バーデンIVh – 日本語百科事典辞書

Baden_IV_h

「バーデンIV h」
バーデン大公国邦鉄道のクラスIVh（4時間）機関車（ドイツ語：GroßherzoglichBadischeStaatseisenbahnen、G.Bad.St.E。）は、4-6-2（太平洋）の車輪配置を備えた高速機関車でした。彼らは後に渡されたドイツ国営鉄道としてそれらを分類し、クラス18 3。
IV h DR-Baureihe 18 3
18323オッフェンブルク応用科学大学でplinthed
番号
G.Bad.St.E： 49、64、95、1000年から1016年
DRG： 18 301–303 18 311–319 18 321–328量 0
メーカー
Maffei、ミュンヘン
製造年
1918〜 1920年
引退 1948–1974 ホイール配置 -6-2 車軸配置 ‘C1 h4v タイプ
S 36.17
軌間
1，435 mm（4フィート 8+1 / 2 で）
バッファ上の長さ
23，230 mm（76 ft 2+1 / 2 ）で
ボギーホイールベース
2，300 mm（7 ft 6+1 / 2 ）で
ホイールベース
4，360 mm（14 ft 3+3 / 4 ）で
全体的なホイールベース
12，310 mm（40フィート4+3 / 4 ）で
ホイールベース込み入札
19，625 mm（64フィート4+3 / 4 ）で
空の重量
87.50トン（86.12ロングトン; 96.45ショートトン）
サービス重量
97.00トン（95.47ロングトン; 106.92ショートトン）
接着剤の重量
53.40トン（52.56ロングトン; 58.86ショートトン）
車軸荷重
17.80トン（17.52ロングトン、19.62ショートトン）
最高速度
140 km / h（87 mph）
指示された力
1，950–2，200 PS（1，430–1，620 kW; 1，920–2，170 hp）
連成ホイール径
2，100 mm（6フィート10+5 / 8 ）で
大手ホイール直径
990 mm（3 ft 3 in）
従輪径
1，200 mm（3フィート11+1 / 4 ）で
バルブギア
ワルシャート（ホイジンガー）
米国特許第シリンダ 4 LPシリンダーボア
680 mm（26+3 / 4 ）で
HPシリンダーボア
440 mm（17+5 / 16 で）
ピストンストローク
680 mm（26+3 / 4 ）で
ボイラーの過圧
15 kg / cm 2（1.47 MPa; 213 psi）
加熱管の数 170 スモークチューブの数 34 加熱管の長さ
5200ミリメートル（17フィート3 / 4 で）
すりおろしエリア
5.00 m 2（53.8平方フィート）
放射加熱エリア
15.60 m 2（167.9平方フィート）
チューブ加熱エリア
209.20 m 2（2，251.8平方フィート）
過熱器エリア
77.60 m 2（835.3平方フィート）
蒸発加熱エリア
224.8 m 2（2，420平方フィート）
入札
悪い。2’2 T29，6
水容量
29.6 m 3（6，500英ガロン; 7，800米ガロン）
燃料
9トン（8.9ロングトン; 9.9ショートトン）石炭
機関車のブレーキ
ウェスティングハウス
電車の暖房
蒸気

