Avro_Canada_C102_Jetliner
「AvroCanada C102 Jetliner」
アブロ・カナダC102ジェット旅客機はだったカナダの プロトタイプ中距離ターボジェット-poweredジェット旅客機によって構築されたアブロ・カナダそれはでわずか13日間で空気に殴られた1949年にデ・ハビランド彗星、それによって世界第二のジェット旅客機になって、。「ジェット旅客機」という名前は、現在も一般的に使用されている「ジェット旅客機」という用語の短縮形として選ばれました。この航空機は、米国東海岸沿いの混雑したルートに適していると見なされ、特にライセンスの下で生産を開始することを申し出たハワードヒューズから強い関心を集めました。しかし、アブロカナダの全天候型迎撃機の継続的な遅延プロジェクトであるCF-100Canuckは、1951年にプロジェクトの作業を停止するよう命令し、プロトタイプのジェット旅客機は後にスクラップに切り分けられました。
C102ジェット旅客機
役割 ジェットエアライン
国の起源 カナダ
メーカー アブロカナダ
初飛行 1949年8月10日
プライマリユーザー トランスカナダ航空（意図）
構築された数 1つ（2番目のプロトタイプは生産中にキャンセルされて廃棄されました）
コンテンツ
1 設計と開発
1.1 創世記 1.2 デザインの変更
2 運用履歴
2.1 キャンセル 2.2 遺産
3 仕様アブロC102ジェット旅客機
4 も参照してください
5 参考文献
5.1 ノート 5.2 参考文献
6 外部リンク
設計と開発編集
創世記
1945年、トランスカナダ航空（TCA）は、ジム・ベインの指揮の下、多くの航空機開発の調査を開始しました。最近トロントのVictoryAircraftの「シャドウファクトリー」を引き継いだイギリスのAvroは、ビッカースバイカウントのようなツインエンジンターボプロップ航空機のTCAによる生産の可能性を模索し始めました。 1945年の秋、ベインはさまざまな航空機会社を訪問するためにイギリスを訪れ、ロールスロイスのエンジン部門の調査中に、当時は新しい軸流であるAJ65として知られていたものの初期の作業を見ました。ターボジェットエンジン。後にロールスロイスエイボンとして知られる新しいエンジンは、ベインを魅了し、カナダに戻ったときに、ターボプロップの代わりに新しいエンジンを使用するようにアブロの開発計画を変更しました。
次の数か月で、TCAとAvroのチームは、1946年4月9日に承認された要件を改善しました。彼らは、時速425マイル（684 km / h）の巡航速度を持つ36席の航空機を要求しました。航続距離は1，200マイル（1，900 km）、停車地間の平均距離は250マイル（400 km）、最長の1回の飛行距離は500マイル（800 km）です。範囲と最大空港距離の違いは、必要な45分のスタッキングと、20 mph（30 km / h）の向かい風で120マイル（190 km）離れた代替空港への迂回を可能にすることでした。航空機はまた、既存の4，000フィート（1，200 m）の滑走路から操作できる必要がありました。負荷は12，700ポンドと50人の乗客でした。
協定はまた、振り返ってみると、特に奇妙に見えるいくつかの契約条件を指定しました。運輸省との契約に関するTCAの経験、およびコスト超過契約は予算超過に対するワードとして使用されるというベインの個人的な主張にもかかわらず、アブロとのTCAの契約は、開発全体の固定価格とC $ 350，000の航空機。さらに、Avroは3年間、航空機を他の航空会社に販売することを許可されていませんでした。その期間の後、購入者が航空機にC $ 350，000未満を支払った場合、Avroは差額をTCAに支払う必要がさらに、最初の航空機が導入されてから1年間のテスト期間中、有料の乗客が運ばれたとしても、Avroはすべての費用を支払う必要がありました。TCAのエンジニアリング部門全体の責任者であるJackDymentは、「困難な方法でそのような経験にお金を払うことなく、ジェット機をうまく操作する方法を学ぶことができるように」、Avroがテストにお金を払うことを提案しました。
デザインの変更
1947年、Avroの社長であるFred Smyeは、TCAのHerbert James Symingtonに、固定価格契約を履行できないとアドバイスしました。シミントンの反応は、おそらく彼らの新しいカナディアアーゴノートの配達に成功したために、プロジェクトから撤退することでした。 CD Howeが介入し、プロジェクトを継続するために150万ドルをゆっくりとしたペースで提供しました。ほぼ同時に、ロールスロイスはアブロに、エイボンの市民認証はジェット旅客機の展開に間に合うように保証することはできないと語った。これにより、運用コストと保守コストが高くなります。それにもかかわらず、アブロはジェット機を製造する計画を継続し、2つのアボンの代わりに4つのロールスロイスダーウェントを選択しました。
ロールスロイスダーウェントエンジン、アブロジェット旅客機で使用
