アブロカナダオレンダ

Avro_Canada_Orenda

「TR.5」はその他の使用法については、TR5を参照してください アブロ・カナダTR5 Orendaは、最初に生産したジェットエンジンからのアブロ・カナダのガスタービン部門。ロールスロイスエイボンやゼネラルエレクトリックJ47のような設計の他の初期のジェットエンジンと同様に、それにもかかわらず、オレンダはほとんどの点でライバルを上回り、オレンダを動力源とするカナディアセイバーはすべての第1世代ジェット戦闘機の中で最速でした。1950年代には、4，000を超えるさまざまなマークのオレンダが納入され、アブロのエンジンで最大の成功を収めました。
TR5オレンダ
ダービーのロールスロイスヘリテージトラストに展示されているアブロカナダオレンダ10ターボジェットエンジン
タイプ ターボジェット
国の起源 カナダ
メーカー アブロカナダ
ファーストラン 1949年
主な用途 アブロCF-100 カナディアセイバー
構築された数 4000以上
から開発 アブロカナダチヌーク

コンテンツ
1 発達
1.1 製造
2 設計
3 バリアント
4 仕様（オレンダ14）
4.1 一般的な特性 4.2 コンポーネント 4.3 パフォーマンス
5 も参照してください
6 参考文献
7 参考文献
8 外部リンク

発達
オレンダの設計は、1946年の夏、カナダ空軍（RCAF）がアブロカナダに新しい夜間/全天候型戦闘機を注文したときに始まりました。デザインを強化するために、Avroは独自のエンジンを構築することにしました。アブロは、最近購入したターボ・リサーチ、旧クラウン法人に設定Leaside、トロントのジェットエンジンを開発し、。
Turbo Researchは、最初のエンジンである3，000 lbf（13 kN）TR.4チヌークを設計している最中でした。これは、新しい戦闘機の設計に合わせて簡単にスケールアップできました。チヌークを製作するつもりはなかったのですが、経験を積むためにチヌークに取り組み続けることになりました。
チヌークでの作業が続くにつれて、アブロの新しく命名されたガスタービン部門は、RCAF契約に必要なより大きな6，000 lbf（27 kN）の推力設計の作業を開始しました。ウィネット・ボイドは1946年秋に詳細設計を開始し、1947年4月に正式契約を締結しました。唯一の大きな変更は、ステンレス鋼の10番目のコンプレッサーステージの追加と、3番目のステージもアルミニウムから鋼に変更したことです。設計作業は、1948年3月17日のチヌークの最初の実行の直前の1948年1月15日に完了しました。設計中、英国のジョセフ・ルーカスが燃焼設計の支援を請け負いました。当初の設計よりも長い燃焼室を使用します。得られたTR-5は「オレンダ」と名付けられました。これは「正しい道の部族の魂」を意味するイロコイ語です。
チヌークの経験と、2つのデザインが多くの点で類似しているという事実を考えると、オレンダの進歩は急速でした。部品は1948年に到着し始め、最初のエンジンは1949年2月8日に完成して初めて稼働しました。アブロは設計に非常に自信を持っていたため、カナダ空軍とカナダ政府の高官にこの最初のテストを目撃してもらいました。マイナーな電気的問題を修正した後、問題なく消えました。2か月以内に、エンジンはすでに100時間の運転時間を経過し、5月10日に設計推力6，000 lbf（27 kN）に達しました。当時、それは世界で最も強力なジェットエンジンでしたが、ロールスロイスエイボンRA.3が翌年に発売されるまで、この記録を短期間しか保持していませんでした。
7月1日までに500時間経過し、再構築が必要になる前にこれらのうち477時間実行されました。9月、技術者の白衣がエンジンに吸い込まれ、ポケットにかみそりの刃が入った状態で、1，000時間になりました。それ以降、異物の摂取を避けるために、吸気口に金属リングのセットを使用してテストが実行されました。損傷を修復した後、エンジンはテストに戻り、Orenda1のさらに2つの例が加わりました。1950年2月10日までに合計2，000時間経過しました。この時点で、第7段階と第8段階の疲労亀裂の問題が明らかになり、再設計してさらに厚くする必要がありました。これで問題は解決し、7月までに3，000時間経過しました。
変換で飛行が開始されるテストアブロランカスター、FM209、多くのMk.10ので建ての1勝利航空機戦争中に（今アブロ）植物が。2機の船外機マーリンエンジンはオレンダスに交換され、新しい航空機は7月10日に空に飛びました。アブロのテストパイロットは、オンタリオ湖を越えてニューヨークのバッファローエリアまで航空機を飛ばすのをとても楽しんでいました。そこでは、調査のために送られた空軍州兵のP-47サンダーボルトを簡単に上回りました。航空ショーでのある事件では、4つのエンジンすべてが誤ってオフにされましたが、オレンダのクイックスタート時間により、彼らはその日を救うことができました。航空機は、飛行試験のこの部分が終了した1954年7月までに500時間稼働しました。1956年7月24日の格納庫火災で破壊されました。

