アブロシャクルトン – 日本語百科事典辞書

Avro_Shackleton
アブロシャクルトンは、英国の長距離である対潜哨戒機で使用された（MPA）王立空軍（RAF）と南アフリカの空軍（SAAF）。これにより開発されたアブロからアブロリンカーン爆撃機で有名な戦時中の開発していた自分自身、アブロランカスター爆撃機。
シャクルトン
アブロシャクルトンMR3、1955年
役割海上哨戒機
国の起源イギリス
メーカーアブロ
初飛行 1949年3月9日
序章 1951年4月
引退 1991
プライマリユーザーイギリス空軍南アフリカ空軍
生産 1951〜1958
構築された数 185
から開発アブロリンカーン
シャクルトンは、ソビエト海軍、特に潜水艦部隊の急速な拡大に対する英国の軍事的対応の一環として、1940年代後半に開発されました。装備プライマリタイプとして生産RAF沿岸コマンドを、タイプ696それは最初に、指定された主要なリンカーンの要素だけでなく、組み込まれたように、アブロチューダーの旅客機を、そして実行するために、大規模なエレクトロニクス・スイートを備えた抗を潜水艦戦（ASW）任務と、パトロール作業に伴う長い任務時間に対応するために大幅に改善された乗組員環境。リンカーンASR.3として短期間知られていましたが、極地探検家のアーネストシャクルトン卿にちなんで、タイプ696が使用中のシャクルトンと名付けられることが決定されました。
1951年4月にイギリス空軍で運用サービスを開始しました。シャクルトンは主にASWとMPAの役割で使用されましたが、空中捜索救助（SAR）プラットフォームとして、またメール配信などの他のいくつかの二次的な役割を実行するためにも頻繁に展開されました。そして、粗野な軍隊輸送機として。イギリス空軍でのサービスに加えて、南アフリカはまた、SAAFを装備するためにシャクルトンを調達することを選択しました。南アフリカのサービスでは、このタイプは1957年から1984年の間に海上哨戒能力で運用されました。1971年3月、SSワフラの石油流出時に多数のSAAFシャックルトンが使用され、さらなる生態系を防ぐために深部装薬を使用して被災した石油タンカーを意図的に沈めました。汚染。
1970年代に、シャクルトンは海上哨戒の役割でジェットエンジンのホーカーシドレーニムロッドに置き換えられました。その後の人生の間に、少数のRAFの既存のシャックルトンは、空中早期警戒（AEW）の役割を実行するようにそれらを適応させるために大規模な変更を受けました。このタイプは、ボーイングE-3セントリーAEW航空機に置き換えられた1991年まで、このサポート能力で使用され続けました。これらは、アクティブなサービスに残っているタイプの最後の例でした。

コンテンツ
1 発達
1.1 起源 1.2 さらなる開発
2 設計
3 運用履歴
3.1 王室空軍 3.2 南アフリカ空軍
4 事故と事件
5 バリアント
5.1 アブロ696シャクルトンのプロトタイプ 5.2 アブロ696シャクルトンMk.1 5.3 アブロ696シャクルトンMk.2 5.4 アブロ716シャクルトンMk.3 5.5 投影されたデザイン
6 演算子
7 生存者
7.1 キプロス 7.2 南アフリカ 7.3 イギリス 7.4 アメリカ
8 仕様
9 も参照してください
10 参考文献
10.1 ノート 10.2 引用 10.3 参考文献
11 参考文献

12 外部リンク

発達
起源
大西洋の戦いは第二次世界大戦の重要な要素であり、イギリスはドイツのUボートの脅威からその船を保護しようとしました。ますます能力のあるディーゼル電気潜水艦の開発は急速であり、特にシュノーケルはパトロール中に潜水艦が浮上する必要性を事実上排除しました。かつて非常に効果的な潜水艦キラーであった航空機は、これらの進歩に直面してすぐに無能になりました。さらに、コンソリデーテッドB-24リベレーターなどの貸与リース航空機は、敵対行為の終了後に返還されました。いくつかのアブロランカスターは、海上捜索救助および一般的な偵察任務の応急措置として、海上偵察Mk 3（MR3）として指定された急速な改宗を経験しました。しかしながら、RAF沿岸軍団は第二次世界大戦直後にそのサイズの3分の1にまで減少しました。
冷戦の新たな気候と、ソビエト海軍の潜水艦部隊の予想される急速な拡大から北大西洋を守る潜在的な要件において、対潜水艦任務を遂行するための新しい空中プラットフォームが必要でした。 1944年に新しい海上哨戒機の要件に関する作業が開始され、その時点で極東作戦用の長距離プラットフォームが強調されていました。しかし、太平洋戦争の早期終結に伴い、要件は大幅に改善されました。1945年後半、航空スタッフは、アブロリンカーンを一般的な偵察機および空中/海上救助機として改造することに関心を示していました。彼らは、空軍省の仕様R.5 / 46に基づいてそのような航空機の要件を公式化しました。アブロのチーフデザイナーであるロイチャドウィックは当初、アブロタイプ696として指定されたこの要件に合わせて航空機を製造する取り組みを主導しました。

