Avro_Canada_VZ-9_Avrocar
「Avrocar」はバンドについては、Avrocar（バンド）を参照してくださいアブロ・カナダVZ-9 AvrocarはしたVTOLのによって開発された航空機アブロ・カナダの早い時期に行わ秘密の米軍のプロジェクトの一環として、冷戦。アブロカーは、コアンダ効果を利用して、円盤状の航空機のリムから排気を吹き出す単一の「ターボローター」から揚力と推力を提供することを目的としていました。空中では、空飛ぶ円盤に似ていたでしょう。
VZ-9アブロカー
ロールアウト中のAvrocarS / N 58-7055（AV-7055とマーク）。
役割 「概念実証」VTOL実験機
国の起源 カナダ
メーカー アブロカナダ
デザイナー ジョン・フロスト
初飛行 1959年11月12日
序章 1958年
引退 1961年
プライマリユーザー 米国空軍（意図）米国陸軍（意図）
生産 1958〜1959
構築された数 2
もともとは非常に高速で高度が可能な戦闘機のような航空機として設計されていましたが、プロジェクトは時間の経過とともに繰り返し縮小され、米空軍は最終的にそれを放棄しました。その後、開発は、戦術的な戦闘機の要件、一種の高性能ヘリコプターのために米陸軍によって取り上げられました。飛行試験では、アブロカーには未解決の推力と安定性の問題があり、劣化した高性能の飛行エンベロープに限定されていました。その後、プロジェクトは1961年9月にキャンセルされました。
プログラムの歴史を通して、プロジェクトは多くの異なる名前で呼ばれていました。Avroは、この取り組みをプロジェクトYと呼び、個々の車両はスペードとオメガとして知られています。プロジェクトY-2は後に、WS-606A、プロジェクト1794、プロジェクトシルバーバグと呼ばれる米空軍から資金提供を受けました。米陸軍がその取り組みに加わったとき、その最終的な名前は「アブロカー」であり、VZシリーズの米陸軍のVTOLプロジェクトの一部である「VZ-9」という名称でした。
コンテンツ
1 設計と開発
1.1 起源
1.2 プロジェクトY
1.3 プロジェクトY-2：「フラットライザー」
1.4 米国の関与：プロジェクト1794 / WS 606A
1.5 アブロカーの起源
2 設計
3 運用履歴
3.1 テスト
3.2 キャンセル
3.3 最新の開発
4 仕様（VZ-9-AV）
5 も参照してください
6 ノート
7 参考文献
7.1 参考文献
8 外部リンク
設計と開発編集
起源
アブロカーは、いくつかの英国企業で働いた後、1947年6月にアブロカナダに入社したデザイナー「ジャック」フロストによる一連の青空研究プロジェクトの究極の成果でした。彼は1942年からデ・ハビランドに所属し、デ・ハビランド・ホーネット、デ・ハビランド・ヴァンパイアのジェット戦闘機、デ・ハビランド・スワローの航空機に携わり、超音速研究プロジェクトのチーフデザイナーを務めていました。
アブロカナダでは、「特別プロジェクトグループ」（SPG）として知られる研究チームを設立する前に、アブロCF-100に取り組んでいました。フロストは最初、志を同じくする「異端者」エンジニアのコレクションに囲まれ、次に作業現場を手配しました。当初、管理棟のエグゼクティブウィングの愛称である「ペントハウス」に収容されていたSPGは、その後、第二次世界大戦時代の建物に移転し、本社の向かいにあるシェーファービルに警備員が配置されました。ロックされたドアと特別なパスカード。時には、SPGは他の難解なAvroプロジェクトチームとスペースを共有する実験格納庫からも運営されていました。
当時、フロストはジェットエンジンの設計と、タービンエンジンのシンプルさを犠牲にすることなくコンプレッサーの効率を改善する方法に特に興味を持っていました。彼はフランク・ホイットルの「逆流」設計が複雑すぎることに気づき、レイアウトをクリーンアップする方法に興味を持っていました。これにより、彼は新しいタイプのエンジンレイアウトを設計しました。フレーム缶は、遠心圧縮機の外縁のすぐ外側にあり、ホイールのスポークのように外側を向いています。コンプレッサーの動力は、従来のエンジンのより典型的な風車のような設計とは対照的に、遠心ファンに似た新しいタイプのタービンから引き出されました。タービンは、シャフトではなくギアを使用してコンプレッサーを駆動しました。得られたエンジンは、彼が「パンケーキエンジン」と呼んだ大きなディスクの形で配置されました。ジェット推力はエンジンのリム全体から出ており、これは設計を一般的な航空機に適合させようとすると問題が発生しました。
プロジェクトY
実験飛行格納庫のプロジェクトYモックアップc。1954.近端のスカラップノズルは、ジェット推力を後方に向けます。コックピットは背骨上部の正面に見えます。
