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ベーカーストリートアンドウォータールー鉄道

元の承認済みルート
BS＆WRのおおよそのルートに沿って地下鉄を建設するというアイデアは、世紀の変わり目に実現するかなり前から提唱されていました。早くも1865年に、空気圧推進力を動力源とするウォータールー＆ホワイトホール鉄道の提案が提案されました。馬車は、テムズ川の底の塹壕に敷設された錬鉄製のチューブを通って、グレートスコットランドヤードからウォータールー駅まで4分の3マイル（約1 km）の距離で吸い込まれたり吹き飛ばされたりしていました。金融パニックが崩壊を引き起こした後、この計画は3年後に放棄されました。は、サー・ウィリアムシーメンスのシーメンス・ブラザーズが後で失敗に終わったスキームのための電気技師を務め、チャリング・クロス＆ウォータールー電鉄。それは1882年に議会法によって法人化され、お金がなくなる前にビクトリア堤防の下に60フィート（18 m）のトンネルを建設するまでになりました。
1906年にBS＆WRが発行したパンフレットによると、ラインを構築するという考えは、「もともとのいくつかのビジネスの男性の願望から生じたウェストミンスターにしてから取得するにはローズ・クリケット・グラウンド参照することを可能にするために迅速に、可能な限り」早すぎるオフィスを離れることなく、最後の1時間のプレー。彼らは、ロンドン中心部の北と南を結ぶ地下鉄が「長い間切望されていた輸送施設」を提供し、「したがって、大きな経済的成功を証明するだろう」と気づきました。彼らは、このような取り組みの実現可能性を証明した、世界初のディープチューブ鉄道であるシティアンドサウスロンドン鉄道（C＆SLR）の最近の成功に触発されました。これは1890年11月に開業し、最初の1年で多くの乗客を運んだ。
1891年11月、BS＆WRの建設のために議会に提出される私的法案が通知されました。鉄道は、ベイカーストリートの西にあるニューストリート（現在のメルクームストリート）とドーセットスクエアの交差点からウォータールー駅の南側にあるジェームズストリート（現在のスパーロード）まで完全に地下を走る予定でした。ベーカーストリートからは、ルートは下の東を実行するようにしたメリルボーン道路、下の南に続い曲線パーククレセントと続くポートランド・プレイス、ランガムプレイス、リージェントストリートのにピカデリーサーカス。その後、テムズ川の下を通過してウォータールー駅に向かう前に、ヘイマーケット、トラファルガースクエア、ノーサンバーランドアベニューの下を走りました。列車を引っ張る手段としてケーブル運搬または電気牽引を使用するかどうかの決定はなされていませんでした。
同様に刺激を受けた3つの新しい地下鉄道の法案も、1892年の議会会議のために議会に提出され、一貫したアプローチを確保するために、提案を検討するための合同特別委員会が設立されました。委員会は、深管鉄道の建設と運営に関するさまざまな問題について証拠を取り、管トンネルの直径、牽引方法、およびウェイリーブの付与について勧告を行いました。クラウンエステートとポートランド公爵が所有するオックスフォードサーカスとベイカーストリートの間の土地に駅を建設することを拒否した後、委員会はBS＆WR法案を通常の議会で検討することを許可しました。ルートは承認され、法案は1893年3月28日にベーカーストリートアンドウォータールー鉄道法、1893年として国王の裁可を受けた。駅は、ベイカーストリート、オックスフォードサーカス、ピカデリーサーカス、トラファルガースクエア、堤防、ウォータールーで許可されていました。デポは、ジェームズストリートとローワーマーシュのラインの南端にあったでしょう。