シャクルトンMR.3の内部
タイプ696はリンカーンの重要な発展でした。アブロチューダー旅客機の要素も設計に再利用されました。リンカーンとチューダーは、戦時中の成功したアブロランカスター爆撃機の派生物でした。重要なことに、新しい航空機は、最大6，000ポンド（2，700 kg）の兵器と装備を搭載しながら、3，000海里（3，500マイル; 5，600 km）の航続距離を可能にする必要がありました。大量の電子機器を搭載することに加えて、タイプ696は、他の航空機タイプよりも大幅に改善された乗務員環境を備えており、予想される長い任務時間中にそれらをより効果的にすることができます。開発中、正式に割り当てられた名前「シャクルトン」が選択される前は、タイプ696は暫定的にリンカーンASR.3と呼ばれていました。
プロトタイプのシャクルトンGR.1、シリアル VW135の最初のテスト飛行は、1949年3月9日に、チェシャーのウッドフォードにあるメーカーの飛行場から、アブロのチーフテストパイロットJH「ジミー」オレルの手によって行われました。 GR.1は後に「海上偵察マークI」（MR1）に再指定されました。プロトタイプは、多くの点でその後の生産シャックルトンとは異なりました。多数の砲塔を備え、ループライン方式を使用した空中給油用に装備されていました。これらは、発生した非効率性または性能上の問題の判断のため、生産航空機には搭載されていませんでした。しかし、プロトタイプの性能は、MR1の生産のゴーサインに加えて、最初の生産シャクルトンが飛行する前の1949年12月に改良型の仕様が発行されたようなものでした。 1951年までに、MR1はいくつかの欠点のために、正式に暫定型と見なされるようになりました。

さらなる開発

1953年に背部砲塔を備えた
269飛行隊のシャクルトンMR.1
MR 2はMR1のために提案された数多くの改良を搭載し、シャクルトンの改良版でした。レーダーはASVMk 13にアップグレードされ、レドームは航空機の機首から爆弾倉の後方の腹側位置に移動しました。レドームは格納式であり、爆弾倉のドアが開いている場合にのみ完全に伸ばすことができました。これにより、レーダーの全範囲が改善され、バードストライクのリスクが最小限に抑えられました。機首と尾翼の両方が長くなり、水平尾翼が再設計され、下部構造が強化され、ツイン格納式テールホイールが取り付けられました。ブリストルの背側タレットは、最初に保持されたが、後に配信した後、すべての航空機から削除されました。プロトタイプ、VW 126は、1950年の終わりに空力プロトタイプとして変更され、1951年7月19日にMR2の変更で最初に飛行しました。

1955年9月の
第220飛行隊RAFのシャクルトンMR.2
VW 126は、1951年8月にボスコムダウンでテストされました。特に、トーブレイクやロック可能なラダーシステムの追加など、グランドハンドリングを改善するために行われた変更に注意が払われました。1機の生産Mk1航空機は、Mk 2の変更によりウッドフォードのラインで変更され、1952年6月17日に最初に飛行しました。試験が成功した後、MR2標準に対するMk1契約の下で製造された最後の10機を完成させることが決定されました。そして、新しい航空機がさらに注文されました。潜水艦の脅威の変化に対応するために、Mk 2部隊は段階的にアップグレードされ、フェーズI、II、IIIの変更により、レーダー、武器、その他のシステムが改善され、疲労寿命を延ばすための構造的作業が導入されました。 MR2の生産は1954年5月に終了しました。
タイプ716シャクルトンMR 3は乗員フィードバックと観察に応答して別の再設計でした。新しい三輪車の下部構造が導入され、胴体はすべての主要な寸法で増加し、より優れたエルロンとチップタンクを備えた新しい翼がありました。兵器の能力もアップグレードされ、ホーミング魚雷とMk101ルル核爆雷が含まれるようになりました。 15時間のフライトでの乗組員の疲労を軽減するために、消音が改善され、適切なギャレーと睡眠スペースが含まれました。これらのアップグレードにより、RAFのMR 3の離陸重量は30，000ポンド（13，600 kg）を超えて増加し（Ph。III）、5分の制限付きの離陸にはアームストロングシドレーバイパーMk203ターボジェットの支援が必要でした。グリフォンは、ヘビー級の離陸後、非常に長期間ハイパワーで実行する必要があったため、バイパーは後で4時間連続して実行するようにクリアされたため、グリフォンのパワー設定を低くして、障害のリスクを減らすことができました。余分なひずみが機体に負担をかけ、RAF MR 3の飛行寿命が非常に短くなったため、MR2よりも長生きしました。南アフリカに対する武器禁輸のため、SAAFのMR 3はこれらのアップグレードを受け取ったことはありませんが、SAAFによって独立して維持されていました。
タイプ719、後でとして知らシャクルトンIV、MR 4は、投影された変異体が長距離パトロール航空機カナダの要件を満たすために意図されていました。MR 4は実質的に新しい航空機であり、機首、コックピット、外翼のみを以前のバリエーションと共有していました。また、ネイピアノーマッド複式エンジンを搭載していました。シャクルトンIVは1955年にキャンセルされ、カナダの要件はその後、カナディアアーガスとして出現するためにブリタニア海事偵察によって満たされました。
1967年に、10機のMR 2が練習機として改造され、稼働中のT4が海事運用訓練ユニットに置き換えられました。T 2として知られる、乗組員の休憩エリアは追加のレーダー装置に置き換えられ、元のレーダーフィッティングは削除されました。