コンテンツ
1 建設の特徴
2 サービス
2.1 ドイツ鉄道
2.1.1 18 316
2.2 ドイツ国営鉄道
2.2.1 18 314
3 参考文献

建設の特徴
構築された20クラスIV hの機関車マフェイバーデン州立鉄道大公国のためには、クラス置き換えることを目的としたF IVに過負荷された機関車、ライン渓谷鉄道ラインの間にバーゼルとマンハイムの小さすぎるため、その駆動輪に。
したがって、の駆動輪の直径を有するIV H
2100ミリメートル（6フィート10+5 / 8 における）は急行列車の機関車を平地妥協として設計されました。それにもかかわらず、IV hは当初、ブレーキングの理由から110 km / h（68 mph）でのみ承認されていました。
IV hには、分割駆動の4気筒複式エンジンが搭載されています。以前のMaffeiの設計とは対照的に、内側のシリンダーは最初の結合されたホイールセットで駆動され、外側のシリンダーは2番目の結合されたホイールセットで動作します。外筒は（デグレンの設計のように）駆動輪の真正面ではなく、台車の上の通常の位置に十分に長い接続ロッドを提供するために、内側のシリンダーはシリンダーの全長だけ前方に押し出され、ピストンロッド保護チューブが前方に突き出た状態で、シリーズの機関車に紛れもない外観を与えます。2軸ドライブと慎重な構造により、クロムニッケルるつぼ鋼製でフレモントのくぼみを備えたゴイターシャフト（Kropfwellen）の耐久性を大幅に向上させることができました。確認できる限り、20両の機関車すべての甲状腺腫シャフトは更新されたことがなく、場合によっては200万キロメートルを超える走行距離を達成しています。
また、デグレンタイプとは対照的に、低圧シリンダーは直径のためにフレーム内に収容できなくなったため、外側に配置されました。非常に強い
160mm（6+1 / 4 クランク駆動軸の厚いクランクウェブ）には、内部高圧シリンダの中心線がそれほど近接して気筒が配置されるようにわずかに十分な直径を達成するために、高さオフセットしたことでした。これは、ピストンロッド保護チューブの外側からも見ることができます。
機関車の弁装置は、外部のワルシャート（ヒュージンガー）弁装置がそれぞれの機関車側の低圧シリンダーと高圧シリンダーの両方を制御するように配置されました。低圧弁と高圧弁はタンデム弁として前後に配置されていました。内筒に別のコントロールリンケージを使用しないと、高圧スライドの調整が非常に困難になりました。
3リングボイラーは、ドイツでこれまでに使用された中で最大の機関車ボイラーでした。蒸気ドームとサンドボックスは、第一のリング上の共通のパネルの下に座っていました。しかし、水域が不足し、蒸発面が少ないため、ボイラーの埋蔵量は少なかった。さらに、他の南ドイツの過熱蒸気機関車と同様に、過熱器の面積も小さかった。約330°C（626°F）の蒸気温度に到達することしかできませんでした。その結果、IV hの水と石炭の消費量は、後の標準的な機関車（Einheitslokomotiven）よりも高かった。
厚さ100mmのバーフレーム（3+15 / 16 ）での機関車枠として使用しました。先行台車のピボットは
110mm（ 4+5 / 16 ボギーホイールセットの中間点からで）。また、合計152 mm（6インチ）の横方向の遊びも受けました。設計従輪組の横方向の遊び、アダムス車軸は、に設定した
100ミリメートル（ 3+15 / 16 ）です。
入札デザインも珍しいです。ホイールベース全体を既存の20メートル（65フィート7）に対して十分に小さく
保つために、比較的短く保つ必要がありました。+1 / 2 ）でターンテーブル。台車は1台しか設置され2つの後部テンダーホイールセットは、わずか1，450 mm（4 ft 9 in）の間隔でテンダーフレーム内に隣り合わせに配置されました。
注文と番号の表
年量マフェイシリアル番号
G.Bad.St.E番号
DRG番号1918年 3 4627–4629
49、64、95
18 301〜3031919年 9 5086〜5094 1000〜1008
18 311–3191920年 8 5107〜5114 1009-1016
18 321–328

サービス
機関車は1915年に注文され、1918年から1920年の間に3つのシリーズで納入されました。それらはオッフェンブルクの機関車基地（Bahnbetriebswerk、Bw）に割り当てられました。それらは、とりわけ、フランクフルトとバーゼルの間のライン渓谷ルートで、ラインゴールドに電力を供給する際に使用されました。ハイデルベルク終着駅から通過駅への転換が不完全だったため、機関車を変更せずに計画されたサービスを実施することはできませんでした。機関車は、650トン（640ロングトン、720ショートトン）の列車を100 km / h（62 mph）のレベルで簡単に移動でき、同じ後続荷重で70 km / h（ 5.38‰（0.538％または186分の1）の傾斜で43 mph）–比較のために：クラス03の負荷テーブルは、5‰（0.5％または200分の1）の傾斜で1つのエクスプレス列車に対してわずか570トン（560 70 km / h（43 mph）でロングトン; 630ショートトン）。リヒャルト・ポール・ワーグナーによれば、機関車で最大2，200 PS（1，620 kW; 2，170 hp）の出力を達成できたとのことです。
1920年に最後のIV時間が配信されたとき、バディッシュシュターツバーンはすでにドイツ国営鉄道に統合されていました。彼らはクラス18.3として20両の機関車すべてを引き継ぎ、3つのシリーズに艦隊番号18 301–303、311–319、および321–328を与えました。
ライヒスバーンでのサービス中、機関車は、その珍しい4気筒複合ドライブのために、関係するすべての関係者に非常に人気がありませんでした。エンジンドライバは、複雑な構造に対処することができませんでした。運用管理では、高圧シリンダーと低圧シリンダーの組み合わせに問題がありました。
1920年代の終わりごろ、バーデンの機関車は標準のクラス01機関車に置き換えられ、さらに北に使用されました。1933年に最初の機関車がコブレンツに到着し、そこでラインゴールドの予備として機能し、ザールブリュッケン-フランクフルトルートで予定どおりに走行しました。1935年から、IVhはブレーメンで発見されることになりました。そこから、それらは北ドイツの低地ルートで使用され、それらは非常に適していました。ここでスタッフは機関車と仲良くなりました。細部の改善を経て、IVhは15年若いクラス03機関車よりも優れていることが明らかになりました。1942年から、シリーズのすべての機関車はブレーメンに駐留しました。
1930年代のテスト中に、18328は最大155km / h（96 mph）の速度に達し、その優れた走行特性が顕著でした。したがって、より強力なブレーキとより柔らかいスプリングを取り付けた後、クラスの最大許容速度は140 km / h（87 mph）に増加しました。
18 326は、1944年の第二次世界大戦の犠牲者でした。残りの19両の機関車は、戦後ドイツ鉄道に到着し、1948年に非標準機関車の小さなクラスとして撤退しました。

