Avro_Canada_CF-105_Arrow
アブロ・カナダCF-105はでしたデルタ翼の 要撃機によって設計され、構築されたアブロ・カナダ。CF-105は、50，000フィート（15，000 m）を超える高度でマッハ2の速度を約束し、1960年代以降はカナダ空軍（RCAF）の主要迎撃機として機能することを目的としていました。
CF-105アロー
最初のCF-105アローの展開
役割 インターセプター
国の起源 カナダ
メーカー アブロカナダ
初飛行 1958年3月25日
状態 キャンセル（1959年2月20日）
プライマリユーザー カナダ空軍
生産 1957–1959（1953年に設計作業が開始されました）
構築された数 5
アローは、1953年に開始された一連のデザイン研究の集大成であり、アブロカナダCF-100カナックの改良版を調査しました。かなりの研究の後、RCAFは劇的により強力な設計を選択し、1955年3月に本格的な開発が始まりました。航空機は、従来の手作りのプロトタイプ段階をスキップして、生産ラインから直接製造することを目的としていました。最初のアローMk。1、RL-201は、スプートニク1号の打ち上げと同じ1957年10月4日に一般公開されました。
飛行試験は1958年3月25日にRL-201で始まり、設計はすぐに優れたハンドリングと全体的な性能を示し、水平飛行でマッハ1.9に達しました。供給プラット＆ホイットニーJ75、別の3のMk。RL-202、RL-203、RL-204の1台が完成しました。より軽量でより強力なオレンダイロコイエンジンはすぐにテストの準備が整い、イロコイを搭載した最初のMk 2、RL-206は、1959年初頭までにRCAFパイロットによる飛行および受け入れテストの準備としてタクシーテストの準備が整いました。
1959年2月20日、カナダの ジョンディーフェンベーカー首相は、プログラムを評価するための予定されたプロジェクトレビューが行われる前に、アローエンジンとそのイロコイエンジンの両方の開発を突然停止しました。カナダはアローをアメリカとイギリスに売ろうとしたが、合意は結ばれなかった。 2か月後、組立ライン、工具、計画、既存の機体、およびエンジンの破壊が命じられました。キャンセルは当時かなりの政治的論争のトピックであり、その後の生産中の航空機の破壊は歴史家や業界専門家の間で議論の的となっています。「この行動により、Avroは事実上廃業し、その高度なスキルを持つエンジニアリングおよび製造担当者は散在しました …」
コンテンツ
1 設計と開発
1.1 バックグラウンド 1.2 より高速 1.3 デルタウィング 1.4 AIR7-3およびC105 1.5 製造 1.6 ロールアウトと飛行試験 1.7 政治的な問題
2 運用履歴
2.1 外国の利益 2.2 キャンセル 2.3 余波
3 バリアント
3.1 マーク1 3.2 マーク2 3.3 その他のデザイン 3.43.4 レプリカ 3.5 スケールモデル 3.6 「破壊された」計画が再発見された 3.7 遺産
4 将来のオペレーター
5 仕様（矢印Mk 1）
6 メディアでの注目すべき登場
7 も参照してください
8 参考文献
8.1 ノート 8.2 引用 8.3 参考文献 8.4 追加のリソース
9 外部リンク
設計と開発編集
バックグラウンド
トロントの
カナダ航空宇宙博物館にあるCF-105アローのフルサイズのレプリカ
第二次世界大戦後、ソビエト連邦は、北米とヨーロッパに核兵器を輸送する能力を備えた有能な長距離爆撃機の艦隊の開発を開始しました。主な脅威は、主に、カナダと米国の軍事基地と建設された産業センターに対して北極上空を移動するソビエト連邦から発射された高速、高高度の爆撃でした。この脅威に対抗するために、西側諸国は、これらの爆撃機が目標に到達する前に、これらの爆撃機と交戦して破壊できる迎撃機を開発しました。
A. V.卵カナダ・リミテッドは、の子会社として設定されていたホーカー・シドレー当初で航空機の修理やメンテナンス作業を取り扱い、1945年にグループマルトン、オンタリオ州として知られている今日、空港トロント・ピアソン国際空港。翌年、同社はカナダ空軍（RCAF）向けのカナダ初のジェット戦闘機であるAvro CF- 100Canuck全天候型迎撃機の設計を開始しました。 Canuckは、7年後の1953年に就役する前に、長くて問題のあるプロトタイプ段階を経ました。それにもかかわらず、Canuckは、1981年までさまざまな役割を果たし、このクラスで最も耐久性のある航空機の1つになりました。
CF-100の開発と配備に影響を与えた遅延が後継機にも影響を与える可能性があること、およびソビエトがCF-100を無効にする新しいジェット動力爆撃機に取り組んでいたという事実を認識し、RCAFはカヌックが就役する前から、超音速のミサイル武装の代替品。 1952年3月、全天候型迎撃機要件チームのカナダ空軍の最終報告書がアブロカナダに提出されました。
より高速
Avroエンジニアリングは、この時点ですでに超音速の問題を検討していました。超音速飛行は非常に異なる方法で機能し、多くの新しい問題を提示します。最も重要で驚くべきことの1つは、波の抗力として知られる新しい形の抗力の突然の始まりでした。波の抗力の影響が非常に強かったため、当時のエンジンはそれを克服するのに十分なパワーを提供できず、「音の壁」の概念につながりました。
第二次世界大戦中のドイツの研究では、曲率が可能な限り徐々に変化する翼型を使用することで、波の抗力の開始が大幅に減少することが示されました。これは、設計者が亜音速航空機で使用するよりもはるかに長い弦を備えたより薄い翼の使用を示唆しました。これらの設計は、兵器や燃料のために翼の内部にほとんど部屋を残さなかったため、実用的ではありませんでした。
ドイツはまた、従来の厚い翼形部が使用された場合、それは「トリック」と同じ動作に気流が可能であった発見作成、鋭い角で後方掃引掃引翼。これは、強度と燃料貯蔵に必要な内部空間を維持しながら、より薄い翼の多くの利点を提供しました。別の利点は、翼が航空機の機首によって生成される超音速衝撃波から離れていることでした。