同時に、航空機業界全体がVTOL航空機にますます関心を寄せるようになりました。将来のヨーロッパの戦争は、ほとんどの空軍基地を破壊する核交換から始まると予想されていたため、航空機は限られた空軍基地、道路、さらには準備の整っていないフィールドから運用する必要が第二撃能力を確保するために、さまざまな解決策にかなりの研究努力が注がれました。これらのソリューションの一部には、ゼロ距離発進コンセプトのようなロケット打ち上げ航空機が含まれていましたが、多くの企業がより適切な長期ソリューションとしてVTOL航空機の開発に着手しました。
フロストは、彼の新しいエンジンの優れた性能は、期待されるパワーウェイトレシオが高いため、VTOL航空機に自然にフィットすると感じました。問題は、環状推力を使用して航空機を前方に駆動する方法と、非常に大きなエンジンを適切な機体に取り付ける問題でした。フロストは、一連のダクトとベントを使用して、エンジンの前部から後部に向かって流れる推力をリダイレクトすることを提案しました。パイプをできるだけ短く保つために、設計は本質的に厚いデルタ翼であったものの前縁に沿って推力を移植しました。エンジンが円盤状だったので、三角形のデルタ形がエンジンディスクと出会う前部近くに押し出され、トランプのスペードのような形になりました。このため、このデザインは「アブロエース」とも呼ばれ、スペードのエースを指す可能性が
エンジンは円盤状で、吸気口は中央に配置されていました。つまり、エンジンの吸気口は翼の中央近くに配置する必要がありました。エースの設計では、これらは航空機の上部と下部の中央のすぐ前に配置されていました。コックピットは、メインベアリングの上、吸気口の後ろに配置されました。上部と下部の「背骨」は、コックピットエリアから航空機の後端まで伸びていました。基本レイアウトの他のいくつかのバージョンも研究されました。これには、デルタ翼の後部も切り取ったため、よりディスクのような「オメガ」が含まれます。
VTOLの運用では、航空機は背骨から伸びる長い着陸脚に支えられて、上向きに座ることが期待されていました。着陸は非常に高い角度で行われるため、アプローチ中の視界は非常に困難になります。当時の他の多くのVTOL実験では、パイロットシートやコックピットの回転など、この問題に対するさまざまな解決策が試みられましたが、非常に効果的なものはありませんでした。さまざまなVTOL実験の別の問題は、完全に予想外ではありませんが、ホバーでの安定性を調整するのが難しいことでした。この問題の解決策は、揚力がローターディスクの全領域に供給されるヘリコプターの場合のように、より広い領域から下向きに推力を向ける必要がほとんどの設計者は、エンジンのコンプレッサーから空気を排出し、航空機の周囲に配置されたパイプを通してそれを導くことに目を向けました。フロストのエンジン設計では、非常に多くのノズルを使用していたため、このような配置を簡単に構築することはできませんでした。
1952年に、設計は十分に進歩したので、カナダ国防研究委員会は40万ドルの契約でその努力に資金を提供しました。1953年までに、プロジェクトYの木製モックアップが完成しましたが、画像のみが残っています。このプロジェクトは、当時いくつかの非常に高価な防空プロジェクトに関与していた軍事施設内では高すぎると考えられていたようです。1953年2月11日、プロジェクトのストーリーがオメガのデザインの画像とともにトロントスターにリークされました。これは、明らかにさらなる資金を得るためでした。 5日後、国防総省は庶民院に、アブロが時速1，500マイル（2，400 km / h）で飛行できる空飛ぶ円盤の「モックアップモデル」に実際に取り組んでいることを通知しました。垂直に登る。それにもかかわらず、それ以上の資金提供は予定されていませんでした。
プロジェクトY-2：「フラットライザー」
「ジャック」フロストはコアンダ効果を示します。加圧された空気は赤いチューブの端から流れ出し、次に金属ディスクの上部に流れます。コアンダ効果により、空気がディスクに「くっつき」、端が下に曲がって垂直に流れます。この気流は、空中でディスクをサポートします。
プロジェクトYが継続している間、フロストは、流体の流れが強く凸状の形状に従うコアンダ効果に興味を持っていました。これは、一見予期しないことかもしれません。フロストは、この効果をエンジン設計で使用して、より実用的なVTOL航空機を製造できると感じました。排気は航空機の上面を外側に流れ、フラップのような配置で下方に向けられます。これにより、航空機の端全体に揚力が発生し、航空機が「平らに」着陸できるようになります。彼は、適切な機体形状を選択するために、エンジンの代わりに圧縮空気を使用していくつかの小さな実験計画を作成し、最終的にディスクが最良の解決策であると判断しました。