ドイツ鉄道
ドイツ連邦鉄道も、テスト目的で高速機関車を必要としていました。運用サービスでは新しい標準機関車が必要だったため、すでに引退したIVhのうち3台を再アクティブ化することが決定されました。選択は3つの機関車に落ちました：18 316、18 319、18 323
ドイツ国営鉄道（下記参照）で18 314のように、それらが受信された逆圧ブレーキを（中設計に基づいて）ブレーキ機関車として使用するための除煙板ウィッテパターン、大きなsmokeboxドアに基づいて、修正さサンドボックスそしてカレドニアスタイル煙突キャップ。入札も変更されました。
18 319には、高圧シリンダーへのインレットパイプの配置が変更されたため、拡張スモークボックスが装備されていました。
機関車はミンデンの連邦鉄道研究室に割り当てられました。1951年、完全でテスト実行中にFD列車、そのうちの一つは、まだドイツの蒸気機関車のために未達である距離の記録を樹立：977キロ（607マイル）からの長いルートハンブルク・アルトナにFreilassingのはせずに、1台の機関車によって覆われていましたメンテナンス。この旅行の最高速度は125km / h（78 mph）でした。機関車は中間停車場でのみ水と石炭を取り入れました。
18316と18323は1969年まで引退しませんでした。それらはドイツ鉄道の最後の4気筒複式機関車でした。2台の機関車は記念碑として保存されていました。18316はミンデン近くの遊園地に到着しました。18 323は、オッフェンブルク応用科学大学の前に設置されました。

18 316

マンハイムの州立技術と労働博物館の18316
1956年、クーフシュタイン-ウェルグル線で電気牽引車のパンタグラフをテストしたとき、18316は162km / h（101 mph）の速度に達しました。Badische IV hは、最速の地域鉄道機関車であり、バイエルンS2 / 6を上回っていました。
18 316は、1990年代初頭にマンハイムの州立技術と労働博物館（LTA）に引き継がれました。そして、20年以上オープンしていたが、再び稼働させることができた。1995年から2002年4月に引退するまで、18 316は、Länderbahn時代から数多くの特別な旅行を行った2台の急行列車のうちの1台でした。もう1つは、バイエルンS 3/6 No. 3673（ドイツ国営鉄道のかつての18 478）でした。18 478とは異なり、18316は元の状態に復元されませんでした。
ホイールが損傷した後、18316の将来の外出は現在不確実です。機関車が最初にHistorischenEisenbahn Mannheimeの世話をした後。V.フリードリッヒスフェルトで、2007年4月24日に州立博物館に移されました。
ドイツ国営鉄道編集

18 314
1961年のDR18314

ドイツ国営鉄道の機関車020314-1（ex 18 314）
番号
18 314 02 0314-1
車軸配置
S 36.19
バッファ上の長さ
23，630 mm（77フィート6+1 / 4 ）で
空の重量
95.0トン（93.5ロングトン、104.7ショートトン）
サービス重量
105.0トン（103.3ロングトン、115.7ショートトン）
接着剤の重量
56.9トン（56.0ロングトン、62.7ショートトン）
車軸荷重
19.0トン（18.7ロングトン、20.9ショートトン）
最高速度
150 km / h（93 mph）
指示された力
1，950 PS（1，430 kW; 1，920 hp）
LPシリンダーボア
550 mm（21+5 / 8 ）で
HPシリンダーボア
440 mm（17+5 / 16 で）
ボイラーの過圧
16 kg / cm 2（1.57 MPa; 228 psi）
加熱管の数 112 スモークチューブの数 36 加熱管の長さ
5，480 mm（17フィート11+3 / 4 ）で
すりおろしエリア
4.23 m 2（45.5平方フィート）
放射加熱エリア
21.3 m 2（229平方フィート）
チューブ加熱エリア
178.2 m 2（1，918平方フィート）
過熱器エリア
80.00 m 2（861.1平方フィート）
蒸発加熱エリア
199.50 m 2（2，147.4平方フィート）
入札 ‘2’T34 水容量
34 m 3（7，500英ガロン; 9，000米ガロン）
燃料
13.5 m 3（3，000英ガロン; 3，600米ガロン）燃料油
電車の暖房
蒸気