戦後のほとんどすべての戦闘機プロジェクトは、1940年代後半に生産戦闘機に登場し始めた概念をすぐに適用しました。Avroのエンジニアは、木製のモックアップ段階に進んだCF-103として知られるCF-100の後退翼と尾翼の改造を検討しました。CF-103は、ダイビングで超音速能力を備えた遷音速性能を向上させました。基本的なCF-100はこの期間を通じて改善を続け、その利点は絶えず損なわれていました。 1952年12月18日にCF-100が音の壁を破ったとき、CF-103への関心は薄れました。
デルタウィング
CF-105の設計を決定したとき、米国では、デルタ計画形式と超音速航空機のストレートウィングの相対的なメリットについて、やや感情的な論争がありました…無尾翼機の選択デルタは主に、非常に薄い翼で構造的および空力弾性効率を達成しようとする妥協点に基づいていましたが、同時に、指定された範囲に必要な大きな内部燃料容量を達成しました。—デザイナーのジェームズC.フロイド
高速問題のもう1つの解決策は、デルタ翼です。デルタ翼は、遷音速および超音速性能の点で後退翼と同じ利点の多くを持っていましたが、はるかに多くの内部空間と全体的な表面積を提供しました。これは、当時の非効率的な初期のジェットエンジンを考えると重要な考慮事項である燃料のためのより多くの余地を提供し、広い翼面積は高高度で十分な揚力を提供しました。デルタ翼はまた、特定の条件で後退翼よりも遅い着陸を可能にしました。
この設計の欠点は、低速と高度での抗力の増加、特に操縦中の抗力の増加でした。インターセプターの役割については、航空機はほとんどの時間を高高度と高速で直線飛行に費やし、これらの不利な点を軽減するため、これらは小さな懸念事項でした。
デルタ翼に基づくさらなる提案は、C104として知られている設計の2つのバージョンをもたらしました：シングルエンジンC104 / 4とツインエンジンC104 / 2。設計は他の点では類似しており、低い位置に取り付けられたデルタ翼と鋭く傾斜した垂直尾翼を使用していました。C104 / 2の主な利点は、ツインエンジンの信頼性と全体のサイズが大きいことでした。これにより、内部の兵器庫がはるかに大きくなりました。提案は1952年6月にカナダ空軍に提出された。
AIR7-3およびC105
AvroとRCAFの間の集中的な議論により、超音速迎撃機のさまざまな代替サイズと構成が検討され、1953年4月にRCAF仕様AIR 7-3に至りました。AIR7-3は、特に2人の乗組員、ツインエンジン、通常の低速ミッションの場合は300海里（556 km）、高速迎撃ミッションの場合は200 nmi（370 km）の範囲です。また、6，000フィート（1，830 m）の滑走路からの操作も指定しました。高度70，000フィート（21，000 m）でのマッハ1.5の巡航速度。マッハ1.5および50，000フィートで速度や高度を失うことなく2gターンの機動性 。この仕様では、航空機のエンジンを始動してから高度50，000フィートおよびマッハ1.5に到達するまでに5分かかりました。また、地上での所要時間は10分未満でした。 Ray Foottitが率いるRCAFチームは、米国の航空機生産者を訪問し、英国とフランスの製造業者を調査した後、既存または計画中の航空機はこれらの要件を満たすことができないと結論付けました。
1955年、アブロは、1955年1月の英国の評価「RAFの全天候型戦闘機としてのCF.105の評価」から、アローMk 2（イロコイを使用）の性能を次のように推定しました。マッハ1.5の速度50.000フィートおよび1.84Gで、エネルギーの放出なし、4.1分の50，000フィートまでの時間、62，000フィートの毎分500フィートの上昇天井、高速ミッションでは半径400 nmi、低速ミッションでは半径630 nmiスピードミッション、フェリーの航続距離は与えられていませんが、推定1，500nmiです。」Page 162 RLWhitcombによるAvroAircraft＆Cold War Aviation
Avroは、1953年5月に修正されたC105デザインを提出しました。これは、基本的にC104 / 2の2人用バージョンです。「肩に取り付けられた」翼への変更により、航空機の内部、兵器倉、およびエンジンへの迅速なアクセスが可能になりました。新しい設計により、翼を上部胴体に配置された単一の構造として構築することも可能になり、構造が簡素化され、強度が向上しました。翼の設計と配置には長い主脚が必要でしたが、それでも薄いデルタ翼内に収まらなければならず、エンジニアリング上の課題がありました。五つの異なる翼サイズがの範囲、報告書に概説した千フィート2及び1400フィート2（93メートル2 130に対するM 2）。最終的に、1，200 ft 2（111 m 2）サイズのバージョンが選択されました。
主なエンジンの選択は、ロールスロイスRB.106でした。これは、約21，000ポンド力（93，000 N）を提供する高度な2スプール設計です。バックアップ設計は、ブリストルオリンパスOL-3、米国製のカーチスライトJ-67バージョンのOL-3、またはOrendaTR.9エンジンでした。
兵器は「腹」の位置にある大きな内部ベイに保管され、航空機の胴体の3分の1以上を占めていました。ヒューズファルコン誘導ミサイル、CARDE ベルベットグローブ空対空ミサイル、または4つの汎用1，000ポンド爆弾など、さまざまな武器をこの湾から配備できます。ベルベットグローブレーダー誘導ミサイルは、カナダ空軍としばらくの間開発中であったが、超音速には不適切であり、開発の可能性に欠けると考えられていた。その結果、そのプロジェクトに関するさらなる作業は1956年にキャンセルされました。
1953年7月、提案は承認され、アブロはプロジェクト名「CF-105」で完全な設計研究を開始するための承認を与えられました。 12月、飛行モデリングを開始するために2700万カナダドルが提供された。当初、プロジェクトの範囲は限られていましたが、ソビエトミャシシェフM-4 バイソンジェット爆撃機の導入と翌月のソビエト連邦による水素爆弾のテストにより、冷戦の優先順位が劇的に変化しました。 1955年3月、契約は5機のArrow Mk.1飛行試験機の2億6000万カナダドルにアップグレードされ、その後35機のArrowMkが続いた。生産エンジンと射撃統制システムを備えた2秒。
製造