彼がこれらの実験を続けたとき、彼はVTOL操作のために彼が意図したのと同じ推力方向システムが前進飛行のために同様に機能することを発見しました。この場合、ディスクの形状は、リフト方向に関して中立であるため、それ自体では適切なリフト面ではありませんでした。つまり、前方に飛ぶのと同じくらい簡単に横に飛ぶことになります。ただし、少量のジェット推力を適用して気流を変更することにより、航空機全体の気流を劇的に変更して、必要な構成の一種の「仮想翼」を作成できます。たとえば、少量のジェット推力を下に向けることによって、大量の空気が翼の上面に引き寄せられ、翼上の流れを劇的に増大させて揚力を生み出します。
これは、亜音速と超音速で効果的な航空機を設計するという、当時の最も厄介な問題の1つに対する解決策を提供するように見えました。亜音速揚力は、流線に沿った翼の周りの気流によって生成されますが、超音速揚力は、臨界曲率のポイントでの衝撃波によって生成されます。単一の設計で両方の体制に高いパフォーマンスを提供することはできません。吹き飛ばされたディスクは、超音速性能のみを目的として配置され、ジェット推力を使用して亜音速の気流を通常の翼のように変更することで、この問題を攻撃する可能性が結果として得られる設計は、高い超音速性能に調整され、適度な亜音速性能を持ち、VTOLもすべて単一の設計で提供します。
米国の関与：プロジェクト1794 / WS 606A
Y-2（右）とAvrocar（左）のAvro社モデル
1953年後半、米国の防衛専門家のグループが新しいCF-100戦闘機を見るためにアブロカナダを訪れました。途中のどこかで、フロストはツアーを採用し、それを特別プロジェクトエリアに再ルーティングし、プロジェクトYのモックアップとモデルおよび図面（一部はこれまで上級会社の役人には見られなかった）を披露しました。 「プロジェクトY-2」として知られる完全に円形の円盤状の航空機。USAFはフロストの特別プロジェクトグループの資金を引き継ぐことに同意し、1955年に75万ドルの契約が続きました。1956年までに、アブロの経営陣は「プライベートベンチャー」プロトタイプを構築するために250万ドルをコミットするのに十分な関心を持っていました。1957年3月、空軍は追加の資金を追加し、航空機は兵器システム606Aになりました。
VTOL戦闘機のさまざまな設計が研究され、すべてディスク形状を中心に展開し、超音速大型ディスク戦闘機を含むプロジェクト1794に至りました。コンセプトは、さまざまなスケールモデルを使用した風洞試験に進みました。それは、コックピットを含むエンジンの真ん中の隆起したセクションと、低速飛行中にエンジンに空気を供給する一連の長方形の吸気口を特徴としていました。超音速飛行の場合、上部の吸気口はルーバーを使用して閉じられ、代わりに、隆起したセクションの前面に沿った別の超音速吸気口から空気が供給されました。このコンセプトに対するフロストのパフォーマンスの見積もりは、高度100，000フィート（30，000 m）でマッハ3.5の可能性があることを示しています。
プロジェクト1794が開発されると、アブロカナダは、1956年に米国海軍のVTOL戦闘機の仕様TS-140を満たすために、「プロジェクトY」のバージョンであるTS-140を提案しました。それは海軍によって拒否されました。 TS-140は、4機のブリストルオルフェウスジェットエンジンを搭載するカナード型航空機でした。海軍は代わりにその要件のためにベルエアクラフトのD-188Aを選択しました。
多くのグループが原子力爆撃機のような彼ら自身のペットプロジェクトのために資金を得ようとしていたので、USAF内の概念についていくつかの議論がありました。以前のトロントスターのリリースの繰り返しで、1955年にルック誌に広範な記事が掲載され、他の主張の中でも、現在のUFO目撃はソビエト製の受け皿であると推測されました。、アブロの設計に明確に影響された図を使用して、このような航空機について説明しました。
テストの目的で、インペラの外縁を横切って吹く6つのアームストロングシドレーバイパージェットエンジンで構成される新しいエンジンがPV-704という名前で設計されました。PVはPrivateVentureの略です。PV-704は、Avro実験テスト施設の背後にあるバンカーのような建物に組み込まれた一時的な設計でした。これは、さまざまなProject 1794の概念をテストし、その概念の実行可能性を示すためのテストデータをUSAFに提供することを目的としていました。Viper Engine Rigを最初にテストする当初の計画は、フリーフライトテストを継続することでした。残念ながら、テストはスムーズではありませんでした。テストモデルは危険なオイル漏れに見舞われ、3回の火災が発生しました。やがて、防弾ガラスと厚さ1/4インチの鋼で作られたブースに安全に閉じ込められたとしても、スタッフは機械を恐れるようになりました。1956年の最後の悲惨でほぼ致命的なエンジンテストでは、Viperジェットエンジンが暴走し、危険性の低いテスト車両が必要であるとフロストに確信させました。