設計

シャクルトンAEW2の正面。二重反転プロペラに注意してください
シャクルトンは、海上哨戒の役割のために作られた航空機でした。ただし、アブロの先行する航空機の遺産は、全体的な設計の多くの側面に存在します。シャクルトンの翼の中央部分はリンカーンに由来し、外側の翼と下部構造はチューダー朝の外側の翼に由来します。開発中のある段階では、水平尾翼はリンカーンのものに非常に似ていましたが、すぐに拡大されて変更されました。まったく新しい胴体が採用され、乗組員、その装備、および大きな爆弾倉を収容するための広いスペースを提供するために、より広く、より深くなりました。シャクルトンのその後の変種は大幅に再設計され、新しい前輪下部構造、再設計された翼と中央セクション、およびより広い範囲のためのより大きな燃料容量を採用しました。
シャクルトンはその任務を遂行するために、さまざまな兵器や装備を携行していました。ASW運用では、ASV Mk13レーダーが主要な検出ツールでした。40海マイル（46マイル; 74 km）の範囲で駆逐艦、20海マイル（23マイル; 37 km）の水上潜水艦、8海マイル（9.2マイル; 15 km ）の潜水艦のコニングタワーを検出できました。）、荒れた海はレーダーの有効性をかなり低下させましたが。その他の機器には、ドロップ可能なソノブイ、電子戦支援手段、およびアウトリュコスディーゼルヒューム検出システムが含まれていました。特別なカメラベイには、中高度および夜間の垂直写真、および低高度の斜め写真が可能な偵察カメラがいくつか収容されていました。乗組員はまた、この目的のために提供されたさまざまな見張り位置を使用して視覚探索を実行します。運ばれた武器には、最大9発の爆弾、3発のホーミング魚雷、または爆雷が含まれていました。航空機はまた、ブリストルの背側砲塔に2つの20mm大砲を持っていました。飛行中の給油レセプタクルを収容することができますが、生産航空機に取り付けられていませんでした。

飛行中のRAFシャクルトン、1978年
マーリンエンジンは、直径13フィート（4.0 m）の二重反転プロペラを備えた、より大きく、より強力で、回転が遅いロールスロイスグリフォンに置き換えられました。このエンジンの独特の騒音により、乗組員はしばしば高音の難聴を発症しました。シャクルトンはリンカーンよりも重く、抗力が大きかったため、グリフォンが必要でした。グリフォンはマーリンと同等の出力を提供しましたが、エンジン速度が低く、低高度のより密度の高い空気での燃料消費量が減少しました。シャクルトンは、潜水艦を探すときに、約500フィート（150 m）以下で数時間徘徊することがよくありました。マーリンと比較して低回転のグリフォンは、エンジンのストレスを軽減し、信頼性を向上させました。従来のプロペラを使用すると、エンジンの出力とトルクを吸収するためにプロペラの直径を大きくする必要がありましたが、これは、足回りの長さとエンジンナセルの位置によって課せられるスペースの制限のために不可能でした。二重反転プロペラは、同じプロペラ直径内でより大きなブレード面積をもたらしました。
シャクルトンの運用サービス中に多くの問題が発生しました。実際には、ディーゼルヒューム検出システムは誤警報を起こしやすいため、運用上の使用はほとんどありませんでした。エンジン、油圧、およびアビオニクスの要素は信頼性が低いことで知られており、航空機はかなりメンテナンスが必要であることが証明されました。プロトタイプMR3は、ストール特性が不十分なために失われました。これは生産前に修正されましたが、満足のいく失速警告装置は1969年まで設置されませんでした。シャクルトンには、イギリス空軍の平時に1つのタイプで殺された航空機搭乗員の最大数の記録を保持するという不幸な区別が誤って割り当てられることがよくシャクルトンの156に対して、機体の430人以上の致命的な損失を伴うグロスターミーティアなど、同時代の人々の一部がはるかに悪化したという点で、実際の数字はかなり異なって示唆しています。シャクルトンの機体が必要でした。疲労寿命の問題により、最終的にはホーカー・シドレー・ニムロッドの形でまったく新しい海上哨戒機を迅速に導入する必要があり、1969年にイギリス空軍に導入され始めました。