1897年にBS＆WRを引き継いだ
鉱業投機家
ワイテイカーライト
この種のほとんどの法律と同様に、1893年の法律は、土地の強制購入と資金調達に期限を課しました。権力を存続させるために、BS＆WRは1895年11月に新しい法案を発表しました。これには期間延長の申請が含まれていました。1896年のベーカーストリートアンドウォータールー鉄道法が1896年8月7日に国王の裁可を受け取ったとき、追加の10万ポンドの資本を調達するための追加の時間と許可が与えられました。
1897年11月、BS＆WRは、鉱業投機家の Whitaker Wrightが運営し、Dufferin卿が議長を務める鉱業金融会社であるLondon＆Globe Finance Corporation（L＆GFC）と契約を結びました。L＆GFCは、建設に資金を提供して管理し、プロセスから利益を得ることでした。建設費は、1，615，000ポンド（今日の約183百万ポンドに相当）と見積もられた。 L＆GFCは、BS＆WRの取締役を独自の取締役に置き換え、建設契約を結んだ。ライトは、金と銀の鉱山を宣伝することでアメリカとイギリスで財産を築き、BS＆WRをL＆GFCの持ち株を多様化する方法と見なしました。
1899年、ライトはさまざまなL＆GFC子会社の口座を操作することにより、企業の鉱山の1つによる大きな損失を不正に隠蔽しました。 BS＆WRの支出も高く、L＆GFCは1900年11月までに約65万ポンド（今日は70.9百万ポンド）を支払いました。1900年11月の目論見書では、同社は乗客から年間26万ポンドを実現すると予測しています。交通費は10万ポンドで、利息の支払いを差し引いた後の配当には138，240ポンドが残ります。しかし、わずか1か月後、ライトの詐欺が発見され、L＆GFCとその子会社の多くが崩壊しました。ライト自身はその後、王立裁判所での裁判中にシアン化物を摂取して自殺した。
BS＆WRはしばらくの間苦労し、その株式の未払い部分を呼び出すことによって建設工事に資金を提供しましたが、活動はやがて停止し、部分的に建設されたトンネルは遺棄されたままになりました。崩壊する前に、L＆GFCはBS＆WRの持分を50万ポンドでアルバートL.ジョンソンが率いるアメリカのコンソーシアムに売却しようとしたが、失敗した。しかし、それは金融家チャールズ・ヤークスが率いる別のアメリカのコンソーシアムの関心を引き付けました。 L＆GFCの清算人との数ヶ月の交渉の後、ヤークスは会社を360，000ポンドと利息（今日は3，940万ポンド）で購入しました。彼は、1880年代と1890年代にシカゴの路面電車システムの開発に携わった。彼は1900年にロンドンに来て、苦労している多くの地下鉄会社を購入しました。 BS＆WRは、ロンドン地下電気鉄道会社（UERL）の子会社になり、ヤークスは地下鉄を建設して電化するための資金を調達するために設立しました。地方鉄道。UERLの資本金は500万ポンドで、株式の大部分は海外投資家に売却されました。さらなる株式発行が続き、1903年までに合計1，800万ポンド（現在は約19億5，000万ポンドに相当）、UERLのすべてのプロジェクトで使用できるようになりました。
ルートの計画、1893〜 1904年編集

BS＆WR法案、1896年

1896年に承認されたルート
BS＆WRは資金を調達しましたが、ルートの計画を立て続けました。1895年11月の法案は、ラインのベイカーストリート端にあるトンネルの計画ルートを変更し、ドーセットスクエアの南東の角にある以前の終点を南に約200メートル（660フィート）延長する権限を求めていました。ヘアウッドスクエアの東の角。このエリアは、当時建設中だったミッドランズからのマンチェスター、シェフィールド、リンカーンシャー鉄道の延長線の新しいロンドンの終点であるメリルボーン駅の場所になる予定でした。拡張の承認とメリルボーンの新しい駅は、1896年のベーカーストリートアンドウォータールー鉄道法に含まれていました。