アブロカーの起源
エンジンの開発を続けながら基本コンセプトの飛行データを収集するために、1958年にフロストはアブロカーと呼ばれるより小さな「概念実証」テスト車両の製造を提案しました。この時点で、米軍は「空飛ぶジープ」として機能する小型のVTOL航空機のさまざまな実験に関与し、アブロの概念にも興味を持つようになりました。フロストは、陸軍のニーズに適した車両のプロトタイプとして、またWS-606の空力テストベッドとして、彼の小さなデザインを売り込みました。アブロカーの初期の性能要件は、地面効果での10分間のホバー機能と、1，000ポンド（450 kg）のペイロードで25マイル（40 km）の範囲でした。
会社の文献で「空飛ぶジープ」として描かれている米陸軍のアブロカー
新しい計画は皆の幸せを作るために登場し、$ 2百万共同サービス契約空軍によって管理は軍がと呼ばれ、ビルドとテスト2 Avrocarsにアブロに授与されましたVZ-9-AV（とAVは「Avro」の略で、通常の米陸軍の命名法からの珍しい逸脱であり、一連の「VZ」航空機の最新のものです。アブロカープログラムに対する軍の関心は明らかに非常に高かった。空軍飛行力学研究所のバーナード・リンデンバウムは、1950年代後半にワシントンを訪れ、ヘリコプターの抗力低減に関する研究のための追加資金を要求したことを思い出します。資金提供は承認されたが、彼は、ヘリコプターがアブロカーに置き換えられるため、ヒューイが陸軍が購入する最後のヘリコプターになるという陸軍将軍の発言を耳にした。
約700，000ドルの追加の空軍資金（606Aプログラムからの支出なし）もAvrocarプロジェクトに移されました。1959年3月、2番目のプロトタイプのために追加の177万ドルの契約が受領されました。展開時には、予測されるパフォーマンスは要件をはるかに超えており、最高速度は225ノット（417 km / h）、天井は10，000フィート（3，000 m）、航続距離は130マイル（209 km）、ペイロードは1，000ポンド（450 kg）でした。 、および2，428 lb（1，101 kg）のペイロードで地面効果からホバリングします。地面効果からの前進飛行への移行を伴う最大離陸重量は5，650ポンド（2，560 kg）と計算され、地面効果（GETOL）の移行を伴う最大離陸重量は6，970ポンド（3，160 kg）でした。
最初の実用的なテストモデルが製造されていたちょうどその時、災害が発生しました。カナダ政府は、1959年2月20日の「ブラックフライデー」にアブロCF-105アロープログラムをキャンセルしました。その後、特別プロジェクトグループの従業員を含むほぼすべてのアブロカナダ従業員が解雇されました。しかし、アローキャンセルの発表から3日後、特別プロジェクトの従業員の多くが再雇用されました。しかし、それはいつものようにかなりビジネスではありませんでした。チームにはCF-100チームとCF-105チームのメンバーが含まれ、特別プロジェクトグループはほとんど空の本館に移されました。同様に、会社「真鍮」はグループの運営により深く関与するようになりました。
アブロプロジェクトを専門とするUSAFプロジェクトオフィスは、WS-606Aおよび関連するすべての作業（アブロカーを含む）をキャンセルすることを推奨しました。「ストップ/ゴー」の作業指示が出され、フロストはプロジェクトを救出するためにもう一度強制されました。精巧な努力の中で、フロストは米軍の資金提供を継続することを強く主張した。1959年5月下旬、USAFはAvroに「フライングソーサー」プログラムの継続を許可しました。
設計
アブロカーは、フリスビーと同じ基本形状の円盤状の航空機で、円盤の上面はかなり湾曲しており、底面はそれほど湾曲していませんでした。ディスクの直径は18フィート（5.5 m）、厚さは3.5フィート（1.1 m）でした。主要な構造トラスは、さまざまなコンポーネントが取り付けられた大きな正三角形でした。124ブレードの「ターボローター」は三角形の中心にあり、ローターの推力の大部分は下面の開口部から真っ直ぐ下に向けられていましたが、ディスクの外縁に沿って動作する制御システムに電力を供給するために一部がブリードオフされました。 。
VZ-9マニュアルのAvrocar回路図
ローターの動力は、トラスに取り付けられた3つのコンチネンタルJ69-T-9ジェットエンジンによって提供されました。各エンジンには独自の燃料タンクとオイルタンク、およびその他のサポートシステムがありましたが、これらは将来のモデルで相互接続されると予想されていました。機体の大部分はアルミニウム製で、空重量は3，000ポンド（1，400 kg）でした。アブロカーの下部構造は、「スタブ」シャフトに取り付けられた3つの小さなキャスタリングホイールを備えた初歩的なものでした。スキッドのセットは、通常は取り付けられていませんでしたが、テストの後半で置き換えられました。