MR3副操縦士の位置

運用履歴
王室空軍

8 SqnRAFは1973年から1991年までシャクルトンAEW2を飛行しました。この例は1982年6月26日に撮影されました。
1951年3月30日、最初のシャクルトンは第120飛行隊RAFに引き渡されました。1952年の終わりまでに、7個飛行隊がこのタイプを運用していました。シャクルトンの最初の作戦展開は、1955年にイギリス陸軍のキプロスへの移動のための軍隊輸送船として行われた。1年も経たないうちに、このタイプの最初の戦闘展開は、コードネーム「銃士作戦」であるスエズ危機の間に行われました。

オマーンでの
1954年から1959年のジェベルアフダル戦争中に編隊飛行した224飛行隊のRAFシャクルトン
1957年、イギリス空軍のシャックルトンは、オマーンでのジェベルアフダール戦争中に、内部の油井へのアクセスを得るために、事実上のイギリスの植民地であったスルタンの領土を拡大するために大いに参加しました。オマーンの一部。イギリス空軍は1958年7月から12月にかけて、オマーンの内部で1，635回の襲撃を行い、1，094トンを投下し、900発のロケット弾を発射しました。
1960年代、典型的なシャクルトンの乗組員は、2人のパイロット、2人のナビゲーター、航空機関士、航空電子機器の役員、および4人の航空電子機器のオペレーターで構成されていました。この期間中、これまで以上に有能な潜水艦と歩調を合わせるために、装備のアップグレードが日常的になっていた。機体の疲労に関する問題が特定され、航空機を強化してその耐用年数を延ばすためにいくつかのプログラムが実施されました。1966年、ソビエトの深海潜水艦の開発に対抗する目的で、核爆雷がシャクルトンの兵器庫に導入されました。
海上偵察はシャクルトンのサービスの大きな要素でした。この任務は、海軍と商船を特定して監視し、主権を実証するためにしばしば実行されました。1960年代のインドネシアとマレーシアの対立の間、シャックルトンは武器の密輸に関与する船舶がないか海を監視しました。同様の作戦がキプロスでも行われ、マダガスカルの基地から操業しているシャックルトンはイギリス海軍の船と協力して、国連が義務付けたローデシアの石油封鎖を実施した。

1970年7月にイギリス海軍の船が「ベイラパトロール」でメールドロップを実行し、ベイラを封鎖してローデシアの石油輸入
を阻止した
RAFシャックルトン
シャクルトンはしばしば捜索救助任務を遂行するために使用され、常に1人の乗組員がこの役割のために英国中のどこかで待機していました。シャクルトンは植民地のポリシング任務でアブロリンカーンに取って代わりました。航空機はしばしばアデン保護領とオマーンに駐屯し、護送船団の護衛、補給品の投下、写真偵察、通信中継、地上攻撃任務などのさまざまな支援任務を遂行しました。シャクルトンはまた、いくつかの短期爆撃作戦で採用されました。他の役割には、気象偵察と輸送任務が含まれ、後者の役割では、各シャクルトンは爆弾倉または最大16人の完全装備の兵士に貨物パニエを運ぶことができた。
1969年に、ジェット動力の交換用哨戒機であるホーカー・シドレー・ニムロッドがRAFサービスに参入し始めました。これは、ほとんどの役割でシャクルトンの終焉を意味するものでした。外観は根本的に異なりますが、シャクルトンとニムロッドの初期バージョンは多くのセンサーシステムと搭載機器を共有していました。