製造
Orenda 2は、最初の生産モデルだった。このバージョンでは、第九の段階で割れ追加示した二月1952年にその認定試験に合格し、以前のモデルのように強化されなければなりませんでした。資格を得る前でさえ、エンジンはAvro CF-100に取り付けられ、1952年6月20日に飛行し、生産前のMk.2航空機の戦隊が10月17日にカナダ空軍に就役しました。Orenda 3は同様であったが、それはJ47の代わりにセイバーに搭載できるように修正の数を有していました。1つの例が作成され、North AmericanAviationに送信されました。
最初の本当の生産モデルとなったOrenda 8 CF-100 Mk.3のパワープラントでした。このモデルは1952年9月に最初に飛行し、1953年に就役しました。その後すぐに、1952年10月11日に飛行したOrenda 9搭載のMk.4が続き、7，400 lbf（33 kN）のロケット武装したMk.4Aが続きました。）オレンダ11。Orenda 11は、エンジンを通るより高い気流を要求し、より強力なコンプレッサーに動力を供給するために2番目のタービンステージを備えていました。11はCF-100の主要な生産バージョンであり、Mk.4Aおよび将来のすべてのバージョンに電力を供給し、1，000を超えるエンジンが生産されます。
CF-100の作業が続けられている間、RCAFはまた、新しい日の戦闘機を検討し始め、最終的にセイバーを選択しました。単一のセイバー3は、米国モデルと同様のパフォーマンスで、Orenda4エンジンを使用して構築されました。次いでセイバー5になった生産Orenda 10 Orenda 11由来の7275 LBF（32360 N）とセイバー6に続いて、そして、スラストOrenda 14。結果として得られたセイバーは、J47を搭載した同等品よりも軽量で強力であり、さらに多くの航空機速度記録を樹立しました。これらの中で最も注目に値するのは、カナディアが努力のために彼女に貸した唯一のセイバー3でのジャクリーンコクランの超音速飛行でした。カナディアは合計1，815のセイバーを製造し、そのうち937はオレンダを装備していました。いくつかの例、特にボーイングでの1つは、1970年代に使用されました。
エンジンは非常に成功したため、1955年にホーカーシドレーがカナダでの事業を再編成したときに、ガスタービン部門はオレンダエンジンに改名されました。
1953年までに、オレンダは10，000 lbf（44 kN）の推力範囲のエンジンであるワコンダと合流する予定でした。

設計
Orendaはレイアウトがかなり慣習的で、3つの主要部分で構成されていました。コンプレッサー、燃焼領域、およびタービン/排気。
正面には、先細りのマグネシウム合金シェルに収容された10段コンプレッサーを含むコンプレッサーセクションがありました。シェルは、固定子を保持する溝で機械加工されました。コンプレッサーの前部には、前部のメインベアリングを含む目立つ「ノーズコーン」を備えたインテークフェアリングがありました。4つのガイドベーンがコーンを所定の位置に保持し、2つのパワーテイクオフシャフトが2つの内部で実行され、上部および下部に取り付けられたアクセサリセクション（燃料ポンプ、オイルポンプ）に電力を供給します。ノーズコーンはまた、エンジンが稼働すると発電機として機能する電気スターターモーターを保持していました。CF-100で使用されたエンジンには、カナダ独自の発明が含まれていました。これは、除氷システムとしてアルコールを吸気口に噴霧する2つの目立つウイングレットです。CF-100バージョンは、前述のデブリケージも搭載していました。
コンプレッサーは、混合鋼とアルミニウム構造の10軸ステージを持っていました。オリジナルのOrenda8、9、および10では、これは5.5：1の圧縮比で動作しましたが、戦時中の設計では約3.5でした。ハブは、最初の9つのステージを運ぶ3つのアルミニウムディスクと、10番目のステージを運ぶ端にボルトで固定されたスチールディスクで構成されていました。中央のケーシングはパワーシャフトを保持し、マグネシウム合金で作られていました。その周りには6つの炎の缶がありました。タービンは、オーステナイト鋼のハブに取り付けられた中実のインコネルブレードでできていました。ブレードは、圧縮空気を第5コンプレッサーステージから排出し、それをタービン面に配管することによって空冷されました。6本のパイプは火炎缶の間に排気部は溶接鋼板で構成されていました。