パイロット制御は、完全に片側に取り付けられた操縦桿を介して行われました。ピッチとロールは従来の前後および左右の動きで制御され、ヨーはスティックをひねることで制御できました。機械的なリンケージは使用されませんでした。代わりに、スティックは航空機の周りの高圧空気の流れを制御しました。これは、さまざまな操縦翼面に直接取り付けられるか、ローカルのケーブルリンケージを介して間接的に制御され、ケーブルで作動することを目的としたコントロール（スロットルコントロールなど）に置き換わります。エンジン上）。
姿勢/推力制御システムは、メインディスクの外側に配置された大きなリングで構成され、「内側」に平らな表面を持つ丸い三角形のような形をしています。船を横から見ると、コントロールフラップはほとんど見えず、プロファイルに溶け込むようにニュートラルな位置に表示されます。パイロットのコントロールは、機体の残りの部分に対してリングを動かし、機体の中心から外側に移動する気流に影響を与えました。リング全体を下に動かすことで垂直リフトを増やすことができます。これにより、上面に空気の流れが増え、この表面で地面に向かって曲がります。リングを傾けると、方向制御のための非対称推力が発生しました。
空力圧力の中心が重心のかなり前方にあるため、航空機は前進飛行では本質的に不安定であることが発見されました。したがって、アブロカーには、パイロットの制御から独立した機械的安定性増強システムが含まれていました。ターボローターはかなり大きな角運動量を持っており、強力なジャイロスコープとして機能することを目的としており、「通常の」飛行方向を提供します。ローターのベースに取り付けられた制御ケーブルは、航空機がローターに対して移動したときに引っ張られ、その動きに対抗するために操縦翼面を作動させます。
車両は、機体の空き領域に押し込まれた別々のコックピットに配置された2人の乗組員によって配置されました。実際には、通常、テスト中に1人のパイロットのみが搭乗していました。2番目のコックピットでオブザーバーと一緒に多くの飛行が行われました。制御の問題が完全に解決されるまで、アブロのテストパイロットは非常に敏感な制御入力の「タッチ」を取得し、アブロ航空機のチーフデベロップメントテストパイロットのポトッキは最終的に「ハンズオフ」飛行を実演することができました。それにもかかわらず、AvroのテストパイロットであるPeter Cope、USAFのプロジェクトパイロットであるWalter J. Hodgson、NASAのエイムズ研究センターのチーフテストパイロットであるFred J. Drinkwater IIIは、全員がAvrocarを操縦しましたが、それでも飛行には注意が必要だと考えました。ドリンクウォーターは、その中の飛行を「ビーチボールでバランスをとる」ことに例えました。
運用履歴編集
テスト
1958年頃にアブロ工場で準備された最初のアブロカー
最初のAvrocar、＃58-7055は、1959年5月にAvro Malton工場から発売されました。1959年6月9日から10月7日まで、静的ホバーリグでテストされました。残念ながら、排気ガスからの高温ガスがホバー時に吸気口に戻って混合し、エンジン推力を低下させることがわかりました。さらに、ファンはその表面の小さな領域からのみ揚力を生成し、利用可能な全体的な推力を低下させました。ダクトも予想よりも損失が大きいことが判明し、一連の変更でこの問題を大幅に解決することはできませんでした。これらの問題により、地面効果からの高高度での最大揚力が3，150 lb（1，430 kg）に減少し、航空機の空重量である4，285 lb（1，944 kg）よりも小さくなりました。これは、航空機が地面効果からホバリングできないことを意味しました。これらのテストに続いて、車両は風洞テストのためにNASAエイムズに送られました。
2番目の＃59-4975は、1959年8月に完成しました。9月29日、最初のホバリングの試みは、地面につながれたアブロカーで行われました。ビークルが空中に浮かんだ後、制御不能なロールとピッチ結合の振動が始まり、3つの車輪のそれぞれが順番に地面に押し込まれた。パイロットのWD “”Spud”” Potockiは、すぐにすべてのエンジンをシャットダウンしました。より多くの制御権限を提供するために安定性システムに変更が加えられ、この種の問題を制御する能力を向上させるために新しいテザーが調査されました。テストを続けると、問題は設計に固有のものであることが明らかになり、エンジニアはその効果を「ホイールキャップ」と呼び始めました。これは、地面で回転したホイールキャップに似ていることから名付けられました。