チーフデザイナーのジェームズC.フロイドはこれらの開発に腹を立てましたが、最終的には4エンジンレイアウトに多くの利点がありました。主な利点は、エンジンが切れた状況では、航空機の推力が半分ではなく4分の1しか失われないため、出力公差を簡単に満たすことができることでした。特に、推力の非対称性は、もともとエンジン故障時にヨーを補正するために動力舵を必要としていましたが、4つのエンジンではヨーが非常に小さいため、手動のトリムコントロールだけで簡単に補正できることがわかりました。
ジェット動力のアブロチューダー8および9（前者は1948年にジェット動力で飛行し、後者は1950年に最初に飛行する実験的な アブロアシュトンになりました）にいくらか似ていますが、フロイドの設計は当初から商用ジェット旅客機として考案されました。更新された設計は1948年10月に発表され、1948年2月にTCAは独自の変更で対応しました。今、彼らは航空機が500 mph（800 km / h）で巡航することを望み、より広い迂回を可能にするために燃料要件を増やしました。4月、ゴードン・マクレガーがTCAの社長を引き継ぎ、スマイにジェット機を備えた最初の航空会社にしたくないと語った。それにもかかわらず、プロジェクトは推進され、その11月のアビエーションウィークの主要な記事のトピックでした。
航空機は1952年5月に配達を開始し、10月に就役する予定でした。これにより、1958年10月および11年以上まで就役しなかった707で6年間のヘッドスタートが可能になります。そのトップの短距離競技者、ボーイング727で何年も。その短距離性能はカラヴェルズを上回りました（同程度の乗客数で）。
30席、40席、50席のモデルのほか、52席と64席の空挺部隊バージョン、高高度医療ラボ、写真偵察、貨物、乗組員のトレーナータイプの提案が当時の座席ピッチの違い（今日と比較して）を考えると、単純な胴体のストレッチがなくても、最大容量はすぐに100に達する可能性が
運用履歴
飛行中のアブロカナダジェット旅客機、1950年3月11日
2年後、最初のプロトタイプであるCF-EJD（-X）がタクシー試験を開始し、設計開始からわずか25か月後、DHコメットの最初の飛行からわずか13日後の1949年8月10日に最初に飛行しました。同社の自宅であるマルトン空港での滑走路建設による遅延と、外部のナセルスキンの「座屈」による修理が相まって、ジェット旅客機が最初のジェット旅客機として飛行することはできませんでした。 2回目の飛行である8月16日、着陸装置は伸びず、ジェット旅客機は胴体着陸をしなければならなかった。しかし、被害は軽微で、3週間後に再び空中に浮かびました。
11月の最初の検査中に、サーボラダーは不要なものとして取り外されましたが、サーボエレベータは極端な重心位置を処理するために保持されました。
1950年4月、ジェット旅客機は世界初のジェット航空便をトロントからニューヨーク市に58分で運びました。これは以前の記録の半分（時速340マイル、時速352マイル）です。フライトは非常に宣伝され、乗組員はマンハッタンの通りをティッカーテープパレードで歓迎されました。ジェット旅客機がターミナルから遠く離れた場所に駐車するように作られたジェット旅客機の概念は非常に新しく、「自己発火燃料」を滴下した場合に備えて、パンがエンジンの下に配置されました。翌日帰国すると、ジェット旅客機はモントリオール経由でカナダに帰国しました。
当時、1950年代半ばには冷戦が始まり、カナダ当局は軍隊を拡大している最中だった。アブロは、カナダ空軍向けの最初の専用ジェット動力全天候型戦闘機であるアブロカナダCF-100カナックの設計に携わりました。ジェット旅客機に関する同社の継続的な作業はいくつかの論争を引き起こしたが、プロジェクトは幾分遅れた。プロトタイプが戻った後も、すぐに販売の見通しはなく、CDハウ（「すべての大臣」）は1951年12月にプログラムの停止を命じました。メインアセンブリ格納庫でほぼ完成した2番目のプロトタイプジェットライナーは、その時。
それにもかかわらず、わずか数か月後、謎めいたハワードヒューズが最初に設計を知り、テスト用にジェット旅客機のプロトタイプをリースし、カリフォルニア州カルバーシティに到着したときに数周飛行しました。彼はTWAで使用するために30機のジェット旅客機を購入しようとしましたが、製造能力が限られており、CF-100プロジェクトの過労のため、アブロは繰り返し彼を断らなければなりませんでした。ヒューズはそれから彼のためにそれを構築するために米国の会社を探し始めました。Convairは興味を示し、生産ラインの準備に関する研究を開始しました。CDハウは再び介入し、アブロがオレンダターボジェットとCF-100ジェット戦闘機プログラムに集中することを主張しました。さらに、米国政府は、それ自体が朝鮮戦争につながり始めていた進行中の朝鮮危機を考慮して、民間プロジェクトへのコンベヤーの投資努力と製造スペースに同意しませんでした。
CF-100の生産が本格化した1953年にプロジェクトはほぼ再開されましたが、これは決して起こりませんでした。1955年、TCAはイギリスのビッカースアームストロングに51機のビッカースバイカウント ターボプロップ機を注文しました。これらは、北米で定期的に運航されている最初のタービン動力航空機でした。彼らは1974年まで奉仕を続けました。
キャンセル