カナダ空軍によって設定されたスケジュールを満たすために、アブロはアロープログラムがクッククレイギー計画を採用することを決定しました。通常、航空機の少数のプロトタイプが手作業で作成され、問題を見つけるために飛行されました。解決策が見つかった場合、これらの変更が設計に組み込まれ、生産ラインが設定されます。クック・クレイギー・システムでは、最初に生産ラインが設置され、生産モデルとして少数の航空機が製造されました。 テストが継続している間、変更はジグに組み込まれ、テストプログラムが完了したときに完全な生産が開始されます。ジム・フロイドが当時指摘したように、これは危険なアプローチでした。「プログラムの時間を節約するために、関連する技術的リスクを取ることが決定されました…最初からこの生産タイプの構築の哲学が引き起こさなかったふりをしません。エンジニアリングには多くの問題がありますが、その目的は達成されました。」
リスクを軽減するために、大規模なテストプログラムが開始されました。1954年半ばまでに、最初の製作図が発行され、風洞工事が開始され、高度なコンピュータープログラムを使用してカナダと米国の両方で広範なコンピューターシミュレーション研究が実施されました。関連するプログラムでは、9つの計装化されたフリーフライトモデルが固体燃料のナイキロケットブースターに搭載され、オンタリオ湖のポイントペトレから打ち上げられ、2つの追加モデルが大西洋の上のバージニア州ワロップス島のNASA施設から打ち上げられました。。これらのモデルは、空力抵抗と安定性のテスト用であり、意図的に水中に衝突する前に、マッハ1.7+の最高速度まで飛行しました。
実験では、主に翼のプロファイルと配置を含む、少数の設計変更のみが必要であることが示されました。ハイアルファ性能を向上させるために、特に外側のセクションで翼の前縁を垂らし、スパン方向の流れを制御するために犬歯を約半分のスパンで導入し、翼全体にわずかな負のキャンバーを与えました。トリムドラッグとピッチアップの制御に役立ちました。地域のルールの原則は、1952年に公開され、また設計に適用しました。これにより、テールコーンの追加、レーダーの機首プロファイルのシャープ化、吸気リップの薄化、キャノピーの下の胴体の断面積の縮小など、いくつかの変更が行われました。
機体の構造はかなり従来型で、セミモノコックフレームとマルチスパーウィングを備えていました。航空機は胴体にマグネシウムとチタンを使用しましたが、後者は主にエンジン周辺と留め具に限定されていました。チタンはまだ高価で、機械加工が難しいため広く使用されていませんでした。
矢印の薄い翼は、航空機の最初の必要4，000ポンド/インチ2（28 MPa）と、制御面に十分な力を供給するために油圧システムを小アクチュエータと配管を用いています。パイロットの入力がスティック内の一連の感圧トランスデューサーによって検出され、その信号が油圧システムのバルブを操作して移動する電子制御サーボに送信される、基本的なフライバイワイヤーシステムが採用されました。さまざまな飛行制御。その結果、コントロール感が失われました。コントロールスティックの入力が油圧システムに機械的に接続されていなかったため、パイロットが通常感じる飛行制御面からの背圧の変化をスティックに戻すことができなくなりました。感覚を再現するために、同じ電子制御ボックスが油圧背圧の変動に迅速に反応し、スティック内のアクチュエーターをトリガーして、スティックをわずかに動かしました。「人工感」と呼ばれるこのシステムも最初のものでした。
1954年、RB.106プログラムはキャンセルされ、代わりにバックアップのライトJ67エンジンを使用する必要がありました。1955年にこのエンジンもキャンセルされ、エンジンのないデザインが残されました。この時点で、プラット・アンド・ホイットニーJ75が最初のテスト飛行モデルに選択され、新しいTR13エンジンが生産Mk2s用にオレンダで開発されました。
1956年2月にエンジニアリングモックアップと本格的な木製モックアップを評価した後、RCAFは追加の変更を要求し、同等に高度な米国海軍スズメIIの代わりに高度なRCA- VictorAstra射撃統制システムを選択しました。 MX-1179とファルコンの組み合わせ。アブロは、MX-1179とファルコンの両方がほぼ生産の準備ができており、「コストの非常に大きな節約」にほぼ同じくらい効果的であったのに対し、これらのどちらもその時点でテスト中でさえなかったという理由で声を上げて反対しました。システムが長い遅延期間に遭遇したため、アストラは問題があることが判明し、USNが1956年にスズメIIをキャンセルしたとき、カナディアはカナダでスズメプログラムを継続するためにすぐに連れてこられましたが、彼らは深刻な懸念を表明しましたプロジェクトも同様であり、移動はさらに多くの費用を追加しました。
ロールアウトと飛行試験
RL-204、1958年後半
生産のゴーサインは1955年に与えられました。RL-201としてマークされた最初のCF-105の展開は、1957年10月4日に行われました。同社はこのイベントを利用して、13，000人以上のゲストを招待する予定でした。機会。アブロにとって残念なことに、アローの展開に対するメディアと世間の注目は、同じ日のスプートニクの打ち上げによって矮小化された。
J75エンジンはPS-13よりもわずかに重いため、重心を正しい位置に戻すにはバラストを機首に配置する必要がありました。さらに、アストラの射撃統制システムは準備ができておらず、それもバラストに置き換えられました。それ以外の場合は未使用の兵器ベイには、テスト機器が搭載されていました。
航空機は、超音速で、快適で飛行しやすかった。進入および着陸中、操縦特性は良好であると見なされました…私の2回目の飛行では…アローマーク1の一般的な操縦特性は大幅に改善されました…私の6回目および最後の飛行では…ファイリングプレーンで遭遇したローリングプレーンは、もうそこにはありませんでした…開発は素晴らしい進歩を遂げていました…私が座ったところから、アローは予想通りに機能し、すべての保証を満たしていました。—ジャック・ウッドマン、アローを飛ばした唯一のカナダ空軍パイロット
