空宇宙ヘリテージ財団は、 2011年6月23日にウェイバックマシンでアーカイブされました
アローデジタルアーカイブ
アブロアローホームページ–最も長く実行されているアブロアローページAvroLand AvroArrow.net
カナダ航空博物館–アブロアローの残りの作品の本拠地
カナダ航空宇宙博物館–アブロアローレプリカの本拠地
フレッドスマイのウェブサイト
AV Roe Canada Ltd.企業レポート– McGill University Library＆Archives”