影響を調査したところ、問題の原因が明らかになりました。地面効果の間に、船の下の高圧空気が閉じ込められ、エリア全体を満たし、安定したベースを提供しました。クラフトが地面効果から立ち上がると、空気はそれ自体を単一の細い柱に形成し、フロストは「木の幹」と表現しました。中高度では、航空機は一時的に一方の体制からもう一方の体制に移行します。その間、車両の一方の側が完全に支えられ、もう一方の側の下で支えが消えていました。これは、サポートされていない側に向かって強いピッチングモーションにつながりました。これが発生するとすぐに、その側は地面に近づき、支持空気を再確立し、反対側はこの制限を超えて上昇します。このプロセスは繰り返され、クラフトは左右に転がります。問題の解決を試みるために修正が行われた。最終的に、中心から放射状に3フィートの位置にある、車両の下部に一連の52個の穴が開けられました。これらは、グラウンドクッションを安定させるための中央ジェットを提供するためのものでした。
これらの変更が完了し、明らかに機能しているため、最初の完全な自由飛行が1959年11月12日に発生しました。このテストにより、ノズル制御システムが受け入れられないことが証明されました。スポイラーは、空気を環状フラップの上部または下部に向け、ホバー中のみ下部に向け、前進飛行中は上部と下部に向けることを目的としていました。制御を提供するためにフラップを配置すると、リフトが一方の側で下げられ、もう一方の側で上げられるという考えでした。リフトは確かに一方の側で下げられましたが、悲しいことに、リフトはもう一方の側では改善されなかったので、すべての制御入力は高度の損失をもたらしました。5回の飛行の後、1959年12月5日にテストが一時的に停止され、その時点でアブロカーは合計18.5時間のテスト時間を記録していました。
Avrocar 59から4975の修正後、天蓋及び周囲「フォーカス」は、環Cを組み込むことなく試験しました。1961.テストの結果、熱が非常に厳しく、数回の飛行ですべての楽器が茶色に焼けたことがわかりました。
まったく新しいデザインが冬に設置されました。元のスポイラーは取り外され、環状フラップの下にある単一のリングに置き換えられました。リングは、制御入力下の航空機に対してシフトし、一方のギャップを「封印」し、もう一方のギャップを開きました。テストは1960年1月に継続され、はるかにうまく機能しているように見えました。しかし、新しい制御システムによってホバリングの品質が向上した一方で、30ノット（56 km / h）を超える高速では航空機が不安定になりました。エームズの最初のアブロカーも同様に改造され、1960年4月に、40フィート×80フィート（12m×24m）の風洞でテストされました。問題が明らかになった。リングがエンジン全体の推力の大部分をブロックしたため、全体の出力が大幅に低下しました。クラフトの速度が上がると、下側の気流によって再循環が減少し、上面の気流による揚力が減少しました。これはやや予想外でした。再循環は、エンジンの推力が失われるため「悪いこと」と見なされており、揚力に対するそのプラスの効果は評価されていないようです。結局、より高い前進速度で揚力を維持するために、航空機はその制御能力の終わりまで投げられなければなりませんでした。
Avroは、このコンセプトがまだ実行可能であると確信し、推進および制御システムの大幅な再加工のための新しいプログラムを提案しました。新しいシステムには、単一の環状三角形フラップとスポイラー、または後のリング制御の代わりに、ホバー飛行と前進飛行用の2つの別個の制御システムが1つのノズルに統合されていました。ホバーのために、一連の「トランジションドア」がノズルに開かれ、ノズルを遮断し、航空機の下で流れを下向きに向け直しました。このレジーム中の制御は、フラップの外側部分を動かして流れに「焦点を合わせる」ことによって提供されました。高速では、ドアが閉じられ、一連の単純なフラップのようなコントロールが配置されていた航空機の端から空気が流出できるようになりました。新しい制御システムは、航空機の外周の後部3/4をカバーしました。フロントセクションにはホバリングコントロールのみが搭載されていました。
稼働中のアブロカー
Amesモデルの変更が完了し、1961年4月にテストが再開されました。新しい設計により、ホバーの制御が大幅に向上し、揚力が大幅に向上しました。車両は最大100ノット（190 km / h）で走行できるようになり、以前に到達した30ノット（56 km / h）を大幅に上回りました。しかし、ピッチは不安定なままで、強いノーズアップトリムを示しました。NASAのエンジニアは、これをTテールで修正しようとしましたが、これはターボローターの気流内にあることが判明し、役に立ちませんでした。Frostのチームは、2つの新しい設計を検討しました。1つは大きな垂直尾翼を備え、もう1つは先端が垂直に取り付けられた翼を備えた「ウィングレット」です。どちらの設計も、2つの2，700 lbf（12 kN）推力のGeneral Electric J85ターボジェットを使用し、ターボローターの直径を5フィートから6フィートに拡大しました。