1898年に提案された拒否されたルート
NC＆WRの2つの延長線の南は、ウォータールー駅の西にあるベルヴェデーレロードの下のBS＆WRトンネルに接続し、メインライン駅の下で東に向かい、ウォータールーイースト駅に隣接するサンデルストリートの下の独自の駅に向かう予定でした。その後、ルートはウォータールーロード、セントジョージズサーカス、ロンドンロードの下をエレファントアンドキャッスルまで走る予定でした。その後、ルートはニューケントロードとオールドケントロードを通り、ロンドン、ブライトン、サウスコースト鉄道のオールドケントロード駅（1917年に閉鎖）まで続きました。中間駅は、マントンロードのニューケントロードにあるセントジョージズサーカス、エレファントアンドキャッスル（NC＆WR駅が地下のC＆SLR駅と交換し、ロンドン、チャタム、ドーバー鉄道の駅に接続する場所）に建設される予定でした。ニューケントロードとオールドケントロードの交差点、およびミナロード、ボウルズロード、コマーシャルロード（現在のコマーシャルウェイ）との交差点のオールドケントロード。オールドケントロードの南側に発電所が計画され、セントジェームズロードとの交差点でグランドサレーカナル（現在は埋められている）を横切った。これは、燃料と水源の配送ルートを提供していたでしょう。BS＆WRが提案したウォータールーのデポをNC＆WRのルートに接続し、列車が2方向に出入りできるようにするトンネルも計画されました。
NC＆WRの他の計画された拡張は、パーククレセントの下でBS＆WRの曲線から分岐することでした。その後、リージェンツパークの下を東に曲がり、ロングフォードストリートとドラモンドストリートの下を走り、ユーストン駅の下のシーモアストリート（現在のエバーズホルトストリート）の西側の駅で終わりました。ドラモンドストリートとハムステッドロードの交差点に中間駅が計画されました。
法案は議会に寄託されたが、1898年の会期では進展がなく、その後消えたが、BS＆WRは1899年の会期の法案でユーストン支部の修正版を提示した。

BS＆WR法案、1899年

1899年に提案された拒否されたルート
BS＆WRは新しいルート計画を開発し続けていたが、建設工事は1898年8月に始まった。1898年11月22日に発行された1899年の法案は、建設工事により多くの時間を要求し、鉄道の2つの延長と、以前に承認されたルートの一部の変更を提案しました。 1年前のNC＆WRの計画と同様に、最初の延長は、パーククレセントの下ですでに承認されたルートから分岐することでしたが、その後、リージェンツパークの下を走ってパークのアウターサークルを横断する、NC＆WRよりも北のルートをたどりました。チェスターロードと駅が建設される予定だったカンバーランドゲートの間。その後、ルートはカンバーランドストリートウェスト（現在のナッシュストリート）、カンバーランドマーケット、カンバーランドストリートイースト、エドワードストリート（現在はバーンデルストリート）を通り、ユーストン駅の西側にあるカーディントンストリートの下の駅で終わります。
2番目の延長は、メリルボーンから西に向かって、グレートジェームスストリートとベルストリート（現在は両方ともベルストリート）の下を走ってコアレットストリートまで続き、南に曲がってGWRのパディントンの東にあるグランドジャンクションカナルのパディントンベイシンに到達することでした。駅。駅は、2つのトンネルが1つに統合される前に、本線の駅と盆地の間を走る路線が北西に曲がる前に、盆地の東西の腕の真下に配置されることになっていた。その後、単一のトンネルは北東に曲がり、リトルベニスの東にあるリージェンツ運河の下を通過してから、ブロムフィールドロードの北側にデポが建設される予定の水面に到着しました。BS＆WRは、パディントンに発電所も計画しました。ルートの最後の変更は、ウォータールーでの変更で、ラインの最後のセクションを南に移動して、アディントンストリートの下で終了しました。これらの計画の目的は、1906年に同社が述べたように、「サウスロンドン路面電車の大規模な交通を利用し、最も重要な鉄道ターミナルのいくつかを直通線で結ぶこと」でした。
メトロポリタン鉄道（MR）は、北部のセクションの上にパディントンとユーストンの間で動作ロンドン初の地下鉄、インナーサークル1863年以降は、は、独自のサービスのための競争としてBS＆WRの2つの北の拡張子を見て、強く反対しました。議会は異議を受け入れました。1899年のベーカーストリートアンドウォータールー鉄道法が1899年8月1日に国王の裁可を受け取ったとき、ウォータールーでの時間の延長とルート変更のみが承認された。

BS＆WR法案、1900年

1900年に承認されたルート
1899年11月、BS＆WRは1900年のセッションの法案を発表しました。再び、メリルボーンからパディントンへの延長が提案され、今回はビショップスロード（現在のビショップスブリッジロード）とグロスターテラスの交差点で本線駅の東で終わる。駅はビショップスロードの下に計画され、イーストボーンテラスの下の地下鉄で本線の駅に接続されていました。ウォータールーからは、ウェストミンスターブリッジロードとセントジョージズロードの下を走り、エレファントアンドキャッスルで終わる延長が計画されていました。BS＆WRは、NC＆WRが2年前に計画したように、そこでC＆SLRのステーションに接続します。セントジョージズサーカスの南にある貧しい盲人のための学校の敷地に建設される予定だったデポと発電所に拍車が提供されました。
パディントンエクステンションは、西向きのエクステンションがロイヤルオークまたはウィルズデンに続くことを可能にするように調整されました。今回、BS＆WRは成功し、延長に対する国王の裁可は1900年8月6日のベーカーストリートアンドウォータールー鉄道法で認められた。