AN / APS-20レーダースキャナー
シャクルトンを引退させる意図は、1970年代にAEWの役割で使用されていた艦隊航空隊のフェアリーガネット航空機が撤退した後、北海と北大西洋でAEWカバレッジを提供する必要性によって妨げられました。暫定的な代替品として、既存のAN / APS-20レーダーが改造されたシャクルトンMR2に設置され、1972年からの暫定措置としてAEW 2に再指定されました。これらは、RAFロシーマスに拠点を置くNo. 8Sqnによって運用されました。12機のAEW航空機はすべて、The MagicRoundaboutおよびTheHerbsTVシリーズから名前が付けられました。意図された代替品であるブリティッシュ・エアロスペース・ニムロッドAEW3は、開発がかなり困難になり、ボーイングE-3セントリーの既製の購入を支持して、ニムロッドAEW 3がキャンセルされ、最後のシャックルトンが1991年に引退する。

南アフリカ空軍

1982年10月のパトロール中の SAAF1717 0 第二次世界大戦中、喜望峰周辺の航路を確保することの重要性が明らかになり、1942年から1945年の間に100隻以上の船が敵船によって南アフリカ海域に沈められました。戦後の状況では、南アフリカ空軍は、海上パトロールの役割を果たすための大規模で有能なプラットフォームを探していました。1953年に4機のRAFMR 2を評価した後、SAAFの老朽化したショートサンダーランド海上哨戒機の代わりとして8機のシャックルトンが注文されました。インド洋上空で運航する能力など、南アフリカの条件と要件を満たすために改造が必要であり、結果として得られた航空機はシャクルトンMR3と呼ばれました。

南アフリカのYsterplaatAFBでのAvroShackleton Mk 3、シリアル1722、別名Pelican22。2017年5月27日、エンジンの始動時に撮影。もはや飛行していませんが、ほとんど耐空性があると考えられています。
1957年8月18日、最初の2 Shackletonsはに配信されたDFマラン空港、ケープタウン。さらに2機が1957年10月13日に続き、残りは1958年2月に到着しました。RAFのMR 3と同じ基本基準で納入され、「J」と「Q」の間に1文字のコードが割り当てられ、35飛行隊SAAFによって運用されました。このタイプは通常、喜望峰周辺のシーレーンをパトロールし、インド洋と大西洋の間を横断するソビエト船を監視することがよくありました。シャクルトンは南ローデシア国境沿いの低レベルの陸上パトロールで一時的に使用されましたが、これらの任務は野生生物の混乱の懸念を受けて終了しました。
多くの場合、シャクルトンは岬周辺の危険な海域で捜索救助活動を行うために呼び出されました。1971年3月、シャックルトンはSSワフラの石油流出への介入に成功し、生態学的災害を防ぐために、被災した石油タンカーを爆雷で故意に沈めました。発生した唯一の作戦上の損失は、1718 Kであり、1963年8月8日の夜間に13人の乗組員全員が失われ、ヴェメールスフック山脈に墜落した。
以下のために禁輸によって課される国連の南アフリカ共和国の政策上アパルトヘイトシャクルトン艦隊のためのコンポーネントを取得するには、ますます困難になったため、航空機の保守性が苦しみました。艦隊は、補助バイパーエンジンがないにもかかわらず、武器禁輸の実施前にフェーズIII基準に変更されていた。 SAAFにより、イギリスの1716Jと南アフリカの1717Oの2機が再スペアリングされたが、エンジンのスペアとタイヤの不足と機体の疲労により、徐々に被害が出た。1984年11月までに、2機の再スペアされた航空機を除くすべての航空機の疲労寿命が切れ、艦隊は保管場所に引退しました。ジョークはいくつかの航空機に適用されましたが、シャクルトンはしばしば「密集して飛んでいる10万個のリベット」と表現されました。

事故と事件
アブロシャクルトンに関連する事故と事件のリスト

バリアント

アブロ696シャクルトンのプロトタイプ
仕様R5 / 46を満たすために、1947年5月に3つのプロトタイプタイプ696が注文されました。 VW126 1949年3月9日に最初に飛行した最初のプロトタイプ。 VW131 1949年9月2日に最初に飛行しました。 VW135 1950年3月29日に最初に飛行しました。

アブロ696シャクルトンMk.1
シャクルトンMR.Mk.1
2基の20mm砲を備えた、29基の背部砲塔を備えた、イギリス空軍の最初の生産モデル。
最初の生産航空機は1950年3月28日に飛行し、変種は1951年3月にRAFキンロスで120飛行隊と共に就役した。
シャクルトンMR.Mk.1A
4つのグリフォン57AV12ピストンエンジンを搭載したバリアントで、1951年4月から使用され、47基で製造され、生き残ったすべてのMR.1が改造されました。
シャクルトンT.4
1956年から1961年までのMR1Aからのナビゲーショントレーナーの改造、中上部砲塔の撤去、訓練生用のレーダーと無線の位置の追加、17回の改造。