RL-201は、1958年3月25日に、チーフデベロップメントテストパイロットS / LJanuszŻurakowskiを操縦して最初に飛行しました。次の18か月でさらに4台のJ75搭載Mk1が納入されました。「概念実証」と飛行特性の評価に限定されたテスト飛行では、重大な設計上の欠陥は見られませんでした。 CF-105は、主にデルタ翼の自然な性質のために、飛行エンベロープ全体で優れたハンドリングを示しましたが、責任はアローの安定性増強システムにも起因する可能性が航空機は、3回目の飛行で超音速になり、 7回目に、上昇中に50，000フィート（15，000 m）で1，000 mph（1，600 km / h）を破った。マッハ1.98の最高速度が達成されましたが、これはその性能の限界ではありませんでした。 2015年に公表されたAvroのレポートは、最高速度の飛行中に、アローが定常レベルの飛行でマッハ1.90に達し、示されたマッハ数1.95がダイビングで記録されたことを明らかにしています。マッハ1.98までの推定値は、ダイビング飛行で予想されたラグエラーを補正する試みから生じた可能性が
最初のテスト段階では大きな問題は発生しませんでしたが、着陸装置と飛行制御システムに関するいくつかの小さな問題を修正する必要がありました。前者の問題の一部は、タンデム主脚が翼に収まるように非常に狭いことが原因でした。収納時に脚の長さが短くなり、回転しました。 1回の着陸事故で、Mark 1ギアのチェーンメカニズム（ギアを短くするために使用）が詰まり、回転が不完全になりました。 1958年11月11日のアロー202での2回目の事件では、飛行制御システムは着陸時にエレボンを完全に下ろすように命じた。結果として生じるギアの重量の減少は、有効なタイヤ摩擦を減少させ、最終的にはブレーキのロックアップとそれに続くギアの崩壊をもたらしました。事件の写真は、不注意による飛行制御の作動が事故を引き起こしたことを証明した。 1959年2月2日、TCA子爵がトロントに不時着し、CFBトレントンに着陸する必要があったときに、テスト飛行が迂回された唯一の機会が発生した。
安定性増強システムにも多くの微調整が必要でした。 CF-105はそのようなシステムを使用した最初の航空機ではなかったが、それはその種の最初のものの1つであり、問題があった。1959年2月までに、5機の航空機は会社のテストプログラムの大部分を完了し、RCAF受け入れ試験に進んでいました。
政治的な問題
1953年から、職員長のカナダ軍高官の何人かがこのプログラムに疑問を呈し始めた。陸軍と海軍の参謀長は、「かなりの資金が空軍に転用されていた」ため、どちらもアローに強く反対し、カナダ空軍の参謀長であるヒュー・キャンベル空軍元帥は、アローを支援した。キャンセル。 1957年6月、統治する自由党が連邦選挙に敗れ、ジョン・ディーフェンベーカーの下で進歩的保守党政権が政権を握ったとき、航空機の見通しは著しく変化し始めた。ディーフェンベーカーは、保守党が「横行するリベラルな支出」であると主張したことを抑制するためのプラットフォームでキャンペーンを行っていた。それにもかかわらず、1958年までに、親会社はカナダで3番目に大きな企業になり、A。V。Roe Canadaの旗の下で、39の異なる会社とともに、圧延株、鉄鋼および石炭、電子機器、および航空に主な関心を持っていました。
1957年8月、ディーフェンベーカー政府は米国とNORAD（北米航空防衛）協定に署名し、カナダを米国の指揮統制のパートナーにしました。USAFは、SAGEプロジェクトで防空システムを完全に自動化する過程にあり、北米の防空のためにこの機密情報を共有する機会をカナダに提供しました。 SAGEシステムの1つの側面は、ボマーク核先端対空ミサイルでした。これは、配備に非常に費用がかかることが判明したにもかかわらず、防御線をさらに北に押し上げるためにカナダにボマークを置くことに関する研究につながりました。ミサイルの配備だけでも1億6400万カナダドルの費用がかかると予想され、SAGEはレーダーの改良費用を除いてさらに1億700万カナダドルを吸収するでしょう。当時の国防相であったジョージ・ペアークスによれば、全体として、カナダの国防費を「25から30％も」引き上げると予測されていた。
弾道ミサイルに対する防御も優先事項になりつつありました。スプートニクの存在も宇宙からの攻撃の可能性を高め、年が経つにつれて「ミサイルギャップ」という言葉が広まり始めました。ピアクスとの会談のアメリカの概要は、カナダが弾道ミサイルと有人爆撃機の両方に対する防御システムを買う余裕がなかったという彼の懸念を記録している。カナダは、ArrowまたはBomarc / SAGEを購入できると言われていますが、両方を購入することはできません。
1958年8月11日までに、ピアクスはアローのキャンセルを要求したが、内閣防衛委員会（CDC）は拒否した。ピアクスは9月に再びそれを提出し、ボマークミサイルシステムの設置を推奨した。後者は受け入れられましたが、CDCは再びArrowプログラム全体をキャンセルすることを拒否しました。CDCは、1959年3月31日の大規模なレビューまで待ちたかった。1958年9月にSparrow / Astraシステムをキャンセルした。その後、他の国との費用分担を通じてプログラムを継続する取り組みが検討された。1959年、ピアクスは弾道ミサイルがより大きな脅威であると言い、カナダは「より多くの飛行機の代わりに」ボマークを購入しました。
運用履歴
外国の利益
カナダはアローをアメリカとイギリスに売ろうとして失敗しました。両国の航空機産業は国益と見なされ、外国のデザインの購入はまれでした。
それにもかかわらず、1955年以降、英国はアローにかなりの関心を示していました。アローのような高性能迎撃機を求めて、RAFは1955年にF.155プログラムを開始し、1962年のサービス開始日を予測しました。プログラムが続くにつれて、航空機はその日までに準備ができていないことが明らかになり、注意が向けられました。この期間をカバーするために1950年代後半までに使用可能になる可能性のある暫定設計に。最初に、中程度の超音速性能と、非常に高性能であるが短距離のサンダース・ローSR.177を提供する、グロスタージャベリンの「薄い翼」バージョンが検討されました。