1961年6月9日、アブロカーの2回目のUSAF / NASA飛行評価が、アブロ施設で同様に変更された2番目のプロトタイプで実施されました。これらのテスト中に、車両は20ノット（37 km / h）の最高速度に達し、幅6フィート、深さ18インチ（460 mm）の溝を横断する能力を示しました。臨界高度を超える飛行は、固有の不安定性のためにほぼ不可能ではないにしても危険であることが判明しました。飛行試験報告書は、さらに一連の制御問題を特定した。
キャンセル
変更が行われる前に、1961年3月に資金が不足しました。変更された設計に関するフロストの提案は受け入れられず、アブロカーおよび関連するWS-606A超音速VTOLプログラムは1961年12月に米軍によって正式にキャンセルされました。Avro社の幹部は、追加のVTOL研究プロジェクトを奨励し、ディスクプラットフォームや「リフトジェット」バージョンと結婚した新しい構成を調査しましたが、この特別プロジェクトグループプログラムの終了を制限するために、カナダや他の情報源からのさらなる関心はありませんでした。 。1961年に、特別プロジェクトグループから派生したAvro P470 VTOL戦闘機の概念を含む多くのその後の提案が、戦術的な打撃戦闘機のNATO競争を遂行するために提出されました。これらのニーズはホーカー・シドレー・ハリアーによって満たされましたが、より一般的には、ヨーロッパ戦争の開始時に核の先制攻撃は使用されないと広く信じられるようになったため、VTOLへの関心は薄れました。
ポールE.ガーバー保存、修復および保管施設、国立航空宇宙博物館、 1984年頃のアブロVZ-9-AV
アブロカー
2番目のアブロカーは飛行試験の終わりに約75飛行時間を記録しました。その性能から判断すると、アブロカーはひどい失敗でした。地面から数フィート以上安全に持ち上げることができず、その球根状の設計は、耐え難い熱と悲鳴を上げる排気音を伴う高速性能を制限し、軍隊。技術的な失敗と見なされましたが、その設計は予言的でした。それは、世界初のホバークラフトの1つであることに恥ずかしがり屋のゴム製スカートであり、サンダースローSR.N1も1959年に離陸しました。 Avrocarおよび関連するAvro実験車両がVTOLの世界で行った中心的な役割を確立した、カナダ、英国、および米国の特許。
最新の開発
USAF国立博物館のアブロカー
国立航空宇宙博物館の学芸員であるラッセル・リー氏によると、アブロVZ-9アブロカーはVTOL設計の「行き止まり」でしたが、その技術革新は他の設計者を魅了しました。それが具体化した設計要素の1つであるダクテッドファンの使用は、他の実験プログラムにつながりました。若いエンジニアとしてアブロ・カナダで働いていたカナダの駐在員であるポール・モラー博士は、埋設ダクテッドファンアラアブロカーを利用した「ソーサー」技術に基づいた最初の一連の実験的VTOL車両に基づいていました。シリーズ初のXM-2は、ミニチュア空飛ぶ円盤のように見えました。テザーテストが成功した後、かつて「ディスコジェット」として公表されていた受け皿のデザインは放棄され、最新のプロジェクトであるモラースカイカーは空飛ぶ車の外観をしています。
アブロカーの物語は、プログラムの終了で終わったわけではありません。これまでに製造されたアブロカーは2台だけで、米軍がその作業にお金を払っていたため、プログラムの終了時に米国の所有権に戻りました。2番目の例であるS / N 59-4975は、「飛行」テストに使用され、モントリオールの男と彼の世界展示会（1968）で展示するために、一時的にカナダに戻りました。長期間の屋外展示の後、現在、バージニア州フォートユースティスにある米陸軍交通博物館で修復中です。
オハイオ州デイトンにある米国空軍国立博物館のアブロカー
最初のアブロカー、S / N 58-7055（AV-7055とマーク）は、テザーテストの後、NASAエイムズの「風洞」テストモデルになり、1961年から1966年まで保管され、国立航空宇宙博物館に寄贈されました。航空宇宙博物館では、スートランド、メリーランド州。そこでそれは次の40年間ほこりを集め続けました。博物館はついにそれを修復し、新しく建設されたスティーブンF.ユードバーヘイジーセンターで展示する予定でした。代わりにAvrocarはに貸し出されている国立空軍博物館では、オハイオ州デイトンそれはで2008年6月にディスプレイに入れ、泡の両方行方不明プレキシガラスの製造を含めた、完全な復元後に2007年11月に到着し、博物館の冷戦ギャラリー。その後、大統領航空機ギャラリーに移されました。2016年、アブロカーは新しい4番目の格納庫にある博物館の研究開発ギャラリーに移されました。