アブロ696シャクルトンMk.2
シャクルトンMR.Mk.2
ノーズとレドームが長いバージョンは腹側の位置に移動しました。尾の見張り位置。背側砲塔とさらに2門の20mm大砲が機首にツイン格納式テールホイール。もともとMR1として注文された1機のWB833は、MR 2プロトタイプとして製造され、1952年6月17日に最初に飛行しました。
生産ラインの最後の10機のMR.1はMR.2として完成し、80機の新造機が発注された。最後21はMR.3sとして完成され、構築されたMR.2sの総数は69であった
とサービス最初に入力された航空機
42隊のに
RAFセント評価1月1953年
航空機は、Mk.3の段階的な変更と並行して、後で変更されました：
シャクルトンMR.Mk.2フェーズ1またはMR.Mk.2C
Mk.3フェーズ1による。 Mk.3からソニックスプロットテーブルも受け取った
シャクルトンMR.Mk.2フェーズ2
Mk.3フェーズ2による。
シャクルトンMR.Mk.2フェーズ3
Viperエンジンが取り付けられていないことを除いて、Mk.3フェーズ3と同じ。
シャクルトンT.2
1967年に10機のMR2フェーズ3航空機がランガーのT.2として改造され、T.4がレーダートレーナーとしての海事運用訓練ユニットに置き換えられ、訓練用のマスターおよびスレーブレーダー位置が設置されました。
シャクルトンAEW.2
1971年に12機のMR2が早期警戒管制機としてウッドフォードとビッテスウェルで改造され、最初のAEW.2は1971年9月30日に飛行し、このタイプは1972年1月1日に8飛行隊で就役しました。

アブロ716シャクルトンMk.3

2008年に展示されたMR3
シャクルトンMR.Mk.3
海上偵察、対艦航空機。テールホイールの構成は、三輪車の下部構造、機首入口ハッチの追加、燃料容量を増やすための翼端タンクに置き換えられました。
乗組員の快適さを増すために、内部は防音され、より良い乗組員の座席と再配置された戦術的なチームの位置でした。
内部再配置の一部のためのスペースを作るために、背側砲塔は取り付けられていませんでした。
最初のMR.3は1955年9月2日に飛行した。機体は失速特性に問題があったし、12月7日1956年に墜落した
8月1957年にRAFセント評価で220戦隊とサービスに入ったバリアントを
RAFは52機を発注したが、後に1956年国防レビュー、次のそれは減少しました33機まで。
失速試験中に失われた航空機を置き換えるために、追加の航空機も建設された。
さらに8機の航空機が南アフリカに輸出された航空機はいくつかの段階的な変更を受けました：
シャクルトンMR.Mk.3フェーズ1
フェーズ1の更新では、主に内部機器に変更が加えられました。
シャクルトンMR.Mk.3フェーズ2
フェーズ2の更新では、ECM機器、特徴的な Orange Harvestの「スパークプラグ」、および改良された高周波無線が導入されました。

MR.3 XF708左翼は、前部にプロペラ、後部にViperターボジェット排気を備えた外側エンジンナセル（左）を示しています。内側のナセルと比較して
シャクルトンMR.Mk.3フェーズ3
補助離陸に使用される船外機ナセルの後部に
2つのアームストロングシドレーバイパーターボジェットエンジンを追加することを含む、3つのMR3修正フェーズの3番目。エンジンが追加されたため、翼のメインスパーを強化する必要がありました。新しいナビゲーションシステムも装備され、戦術的な位置のためのより多くのスペースを与えるために短い乗組員の休憩エリアを含む内部配置にいくつかの変更がありました。

投影されたデザイン
Avro717および719Shackleton MR.Mk.4
ネイピアノーマッドエンジン
を使用して再設計されたMR.Mk.1のプロジェクト
。シャクルトンのプロトタイプの外側のナセルに2つの遊牧民を設置して、唯一のAvro 717の例を作成しましたが、航空機が飛行する前にプログラムがキャンセルされました。Avro 719は、4つのグリフォンすべてを遊牧民に置き換えたでしょう。
シャクルトンMR.Mk.5
MR.Mk.5は、Mk.2の遊牧民を動力源とするバリアントの推奨指定でした。