ジェット旅客機は、後にCF-100プロジェクトの航空写真プラットフォームとして使用されました。1956年12月10日、ジェット旅客機は余剰を命じられ、全米研究評議会に寄贈されたものの、保管スペースがなく、コックピットのレイアウト設計のために機首部分のみを使用しました。ジェット旅客機の残りの部分は現存する唯一の部分は中鼻とコックピット部分です12月13日1956年にまでカットされたカナダ航空宇宙博物館でオタワ、オンタリオ州。
遺産
カナダ郵便公社は、ジェット旅客機の開発を記念して切手を発行しました。オンタリオ州ミシサガのジェットライナーロードは、トロントピアソン国際空港の旅客機にちなんで名付けられました。「AvroJetlinerPrivate」の通りの名前は、オタワマクドナルド-カルティエ国際空港の航空機を記念するものでも
仕様アブロC102ジェット旅客機
C102のモデル
1908年以降のアブロ航空機からのデータ
一般的な特性
容量：ペイロード12，700ポンド（5，761 kg）
長さ： 82 ft 5 in（25.12 m）
翼幅： 98フィート1インチ（29.90 m）
翼面積： 1，097平方フィート（101.9 m 2）
翼型： ルート： NACA 23016.5 ; ヒント： NACA 23012
空の重量： 27，427ポンド（12，441 kg）
総重量： 55，000ポンド（24，948 kg）
パワープラント： 4×ロールスロイスダーウェントV 遠心流ターボジェットエンジン、各3，600 lbf（16 kN）推力（後で2xダーウェント8 {＃2＆＃4}および2xダーウェント9エンジン{＃1＆＃3}を搭載）
パフォーマンス
最高速度： 30，000フィート（9，100 m）で417 mph（671 km / h、362 kn）
巡航速度： 30，000フィート（9，100 m）で376 mph（605 km / h、327 kn）
範囲： 1，680マイル（2，700 km、1，460 nmi）
上昇限度： 40，300フィート（12，300 m）
上昇率： 2，220フィート/分（11.3 m / s）
翼面荷重： 51.86 lb / sq ft（253.2 kg / m 2）
も参照してください
航空ポータル
カナダポータル
ビッカースVC.1バイキング–ネネバイキング
同等の役割、構成、および時代の航空機
アブロアシュトン
バーデ152
デハビランドコメット
関連リスト
ジェット旅客機のリスト
参考文献
ノート
^ チャンドラー2009、p。2.2。
^ マッカーサー2003、ロジャーのスピーチ。
^ Campagna 2003、p。26。
^ Campagna 2003、27〜28ページ。
^ Campagna 2003、p。28。
^ Campagna 2003、p。29。
^ Winchester 2005、p。68。
^ Floyd 1986、p。143。
^ Floyd 1986、pp。268、付録2。
^ Floyd 1986、pp。56、63。
^ フライトp14、p22 ^ 「AvroLand-AVROJETLINERC-102」。www.avroland.ca。
^ 「AVROCANADAC.102JETLINER」。インジニアム。インジニアム。
^ ジャクソン、AJ（1965）。1908年以来のアブロ航空機（第1版）。パトナム航空。NS。444。
^ フライトP22 ^ Lednicer、David。「翼の使用に関する不完全なガイド」。m-selig.ae.illinois.edu 。
参考文献
カンパーニャ、パルミロ。巨人のためのレクイエム。トロント：Dundurnプレス、2003年
ISBN 1-55002-438-8。
フロイド、ジム。アブロカナダC102ジェット旅客機。エリン、オンタリオ：ボストンミルズプレス、1986年
ISBN 0-919783-66-X 。
マッカーサー、スコット、編 「アブロジェット旅客機のテスト」 Arrow Recovery Canada、Avro Canada C102JetlinerテストパイロットのDonRogersによるスピーチのトランスクリプト、2003年。取得日：2009年6月27日。
ミルベリー、ラリー。カナダの航空。トロント：マグロウヒルライアーソン（株）、1979年
ISBN 0-07-082778-8。
ウィンチェスター、ジム。「アブロカナダジェット旅客機。」Xプレーンとプロトタイプ。ロンドン：アンバーブックス株式会社、2005年
ISBN 1-904687-40-7。
「カナダの候補者」、フライト、1950年1月5日
外部リンク
コモンズには、アブロカナダC102ジェット旅客機に関連するメディアが
アブロカナダC-102 「ジェット旅客機」（カナダ航空博物館）の写真
悲惨なカナダ：カナダがジェット旅客機に米国を打ち負かすことを妨げた唯一のことはカナダでした、グラハム・チャンドラー著、Air＆Space Magazine、2009年3月1日
アブロランド：アブロC.102ジェット旅客機
Arrow Recovery Canada：Avro Jetliner
アブロカナダジェット旅客機
AVROジェット旅客機–アメリカ初のジェット輸送機– 1950年のAVROジェット旅客機のフライト広告
「ジェット旅客機の最初の飛行」 1949年の飛行ニュース項目”