アブロカーの実物大のレプリカは、2002年の制作、アブロカー：過去からのソーサーの秘密のために準備されました。現在、カナダのマニトバ州ウィニペグにある西カナダ航空博物館に展示品として展示されています。
仕様（VZ-9-AV）
アブロカー3ビュー図面
アブロカーからのデータ：カナダの空飛ぶ円盤… および世界最悪の航空機：先駆的な失敗から数百万ドルの災害まで
一般的な特性
乗組員： 2
収容人数： 1人のオブザーバー/エンジニア
直径： 18フィート（5.5 m）
高さ： 3フィート6インチ（1.07 m）
翼面積： 254平方フィート（23.6 m 2）
空の重量： 3，000ポンド（1，361 kg）
最大離陸重量： 5，560ポンド（2，522 kg）
パワープラント： 3×コンチネンタルJ69-T-9ターボジェットエンジン、それぞれ660 lbf（2.9 kN）推力
パフォーマンス
最高速度： 300 mph（480 km / h、260 kn）（推定）、35 mph（56 km / h）（実際）
範囲： 995マイル（1，601 km、865 nmi）（推定）、79マイル（127 km）（実際）
上昇限度： 10，000フィート（3，000 m）（推定）、3フィート（0.91 m）（実際）
も参照してください
同等の役割、構成、および時代の航空機
クライスラーVZ-6
カーチス-ライトVZ-7
ピアセッキVZ-8エアギープ
サンダース・ローSR.N1パイオニアホバークラフト
ノート
^ これは当時の米国で一般的な戦略であり、プレスリリースによるポリシーとして知られていました。
^ プレスリリースによる政策のもう一つの共通のテーマは、「ソビエトがそれをしている」という主張です。
参考文献
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^ Milberry 1979、p。137。
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^ 1955年の記事を見る ^ ジョン・フロスト ^ Harding 1999、p。73。
^ リンデンバウム、バーナード、ウィリアムブレイク。VZ-9アブロカー。2006年9月27日にウェイバックマシンでアーカイブされたVZ-9AVROCAR 。取得日：2007年2月17日。注：制御システムと安定性の問題に関する議論の多くは、この情報源から引用されています。
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^ Zuk 2001、p。82.注：フロストの再設計されたアブロカーは、単なる「紙」プロジェクトでした。
^ Winchester 2005、p。68。
^ Zuk 2001、p。79.引用：「…彼らは、劣化したエンジンとターボローターの性能、およびアブロカーの速度範囲での制御性の欠如に焦点を合わせていました…」 ^ Zuk 2001、p。89。
^ Zuk 2001、pp。85–87。注：空力問題とその解決に焦点を当てたアブロカーの最新の再評価。
^ Relly VictoriaPetrescuとFlorianIonPetrescu。航空史（新機I）。航空史（新機I）。取得日：2018年3月25日。注：テザーテストの成功への参照は19ページに記載されています。
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^ Zuk 2001、p。69。
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参考文献
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ズーリング、ピーター。アロースクラップブック。キングストン、オンタリオ州：アローアライアンスプレス、1999年
ISBN 1-55056-690-3。
外部リンク
コモンズには、アブロカナダVZ-9AVに関連するメディアが
Aero Sys Div、1969（RG 342 UD-UP 138; NND 63253;ボックス35および58）
virtuallystrange.netのAvrocar 飛行プラットフォーム
アブロカーのUSAFファクトシートの国立博物館
Cufonでの公式プロジェクトSilverbugレポート
プロジェクト1794最終開発要約レポート、1956年6月ARC識別子6920770 / MLR番号UD-UP138
アブロカー：カナダの空飛ぶ円盤
「ワンケルロータリー動力空飛ぶ車」、モラー航空機をカバーするテレビエピソードには、「ハブキャッピング」の問題を示すいくつかのクリップが”