マイナーチェンジ、1902–04

1904年に承認されたルート
L＆GFCの崩壊後に失われた時間を埋め合わせ、BS＆WRの財政を回復するために、同社は1901年11月に法案を発表し、資金調達の取り決めを変更するための別の期間と許可を求めました。この法案は、1902年11月18日にベーカーストリートアンドウォータールー鉄道法として1902年に承認された。
1903年の議会会期で、UERLはBS＆WRとその他の地下鉄の法案を発表し、BS＆WRとCCE＆HRの権限をグレートノーザン、ピカデリー、ブロンプトン鉄道（GNP＆BR）に移すことで3社を統合する許可を求めました。BS＆WR法案には、さらに期間を延長し、ランビスの変電所用の土地を強制的に購入する権限を求める要求も含まれていました。合併は、議会で否決されたが、時間の土地の購入や拡張がで別々に許されたベーカーストリートとウォータールー鉄道法、1903年およびベーカーストリートとウォータールー鉄道（時間の延長）法、1903年、どちらも1903年8月11日に国王の裁可を与えられた。
1904年の議会会期では、BS＆WR法案は、ランビス、リージェンツパーク、エッジウェアロードに新しい駅を追加する許可を求めました。新しい駅は、1904年7月22日に国王の裁可が与えられた1904年のベーカーストリートアンドウォータールー鉄道法によって許可された。

テムズ川の下の主要なトンネルサイトの図
2つのケーソンがステージの下の川床に沈められました。そこから、トンネルは、C＆SLRの構築に使用されたものと同様の設計のBarlow - Greathead トンネルシールドを使用して、各方向に構築されました。 1899年2月に始まった北トンネルが最初に建設され、1900年3月から南トンネルが続いた。これは川の下にトンネルを掘る必要があったため、技術的に最も困難な段階であった。トンネラーは、掘削に水が漏れるのを防ぐために、最大35 psi（240 kPa）の圧縮空気の雰囲気で作業しました。しかし、何度かトンネルが破られ、空気が漏れると「噴出」が発生し、川の水面から最大2.5フィート（0.76 m）の高さの噴水が発生しました。そのような爆発の1つは、ドジェッツコートアンドバッジレースを混乱させました。同社は、川をトンネル工事の中心として使用することにより、掘削された土をはしけに取り除き、必要な資材を同じ方法で持ち込むことができ、道路を介して大量の資材を輸送する必要がなくなりました。トンネリングは、駅のサイト、特にピカデリーサーカスからも行われた。当時の技術を考えると、トンネラーは驚くほど正確に作業していました。テムズ川から北に向かって走っているトンネルは、最終的にピカデリーサーカスから南に掘られたトンネルに到達し、ヘイマーケットの下で合流しました。偏差はわずか4分の3インチ（1.9 cm）でした。
トンネルライニングは、鋳鉄セグメントから形成された7 / 8 12フィート（3.66メートル）の内径を有する環を形成するために一緒にロックされた厚いインチ（2.22センチメートル）。リングが完成したら、グラウトをセグメントの穴から注入して、リングの外側の端とその先の掘削された地面との間の隙間を埋め、沈下を減らしました。 1899年11月までに、北行きのトンネルがトラファルガー広場に到達し、いくつかの駅のサイトでの作業が開始されましたが、1900年のL＆GFCの崩壊により、作業は徐々に停止しました。1902年4月にUERLが設立されたとき、トンネル効果の50％と駅の工事の25％が完了しました。資金が整った状態で、作業は再開され、週に73フィート（22.25 m）の速度で進行した。その結果、1904年2月までに、エレファント＆キャッスルとメリルボーンの間の駅のほぼすべてのトンネルと地下部分ができた。完成し、駅舎の工事が進行中でした。作業が他の場所で継続され、商務庁の検査を受けてオックスフォードサーカス駅が地下に変更されたため、追加の駅が組み込まれた。1905年の終わりに、最初のテスト列車が走り始めました。 BS＆WRはパディントンへの継続を許可されていたが、エッジウェアロード以外での作業は行われなかった。
BS＆WRは、電気軌道回路を介して動作するWestinghouse自動信号システムを使用しました。これは、前方の線路上の列車の有無に基づいて信号を制御します。信号には、信号が赤のときに上げられたアームが組み込まれていました。列車が赤い信号で停止しなかった場合、アームは列車の「トリップコック」を作動させ、ブレーキを自動的にかけました。
駅には、建築家レスリー・グリーンがUERLハウススタイルで設計した地上の建物が設置されていました。これは、赤いガラス張りのテラコッタブロックに面した2階建ての鉄骨造の建物で構成され、上層階には広い半円形の窓がありました。陸屋根で設計されており、商業居住者のために追加の階を建設できるようになっており、物件の空中権を最大化しています。プラットフォームまで傾斜した通路があった堤防を除いて、各駅には2〜4台のリフトと別のシャフトに緊急用らせん階段が設けられていた。プラットフォームレベルでは、壁のタイルは駅名と、グリーンによって設計された個々の幾何学模様と配色を特徴としていました。
ベーカーストリートアンドウォータールー駅の設計