バリアント

  オレンダ14
データ：世界の航空機エンジン1959/60、世界の航空機エンジン1953
オレンダ1
オリジナルのプロトタイプモデル、6，000 lbf（27 kN）
オレンダ2
最初の生産モデル
オレンダ3
北米のF-86Aセイバーに
搭載するために改造されたオレンダ1は
、独自の力で飛行する最初のオレンダになりました。
オレンダ8
信頼性の向上、6，000 lbf（27 kN）
オレンダ9
推力の改善、6，500 lbf（29 kN）、ナセルへのいくつかの変更が必要
オレンダ10
セイバーに適応したオレンダ9
オレンダ11
CF-100の主な製品バージョン、7，400 lbf（33 kN）
オレンダ11R
アフターバーナー付き
オレンダ14
CF-100とセイバーの両方で使用される11，7，275lbf（32.36 kN）と同様
オレンダ17
9のコンプレッサーと11のタービンを組み合わせ、アフターバーナーを8，490 lbf（37.8 kN）ウェット

仕様（オレンダ14）
世界の航空機エンジンからのデータ1959/60
一般的な特性
タイプ： ターボジェット
長さ： 121.51インチ（308.6 cm）
直径： 42インチ（110 cm）
乾燥重量： 2，430ポンド（1，100 kg）乾燥
コンポーネント
コンプレッサー： 10段軸流
燃焼器：入力可能、6
タービン： 2段階の軸流
燃料の種類： JP-1またはJP-4
オイルシステム： 18 psi（1.2 bar）のドライサンプ圧力スプレー、4つのスカベンジポンプを備えた1つの圧力ポンプ、センターベアリングとリアベアリング用の補助スカベンジポンプ
パフォーマンス
最大推力：離陸時に7，800rpmで7，500lbf（33 kN）
全圧比： 6.1：1
空気質量流量： 125 lb / s（57 kg / s）
タービン入口温度：
タービン入口温度（TIT）： 7，800 rpmで1，682°F（917°C; 1，190 K）
ジェットパイプ温度（JPT）： 7，800 rpmで1，319°F（715°C; 988 K）
燃料消費率： 0.9 lb / lbf / h（92 kg / kN / h）
推力重量比： 3.09

も参照してください
同等のエンジン
ゼネラルエレクトリックJ47
ロールスロイスエイボン
関連リスト
航空機エンジンのリスト

参考文献
^ Milberry、Larry、The Avro Canada CF-100、McGraw Hill Ryerson、トロント、1981 ISBN  0-9690703-0-6 pp.46 ^ http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1953/1953%20-%201175.html ^ Wilkinson、Paul H.（1959）。世界の航空機エンジン1959/60（第15版）。ロンドン：Sir Isaac Pitman＆Sons Ltd. pp。180–183。
^ Wilkinson、Paul H.（1953）。世界1953年の航空機エンジン（第11版）。ロンドン：Sir Isaac Pitman＆Sons Ltd. pp。180–181。
^ ブリッジマン、レオナルド（1955）。ジェーンのすべての世界の航空機1955-56。ロンドン：ジェーンのすべての世界の航空機出版株式会社。

参考文献
ケイ、アンソニーL.（2007）。ターボジェット：歴史と開発1930-1960。ウィルトシャー州ラムズベリー：Crowood Press pp。215–216。ISBN 978-1-86126-939-3。

外部リンク
コモンズには、アブロカナダオレンダに関連するメディアが
オレンダ、アブロランド
ランカスターFM-209、オレンダのインスタレーションの画像
オレンダ-8
「アブロ・オレンダ」 1949年のフライト記事
アブロCF-100カナック、グレッグゲーベル
カナダ製のアブロランカスター、FM209″