18 314 in Bf Bebra（1984）

ドイツ国営鉄道の機関車020314-1（ex 18 314）の一般的な配置図。
1948年のマックスバウムベルクの扇動で、引退を目的とした18 314は、東に残っている18 434（バイエルンS 3/6）と引き換えにドイツ国営鉄道に行き、RAWシュテンダールで一般検査を受けました。。1950年まで、彼女はBwStendalからの宅配列車サービスに使用されていました。この時点で、1951年に彼女は新しく設立されたハレ機関車研究所（後のVES-Mハレ）に来て、その中でマックス・バウムベルクが所長になりました。そこで彼女は、炭塵燃焼に変換されたときに、07 1001（SNCFの以前の2–231.E.18 、ex Nord 3.1188）の入札を受けました。動きの速い機関車はそれほどの変換に加えていることを、試験急行列車乗用車に必要であった61 002に18 201このように、18 314はまた、使用された- S 3/6とは異なり-既に140キロのために承認されました。 / h（87 mph）走行中。
高速機関車はまだ試験目的で必要だったので、1960年にRAW「10月7日」ツヴィッカウによってVES-Mハレの計画に従って再建され、39E型の燃焼室ボイラーを受け取りました。クラス22の改造にも使用されましたが、ボイラーはわずかに短くなっています。これが必要だったのは、排気管の配置により、煙室のスペースがほとんどなく、蒸気収集ボックスもそこに収容する必要があったためです。また、ブレーキ機関車として使用するための反圧ブレーキも受けました。その結果、非典型的な「レコ」給水加熱器が維持されました。シリンダーとボイラー上部構造には部分的な被覆が施され、特別に開発された小さな除煙板が取り付けられました。煙突は、元のマフェイのデザインに従ってフランジ付きの煙突として形作られました。入札については、標準の2’2’T34入札を受けました。最大許容速度が150km / h（93 mph）に引き上げられました。機関車は白い縞模様の緑色に塗られていました。改修は1960年12月18日に完了しました。
1967年に機関車は石油燃焼に転換されました。テストランに加えて、ハレ-ベルリンおよびハレ-ザールフェルトルートの急行列車サービスでも使用されました。機関車は1971年12月31日に保管され、1972年8月1日にサービスを終了しました。その後、機関車はドレスデン交通博物館に引き渡されましたが、展示されることはめったにありませんでした。
高速機関車の1つだけがライヒスバーンによって維持され、18 201が選択されたため、18314は1984年にフランクフルト歴史鉄道協会に売却されました。現在はジンスハイムの自動車技術博物館に

参考文献
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^ Maedel、Karl-Ernst; ゴットヴァルト、アルフレッドB（1999）。DeutscheDampflokomotiven。Die Entwicklungsgeschichte（ドイツ語）。シュトゥットガルト：トランスプレスVerlag。NS。178. ISBN 3-344-70912-7。
^ ゴットヴァルト、アルフレッドB（1999）。Geschichte der deutschenEinheitslokomotiven。Die Dampflokomotiven der Reichsbahn und ihre Konstrukteure（ドイツ語）。Stuttgart：Kosmosによって再版されたFranckh’scheVerlagshandlung。NS。51. ISBN 3-440-07941-4。
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Lüdecke、Steffen（1990）。Die Baureihe 18.3（ドイツ語）。フライブルクi。B。：EK-Verlag。
Maidment、David（2017）。ドイツ太平洋機関車、その設計と開発。サウスヨークシャー州バーンズリー：ペンアンドソード。ISBN 978-1-47385-249-5。
ロイター、ウィルヘルム。Rekordlokomotiven（ドイツ語）。Stuttgart：MotorbuchVerlag。ISBN 3-87943-582-0。
ワイスブロッド、マンフレッド; ミュラー、ハンス; Petznick、Wolfgang（1993）。Deutsches Lok-Archiv：Dampflokomotiven 1（Baureihen 01–39）（ドイツ語）。ベルリン：トランスプレス。ISBN 3-344-70768-X。
ワイスブロッド; Bäzold; Obermayer（1994）。DasgroßeTypenbuchdeutscherLokomotiven（ドイツ語）。Verlagをトランスプレスします。ISBN 3-344-70751-5。
「SelteneFotosim Lok–Magazin – Aus der Praxis derbadischenIVh」。Lok-Magazin Aktuelles、Fahrzeuge、Geschichte（ドイツ語）。Franckh’sche Verlagshandlung、W。Keller＆Co。（68）：403–406。1974 ISSN 0458から1822まで。
「Phoenixinder Asche – Der Leidensweg der 18 316 von 1992bisheute」。アイゼンバーン-クリエ。スペシャル：Ein Magazin von Eisenbahn-Kurier（ドイツ語）。Eisenbahnkurier Verlag（3/2018）：56–61。2018 ISSN 0170から5288まで。”