1956年4月、英国の航空評議会は、薄翼のジャベリンの役割を果たすために144本の矢の購入を推奨しました。これらは英国のエンジンを動力源としています。ブリストルオリンパス7R – 17000 LBF（76 kNの）スラスト乾燥、23，700 LBF（105キロニュートン）と再加熱、ロールスロイスコンウェイステージ4 – 18340 LBF（81.6キロニュートン）スラスト乾燥、29，700 LBF（132キロニュートン）再加熱と、またはde Havilland Gyron – 19，500 lbf（87 kN）スラストドライ、28，000 lbf（120 kN）再加熱あり。
カナダからのアローの調達と英国での生産ラインの設置が調査され、英国で製造された航空機1機あたりの単価は100機の生産で、1機あたり22万ポンドと見積もられました。薄い翼のジャベリンの場合、航空機1機あたり150，000。 CF-105は、英国のF.155プロジェクトが実を結ぶまでの一時的なものとして機能しましたが、1963年にF.155が期限を迎え、1962年までにアローがイギリス空軍に到達する可能性が低いため、続行する意味はほとんどありませんでした。 。
名高い1957年国防白書、その後、開発中のほとんどすべての英国の有人戦闘機の取り消しにつながった「これまで通常時に作られた軍事政策における最大の変化」と説明し、と完全には、のいずれかの可能性を縮小します購入。1959年1月、英国の最終的な答えはノーでした。英国はカナダにイングリッシュエレクトリックライトニングを売却するという申し出に反対した。
フランス政府は、ダッソーミラージュIV爆撃機の拡大版であるミラージュIVBのイロコイエンジンに関心を示しました。これは、オリンパスを含むいくつかのエンジンの1つであり、300イロコイの注文が検討されています。イロコイエンジンプログラムもキャンセルの危機に瀕しているというメディアの憶測に基づいて、フランス政府は1958年10月に交渉を終了することを選択し、代わりに先住民のスネクマアターのアップグレード版を選択しました。アブロがイロコイ族を民間ベンチャーとして提供しようとした後でも、フランス政府によって提供されたこの決定についての説明はなかった。
米国では、1954年の迎撃機が順調に進んでおり、最終的にはアローと多くの類似点を持つ航空機であるコンベヤーF-106デルタダートが導入されました。より高度な設計、特にマッハ3共和国XF-103も検討されており、アローが飛行する頃には、はるかに高度な北米のXF-108が検討されていました。ソビエトが明らかに戦略力をICBMに移していたため、非常に高性能な有人迎撃機の必要性は存在しないと考えられていたため、これらのプログラムは両方ともモックアップ段階でキャンセルされました。この議論は、矢印をキャンセルすることの正当性に重みを加えました。 1958年、アブロ航空機限定の社長兼ゼネラルマネージャーのフレッド・スマイは、USAFから「射撃統制システムとミサイルを供給し、無料で、そしてそれらが飛行試験センターの無料使用を許可するかどうか」という約束を引き出した。 …エドワーズ空軍基地。」
キャンセル
アローのキャンセルは1959年2月20日に発表されました。この日は、カナダの航空業界では「ブラックフライデー」として知られるようになりました。ディーフェンベーカーは、この決定は脅威と防御策の「徹底的な調査」、および防御システムのコストに基づいていると主張した。より具体的には、コストは何百もの製造モデルにわたって償却する必要があったでしょう。グローバルニュースによると、当時の傾向は、アブロアローが迎撃できる「従来の爆撃機から離れて」、「大陸間弾道ミサイルのような大気兵器に向かって」いた。その結果、アブロアローに対する外国の需要は大幅に減少した。カナダのアローに代わるものは、アメリカのマクドネルF-101ブードゥー迎撃機とボマークBミサイルを購入することでした。
この決定により、14，528人のAvro従業員と、外部サプライヤーのAvroサプライチェーンに属する15，000人近くの他の従業員がすぐに失業しました。機密解除された記録は、Avroの経営陣が、政府による突然の発表によって準備ができていない状態で捕らえられたことを示しています。経営陣はこのプログラムが危機に瀕していることを認識していましたが、3月のレビューまで継続すると予想していました。このレビューに至るまでの間に、最初のArrow Mk 2、RL-206は、世界の速度と高度の両方の記録を試す準備ができると広く信じられていました。
完成したアローを高速試験機としてカナダ国立研究評議会に提供する試みがなされました。 NRCは、十分なスペアパーツとメンテナンス、および資格のあるパイロットがいなければ、NRCはそれらを利用できないと指摘して拒否した。Royal Aircraft Establishment（Boscombe Down）によって開始された同様のプロジェクトにより、Avroの副社長（エンジニアリング）であるJimFloydが大西洋を横断するフェリーの運航を準備しました。この提案は、米国の他の提案と同様に、実現されませんでした。
余波
プロジェクトのキャンセルから2か月以内に、すべての航空機、エンジン、生産工具、および技術データが廃棄されるように注文されました。公式には、内閣と参謀長からの破壊命令の理由は、アローとイロコイのプログラムで使用された分類された「秘密の」資料を破壊することだった。この行動は、ソビエトの「ほくろ」がアブロに侵入したことを恐れている王立カナダ騎馬警察によるものであり、後にミトロヒン文書である程度確認された。
アブロを率いた第一次世界大戦のエースである空軍元帥W.A.カーティスがディーフェンベーカーを無視し、後世のために救われるために矢の1つを元気づけたという噂が広まった。これらのうわさは、1968年のインタビューで、カーティスがうわさの真実かどうかを直接尋ねられたときに活気づきました。彼は「私はそれに答えたくない」と答えた。彼は行方不明のアローの物語を印刷する知恵に疑問を投げかけ、わずか9年後に生き残った機体の存在を明らかにするのが安全かどうか疑問に思いました。「それが存在するならば、それはさらに10年待たなければならないかもしれません。政治的にそれは多くの問題を引き起こすかもしれません。」伝説は、プロトタイプの1つがどこかに無傷のままであることに耐えます。