演算子

引退
したSAAF1721 N、Swartkopに常設展示

爆弾の照準の位置と bombsightの SAAF 1721 N

南アフリカ
南アフリカ空軍
35飛行隊SAAFは8機の航空機を受け取りました。

イギリス
Royal Aircraft Establishment – 1959年にMR.3を購入しました。
王室空軍
第8飛行隊RAF– 1972年にイギリス空軍キンロスでAEW.2を運用するために結成され、1973年にイギリス空軍ロシーマスに移動しました。
第37飛行隊RAF– 1953–67は、RAFルカでランカスターGR3からMR2に変換され、1957年にRAFコーマスカー空軍基地に移動し、1967年に解散しました。
米国特許第38隊RAF – 1953年から1967年には、ランカスターでGR3からMR2へ変換RAFルアに移動し、RAFハルファー1967年に解散、1965年
第42飛行隊RAF– 1952–71は、MR1A（1952–54）とMR2（1953年から）と共にRAF St Evalで形成され、1958年にRAF St Mawganに移動し、1965 – 66年にMR3に変換されました。 1971年のニムロッドMR1。
第120飛行隊RAF– 1951–71は、1951年にRAFキンロスでランカスターGR3からMR1に変換され、1952年にRAFアルダーグローブに移動し、1953年にMR2に変換され、1958年にMR3に変換され、1959年にRAFキンロスに移動しました。 1970年にニムロッドMR1に改造された。
No. 201 Squadron RAF – 1958–70、RAF St MawganでMR3を運用していた1958年の220Squadronから番号が変更され、1965年にRAF Kinlossに移動し、1970年にNimrodMR1に変換されました。
第203飛行隊RAF -1958–71、1958年にRAFバリーケリーの240飛行隊からMR1AとMR3で番号が付け直され、1962年にMR2に変換され、1966年にMR3に戻され、1969年にRAFルカに移動されました。 1971年のニムロッドMR1。
MR2と共にRAFバリーケリーで結成された第204飛行隊RAF– 1954–71もMR1A（1958–60）を運用し、MR2C（1959–71）は1971年4月に解散し、同日にRAFホニントンで再編成されました。 MR2Cを備えたマジュンガ分離支援ユニットから、マジュンガ、テンガ、マシラへの分離は1972年に解散した。
第205飛行隊RAF– 1958–71、RAFチャンギでサンダーランドGR5からMR1に変換され、1962年にMR2Cに変換され、1971年に解散した。
第206飛行隊RAF– 1952–70は、MR1Aと共にRAF St Evalで結成され、1953年から1954年までMR2を運用し、1958年にRAF St Mawganに移動し、MR3に変換され、1965年にRAF Kinlossに移動され、 1970年のニムロッドMR1。
第210飛行隊RAF– 1958 – 71、1970年に解散したRAFバリーケリーでMR2を搭載した269飛行隊から番号を付け直し、翌日RAFシャルジャで再編成し、1971年11月に解散した。
第220飛行隊RAF– 1951–1958は、MR1Aと共にRAFキンロスで結成され、1951年にRAF St Evalに移動し、MR2（1953–54）も運用し、1956年にRAF St Mawganに移動し、MR2（1957）を運用しました。そしてMR3（1957–58）は、1958年10月に201飛行隊の番号を付け直した。
第224飛行隊RAF– 1951–66、RAFジブラルタルでハリファックスGR6からMR1に変換され、1953年にMR2に変換され、1966年に解散されました。
第228飛行隊RAF– 1954–59は、RAF St Evalの206飛行隊の要素からMR2で形成され、1956年にRAF St Mawganに移動し、1958年にRAF St Evalに戻り、1959年に解散しました。
第240飛行隊RAF– 1952–1958は、RAFアルダーグローブの120飛行隊の要素からMR1で形成され、1952年にRAF St Evalに数か月移動した後、RAF Ballykellyに移動し、1953年から1954年までMR2を運用し、203番に変更しました。 1958年の飛行隊。
第269飛行隊RAF– 1952–58は、RAFジブラルタルの224飛行隊の要素からMR1で形成され、1952年にRAFバリーケリーに移動し、MR2（1953–54）も運用し、1958年に番号が付け直されたためMR2も運用しました。 210飛行隊。
No. 236作戦転換隊、RAF – 1951–56は、1951年にイギリス空軍キンロスで最初のMR.1を受け取り、1956年に海事作戦転換隊を再指定しました。
海上作戦訓練ユニット、RAF – 1956年に236OCUから15のMR.1Aに再指定され、MR.1AはゆっくりとT.4に置き換えられ、1965年にRAF St Mawganに移され、最後のT.4はTに置き換えられました。 1968年に2。
空軍海戦開発ユニット、RAF – 1951–60、RAF St. Mawgan およびRAFBallykelly。
合同潜水艦学校– 1954年から1957年にかけてRAFBallykellyでMR.2を運用しました。