カナダ航空宇宙博物館に展示されているアローノーズセクション アブロアロープロジェクトの中止に続いて、CF-105チーフ空力ジム・チェンバレンは25人のエンジニアのチームを率いた米航空宇宙局（NASA）のスペースタスクグループNASAの有人宇宙計画、プロジェクトリードエンジニア、プログラムマネージャ、およびエンジニアリングの頭になるためにマーキュリー、ジェミニとアポロ。スペースタスクグループチームは最終的に32人のAvroエンジニアと技術者に成長し、多くのカナダ人が米国への「頭脳流出」と見なしたことを象徴するようになりました。南に行く元アローチームのエンジニアの中には、テクウィンロバーツ（NASAのプロジェクトマーキュリーの最初の飛行力学責任者であり、後にゴダード宇宙飛行センターのネットワークディレクター）ジョンホッジ（キャンセルされた宇宙ステーションフリーダムプロジェクトの飛行ディレクター兼マネージャー）がいた。）、デニスフィールダー（宇宙ステーションタスクフォースのディレクター、後に宇宙ステーション）、オーウェンメイナード（アポロプログラムオフィスのLMエンジニアリングオフィスのチーフ）、ブルースアイケンヘッド、およびロッドローズ（スペースシャトルプログラムの技術アシスタント） 。 ジム・フロイドを含む他の多くのエンジニアは、英国または米国のいずれかで仕事を見つけました。アブロカナダとフロイドの両方が行った作業は、アブロ航空機の英国の親会社であるホーカーシドレーでの超音速研究に役立ち、コンコルドの設計に影響を与えるHSA.1000超音速輸送機の設計研究などのプログラムに貢献しました。
1961年、カナダ空軍は66機のマクドネルCF-101ブードゥー航空機を取得しました。これはカナダ空軍が当初拒否したアメリカの設計の1つであり、 元々アブロアローを対象とした役割を果たしました。この買収をめぐる論争と、カナダがVoodoosとBomarcsのために核兵器を買収したことは、最終的に1963年のディーフェンベーカー政権の崩壊に貢献した。
CF-105およびオレンダイロコイプログラムに関連するほぼすべてが破壊されましたが、RL-206のコックピットとノーズギア、最初のMk 2アロー、およびRL-203の翼の2つの外側パネルが保存され、カナダで展示されています。イロコイエンジンと並んで、オタワの航空宇宙博物館。
アメリカとソビエトの設計局からの当時の製品に匹敵する仕様で、キャンセルの時点で、アローはある航空業界のオブザーバーによって世界で最も先進的な航空機の1つであると見なされていました。アローのキャンセルは最終的にアブロ・エアクラフト・リミテッド（カナダ）の終焉につながり、その社長兼ゼネラルマネージャーであるクロフォード・ゴードン・ジュニアはその直後に解雇された。1962年、ホーカーシドレーグループはA. V. Roe Canadaを正式に解散し、そのすべての資産をホーカーシドレーの新たに設立された子会社であるホーカーシドレーカナダに譲渡しました。ビル・ガンストンによると：
計画、設計、飛行試験プログラムにおいて、この戦闘機は、ほぼすべての点で1950年代のすべての戦闘機の中で最も先進的であり、歴史上のどの航空機と同じように印象的で成功しました。
カナダ航空宇宙博物館のプロトタイプNo.3の翼の外側パネル。
現在オタワのカナダ航空宇宙博物館に展示されているアブロアローRL-206のノーズコーンセクションは、RCAFステーションダウンズビューの分遣隊であるRCAFフライングパーソンメディカルエスタブリッシュメントのメンバーによってモルトンのアブロ航空機工場から密輸されました。トロントのアベニューロードにあり、長年住んでいて、高地での作業に使用されていました。フライング・パーソン・メディカル・エスタブリッシュメントの指揮官であるウィング・コマンダーのロイ・スタッブスは、このプロローグを元の航空機に提供します。
政権交代の翌日、カナダ空軍の新航空幕僚長が私たちの施設やプログラムを視察しに来て、昼食後、何か特別なものを見たいかと尋ねました。私は彼に矢のかけらを見せた。コックピットセクションとエンジンナセルおよびその他のいくつかのビット。私は彼にそれをどうするべきか尋ねました、そして彼はオタワの気候が正しくなるまでそれを隠しておくと言いました、そして彼はそれをオタワの国立航空博物館に置くように手配しました。最終的にこれが行われ、少なくとも少しの履歴が保存されました。
2012年に、アブロアローは提案されたカナダのF-35航空機の購入に代わるものとして建設されることが提案されました。その提案はオタワによって拒否されました。
バリアント編集
マーク1
Arrow Mark 1は、それぞれ23，500ポンドフォース（105 kN）の推力を発生する2つのプラットアンドホイットニーJ75ターボジェットエンジンを搭載した初期バージョンでした。Mk 1は、開発と飛行試験に使用されました。5つ完成しました。
マーク2
Mk 2バージョンには、オレンダPS-13イロコイエンジンが搭載され、RCAF受け入れパイロットとAvroテストパイロットによって評価されました。新しいPS-13Sエンジンは、それぞれ30，000 lbf（130 kN）を生成するように設計されています。アストラ/スズメの射撃統制システムは、1958年9月に政府によって終了され、すべての航空機がヒューズ/ファルコンの組み合わせを採用していました。プログラム全体がキャンセルされた時点で、最初のArrow Mk 2、RL-206はタクシートライアルの準備ができていました。アブロはそれが世界の速度記録を破ると予想したが、それは決して飛ばなかった。
プロジェクトエンジニアのジェームズフロイドによると、最高速度は大気摩擦加熱によって制限されていたとのことです。「私たちが好んだアルミニウム合金構造は、マッハ数2を超える速度に適していました。」
その他のデザイン
Avro Canadaは、プロジェクトのキャンセル時に、さまざまな高度なArrowバリアントを開発中でした。Mikoyan-Gurevich MiG-25と同様に、マッハ3が可能であった可能性のあるArrowについて頻繁に言及されています。これは製品版ではなく、設計研究の1つであり、改良されたエンジンインレットと、機体の加熱に耐えるための炭素鋼とチタンの広範な使用を特徴とする、Arrow Mk2の大幅に変更されたバージョンでした。 Mark2AとMark3は、それぞれ39，800 lbf（177 kN）を生成できる更新されたエンジンを搭載し、最大離陸重量を7，700 kg（17，000 lb）増やし、飛行限度を70，000フィートに増やしました。
レプリカ
アランジャクソンによって作成されたレプリカアローは、カナダ放送協会（CBC）のプロダクションであるアローで使用されました。彼は1989年にアローの本格的なレプリカの作成を開始し、1996年にアローミニシリーズのプロデューサーからアプローチを受けました。その後、約70％が完成し、レプリカを制作に使用できるかどうかを提案しました。 。ミニシリーズや航空ショーでのいくつかの公演で使用されました。レプリカは、後に寄贈されたレイノルズアルバータ博物館の故郷でウェタスキウィン、アルバータ州。一時的な屋外コレクション中に、2009年の暴風雨で損傷しました。その後修理されましたが、現在は公開され
2006年10月8日、CASMArrowロールアウトでのAvroArrowレプリカ
カナダのアルバータ州カルガリーの西にあるカルガリー/スプリングバンク空港（CYBW）を拠点とするアブロ博物館は、アブロアロー（正式にはARROW IIとして知られています）の2/3スケールの有人高性能飛行レプリカを構築しています。エアショーのデモンストレーション航空機になるために、カナダ航空実験航空機規則に準拠します。2007年10月に建設が開始され、2012年までに胴体が完成し、最初のMDRA検査に合格し、現在はシリアル番号が付けられています。プラット・アンド・ホイットニーJT-15D-4のペアを搭載した、ARROW IIは、最高速度が約500ノット、航続距離が1，800マイルです。現在の予測では、プロジェクトの最終的なコストは約100万ドルであり、地上試験は2016年頃に開始され、最初の飛行が続くことが期待されていました。博物館からの2018年の年次報告書は、以前の予測を更新し、
アローIIを着陸装置に搭載し、2019 Springbank Airshowで進行中の静的ディスプレイとして提示できるようにするという目標に向けて取り組んでいるため、来年のさらなるエキサイティングな進歩を楽しみにしています。
カナダの航空宇宙博物館（CASM）は、以前にトロント/にあるダウンスビュー空港（CYZD）、アローは地元の航空宇宙会社から供給される材料でボランティアによって構築されたフルサイズのレプリカを特色にしました。金属構造のレプリカは、元のArrowプライマリランディングギアの下請け業者であるMessier-Dowtyによって構築されたランディングギアを含む、多くの本格的な外観のコンポーネントを備えています。描かれ、ボンバルディアアロー25203の色で自分のDownview工場で、矢印のレプリカは2006年9月28日にメディアイベントのためにロールアウトし、元の航空機の第49周年を記念して8-9 2006年10月にパブリックディスプレイの上にありましたで展開1957 格納庫は、大学で使用するために再建されたときCASMは、2011年に閉鎖されました。
このレプリカは、2013年9月30日から10月4日まで開催されたテクノロジートレードショーのためにトロントインターナショナルセンター（実際の航空機が製造された道路の向かい側）に展示された後、トロントピアソン国際空港（CYYZ）に保管されていました。 2019年、Milan Kroupaは、オンタリオ州南部のジョージアンベイの南にあるエデンベール空港（CNV8）にレプリカを持ち込みました。現在、格納庫に展示されており、毎週公開されています。
スケールモデル
1954年から1957年の間に、9つのアブロアロー・モデルは、8分の1のサイズで、または長期にわたって、ロケットを使用して、開始されたと考えられている3メートル（9.8フィート）についてスケールオンタリオ湖でポイントペトレからプリンスエドワード郡、オンタリオ一環として、船体設計をテストするためのプロセスの。（他の2つはバージニアで打ち上げられました。）搭載されたセンサーがデータを岸に送り返す間、彼らは超音速で移動しました。モデルを見つけるために何度も試みた後、2017年7月下旬に新しい検索が開始されました。OEXRecoveryGroupIncorporatedが運営するRaisethe Arrowプロジェクトは、カナダ沿岸警備隊とロイヤルカナディアンの合弁事業でした。軍事研究所。AquaPix干渉合成開口ソナーを装備したThunderfish自律型潜水艦は、湖底の関連領域を調査するために使用されていました。任意のスケールモデルは、時に復元されて表示されます見つけカナダ航空宇宙博物館でオタワとカナダの国立空軍博物館でトレントン、オンタリオ州。
2017年9月、Raise the Arrowプロジェクトは、オンタリオ湖の底で1/8スケールデルタテストビークル（DTV）モデルの1つが発見されたことを確認しました。 2018年8月に回収されました。モデルは復元され、2019年からカナダ航空宇宙博物館に展示されています。カナダ空軍と協力して、より高度なアローテストモデルの1つを探しています。空軍、続けた。 2020年9月、OEXは別のテストモデルの一部が発見されたと発表しました。プロジェクトは、その部分を回収し、同じ残骸の他の部分を見つける方法に取り組んでいました。
「破壊された」計画が再発見された
2020年1月6日、CBCニュースは、長い間破壊されたと考えられていたアローの計画が維持されたと発表しました。1959年にプロジェクトの上級製図技師であったケンバーンズは、アブロアロープロジェクトに関連するすべての文書を破棄するように命じられました。代わりに、彼は設計図を静かに家に持ち帰り、何十年も保管されていました。青写真は、2020年4月までサスカチュワン大学のDiefenbaker CanadaCenterで開催された「TouchtheSky：The Story ofAvroCanada」展に展示されていました。
2021年、カナダ国立研究評議会は、オタワにある稀書室とNRCアーカイブに保管されている595のアブロアローレポートをデジタル化してリリースしました。
遺産
「アブロアロープライベート」通りの名前は、オタワマクドナルド-カルティエ国際空港の航空機を記念しています。
将来のオペレーター
カナダ
カナダ空軍–サービスに入る前にキャンセルされました。
仕様（矢印Mk 1）
外部画像
アブロCF-105アローカッタウェイ
アブロCF-105アローのカッタウェイにより、フライトグローバル。