生存者

SAAF 1722 P、最後に飛んだシャクルトンMR.3

マンチェスターの科学産業博物館に展示されているシャクルトンAEW.2

キプロス
保管中または修復中
AEW 2 WL747は、滑走路11/29の西端で放棄立ってパフォス国際空港、キプロス。

南アフリカ
展示中
Swartkopの南アフリカ空軍博物館に展示されているSAAF1721。
一般に「ペリカン22」として知られるSAAF1722は、最後の耐空性のあるシャクルトンMR3でした。航空機は、AFBYsterplaatに本拠を置く南アフリカ空軍博物館が所有しています。これは、1957年から1984年まで南アフリカ空軍によって運用されていた8つのシャックルトンの1つでした。耐空性はありますが、安全性と保存上の理由、および資格のある乗組員の不足のために接地されています。
ヴィックのバイキングガレージでSAAF 1723、ゴールデンハイウェイの隣Meredale、ヨハネスブルグ。

イギリス

ガトウィック航空博物館のMR.3
保管中または修復中
MR 2 WR963（G-SKTN）。で、コベントリー空港エンジンは、この機体上で実行することができます。
展示中
MR 2C WL795、RAF St. Mawgan、イギリス。
AEW 2 WR960の科学産業博物館、マンチェスター。
MR 3 WR974サウスウェールズ航空博物館、St.Athanで
MR 3 WR977でニューアーク航空博物館、イングランド。
MR.3 WR982のガトウィック航空博物館、イングランド。エンジンはこの機体で実行できます。
MR 3 XF708の帝国戦争博物館、ダックスフォード、イングランド。

アメリカ
展示中
米国アリゾナ州ツーソンのピマ航空宇宙博物館にあるAEW2 WL790（N790WL）。

SAAF 1716 J（「ペリカン16」）、1994年にサハラで墜落

仕様

正面を向いて2つの機首に取り付けられた20mmHispano大砲に注意してください

シャクルトンの爆弾倉の内部
外部ビデオ

アブロシャクルトンに関する1990年代のドキュメンタリー

保存されたシャクルトンのエンジン運転

1991年にRAFコスフォードで展示されたシャクルトン
フライトインターナショナルからのデータ、ジョーンズ
一般的な特性
乗組員： 10
長さ： 87フィート4インチ（26.62 m）
翼幅： 120フィート（37 m）
高さ： 17フィート6インチ（5.33 m）
翼面積： 1，421平方フィート（132.0 m 2）
翼型：ルート： NACA23018修正済み; ヒント： NACA 23012
空の重量： 51，400ポンド（23，315 kg）
最大離陸重量： 86，000ポンド（39，009 kg）
燃料容量： 4，258ガロン（5，114米ガロン; 19，360リットル）
パワープラント： 4×ロールスロイスグリフォン57 V-12液冷ピストンエンジン、各1，960 hp（1，460 kW）
プロペラ： 6枚羽根のDHプロペラ、直径13フィート4インチ（4.06 m）の逆回転完全フェザリング定速プロペラ
パフォーマンス
最高速度： 260 kn（300 mph、480 km / h）
範囲： 1，950 nmi（2，240 mi、3，610 km）
耐久性： 14時間36分
上昇限度： 20，200フィート（6，200 m）
翼面荷重： 61 lb / sq ft（300 kg / m 2）
電力/質量： 0.091 hp / lb（0.150 kW / kg）
武装
銃： 2×20mmイスパノマークV大砲の機首
爆弾： 10，000ポンド（4，536 kg）の爆弾、魚雷、地雷、またはMk101ルルなどの従来型または核爆雷
アビオニクス
ASVレーダー
ソノブイ
磁気探知機MAD
潜水艦探知機（各種）

も参照してください
関連開発
アブロランカスター
アブロリンカーン
同等の役割、構成、および時代の航空機
ブレゲー1150アトランティック
カナディアCP-107アーガス
統合されたPB4Y-2プライベート
ロッキードP-2ネプチューン
ロッキードP-3オリオン
ツポレフTu-95
関連リスト
アブロシャクルトンに関連する事故と事件のリスト
イギリス空軍の航空機のリスト
南アフリカ空軍の航空機のリスト

参考文献

ノート
^ 航空機の名前は、最初はアーネストシャクルトンと一緒に働き、後に親友になったアブロのチーフデザイナーであるロイチャドウィックの影響を受けて付けられました。この名前は、探検家にちなんで新しい一般偵察機に名前を付けるという空軍省の方針にも沿っていました。

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参考文献
キャロウェイ、ティムアブロシャクルトン–グレイレディ。航空クラシック。英国リンカンシャー：AviationClassics。

外部リンク
コモンズには、アブロシャクルトンに関連するメディアが
シャクルトン協会
Aircraft.co.za –アブロシャクルトン
シャクルトンWR963のウェブサイト
シャックルトン：湾を渡る雷”