Great Book of Fightersのデータ、 全天候型迎撃機開発へのカナダのアプローチ、 Avro Arrow：進化から消滅までのAvroArrowの物語
一般的な特性
乗組員： 2
長さ： 77フィート9インチ（23.70 m）
翼幅： 50フィート（15 m）
高さ： 21 ft 2 in（6.45 m）
翼面積： 1，225平方フィート（113.8 m 2）
翼型： ルート： NACA 0003.5（変更済み） ; ヒント： NACA 0003.8（変更）
空の重量： 49，040ポンド（22，244 kg）
総重量： 56，920ポンド（25，818 kg）
最大離陸重量： 68，605ポンド（31，119 kg）
パワープラント： 2× Pratt＆Whitney J75-P-3 アフターバーニングターボジェットエンジン、各推力16，500 lbf（73 kN）、アフターバーナー付き23，500 lbf（105 kN）
パフォーマンス
最高速度：最大50，000フィート（15，000 m）で1，136 kn（1，307 mph、2，104 km / h）記録された速度（マッハ2+ポテンシャル）
最高速度：マッハ1.98
巡航速度： 527 kn（606 mph、976 km / h）/ M0.91、36，000フィート（11，000 m）
戦闘範囲： 360 nmi（410 mi、670 km）
上昇限度： 53，000フィート（16，000 m）
翼面荷重： 46.5 lb / sq ft（227 kg / m 2）
推力/重量：積載重量で0.825
武装
ミサイル： * 2× AIR-2Aジニー無誘導核ロケット
また
4倍までのCanadairベルベットグローブ（1956キャンセル）または8X AIM-4ファルコン または3スパローII 2Dアクティブ誘導ミサイル（キャンセル）
アビオニクス
ヒューズMX-1179射撃統制システム
メディアでの注目すべき登場
フィクションのアブロカナダアロー
1997年、CBCは、彼らの2部構成のミニシリーズ、放送アロー。制作では、静的、地上、飛行のシーケンスに、アーカイブフィルム、リモコンの飛行モデル、コンピューターアニメーションを組み合わせて使用しました。映画史家で元アブロの従業員であるエルウィ・ヨストから賞賛を受け、その年のジェミニを含む数々の賞を受賞したとはいえ、ミニシリーズはその「ドキュメンタリー」スタイルで批判され、厳格なものから逸脱しました。事実の説明。継続的な再放送とそれに伴うDVDのリリースは、アローのキャンセルをめぐる論争を再び活気づけ、物語を新世代に紹介するのに役立った。
も参照してください
カナダポータル
戦争ポータル
航空ポータル
1950年代のポータル
カナダ航空宇宙遺産財団
BAC TSR-2
CDハウ
クロフォードゴードンジュニア
同等の役割、構成、および時代の航空機
コンベアF-106デルタダート
ダッソーMD.750
イングリッシュエレクトリックライトニング
FMA I.Ae. 48
Lavochkin La-250
マクドネルダグラスF-4ファントムII
マクドネルF-101ブードゥー
ミコヤン-グレビッチMiG-25
ノースアメリカンXF-108レイピア
運用要件F.155プロジェクト（英国）
共和国XF-103
サーブ35ドラケン
サンダース・ローSR.177
関連リスト
カナダの空軍の航空機のリスト
戦闘機のリスト
参考文献
ノート
^ CF-105は、2つの車輪とタイヤを備えたタンデム主脚ユニットを使用しました。1つはギアレッグの前に、もう1つはギアレッグの後ろに ^ CF-105 Arrowは、3つの軸すべてに安定性増強システムを使用しました。1950年代の他の航空機は、これらのシステムを実験していましたが、単純な1軸または2軸の安定性増強を組み込む段階にしか達していませんでした。
^ 出典によると、評価されたのはF-101でしたが、当時飛行していたのはXF-88ブードゥーであり、F-101は1953年の開発段階でのみ改訂およびアップグレードされたバリアントでした。
^ さまざまな情報源が、アローで使用されているJ75とその小さないとこであるプラットアンドホイットニーJ57を混同しています。J-57は、乾燥状態で約12，500 lbf（56 kN）、アフターバーナーで18，500 lbf（82 kN）を生成しました。
^ その後のCBCテレビ、ディスカバリー、その他のカナダの「専門チャンネル」での再放送は、2009年まで続きました。
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追加のリソース
Library and Archives Canadaは、Avro CF-105 Arrowプロジェクトに関連するほとんどの政府文書の公式リポジトリですが、国防省の歴史遺産局にも多くの文書がほぼすべてのAvroArrowドキュメントが機密解除されました。
1980年3月にCBCで放送されたアローはありませんでした（アロードキュメンタリードラマDVDでエキストラとして入手可能）。プログラムからのクリップはCBCで見ることができます。
外部リンク
コモンズには、Avro CF-105Arrowに関連するメディアが
カナダの航空宇宙ヘリテージ財団は、 2011年6月23日にウェイバックマシンでアーカイブされました
アローデジタルアーカイブ
アブロアローヒストリカミニッツ
アブロアローホームページ、最も長く実行されているアブロアローページ
カナダ航空宇宙博物館、 RL-206アブロアローの残骸とその他のコンポーネントが展示されています
アブロアローレプリカの本拠地であるカナダ航空宇宙博物館
CBCデジタルアーカイブ：カナダの壊れた夢、アブロアロー
canavbooks.comの「グレートアローディベート」社説 アーカイブで2011年9月30日ウェイバックマシン
「ARROW– Avro Aircraftによる世界をリードするインターセプター（原文のまま）」ビル・ガンストンによる1957年の飛行記事
カナダ空軍– Avro CF-105 Arrow Mk.1
アブロアローと彼女のパイロットJ.ズラコウスキー
オンタリオ湖の深さでのアブロアローモデルの新しい狩り：今回は検索が異なります投稿者Alexandra Sienkiewicz、CBCニュース、投稿日：2017年7月14日”