オックスフォードサーカス駅、BS＆WRのほとんどの駅で使用されているレスリーグリーンのデザインの例

地下鉄エッジウェアロード駅（バケルルー線）にある1907年のオリジナルのチケット売り場の窓

駅名とグリーンの幾何学的な装飾を示すリージェンツパーク地下鉄駅の壁のタイリング
当初は、ラインとステーションへの電力供給は、サザークのセントジョージズロードにある専用の発電所によって提供されることが意図されていました。このアイデアは1902年に放棄され、代わりにUERLが運営するロッツロード発電所から電力が供給されました。 6つの換気ファンがラインに沿って設置され、トンネルを通り、駅の屋根に配置された排気口から毎分18，500立方フィートを引き出しました。リフトと階段のシャフトを介して表面から新鮮な空気が引き戻され、トンネル内の空気が補充されました。火災のリスクを減らすために、駅のプラットフォームはコンクリートと鉄で作られ、枕木は耐火性のオーストラリア産木材ユーカリ・マージナタまたはジャラで作られました。
恒久的な道の設計は、ロンドンの以前の地下鉄の鉄道の設計とは異なり、管の底を開いたままトンネルを横切る木材のボールクに敷設された線路を使用していました。このアプローチは、BS＆WRの経営陣が許容できないレベルの振動と見なしたものを引き起こしました。彼らは、枕木を砂とセメントグラウトで作られたサポートに取り付け、枕木の端をランニングレールの下の比較的柔らかい壊れた石のバラストに載せることでこれを解決しました。排水溝は、線路の中央の下にあるレールと平行に走っていました。レール自体は異常に短く、長さはわずか35フィート（11 m）でした。これは、シャフトから持ち込んで水平に回転させてトンネルに運ぶことができる最大の長さでした。電力は、ディストリクト鉄道で使用されているように、線路の中央と外側に配置された3番目（正）と4番目（負）のレールを介して供給されました。

オープニング
ベーカーストリート＆ウォータールー鉄道
伝説
LPTBへの転送時の鉄道の範囲、1933年
オープン

ワトフォードジャンクション 1917年

ワトフォードハイストリート 1917年

クロクスリーデポ
株式会社用

ブッシー＆オックスヘイ 1917年

カーペンダーズパーク 1919年

ハッチエンド（ピナー用） 1917年

ヘッドストーンレーン 1917年

ハロー＆ウィールドストン 1917年

ケントン 1917年

ノースウェンブリー 1917年

ウェンブリー
サドベリーのために 1917年

ストーンブリッジパーク 1917年

ハールズデン 1917年

ウィレスデンジャンクション 1915年

ケンサルグリーン 1916年

LNWRによって建てられたここの北のトラック

クイーンズパークノースシェッド

クイーンズパーク 1915年

ユーストンへのワトフォードDC線

クイーンズパークサウスシェッド

キルバーンパーク 1915年

メイダベール 1915年

ワーウィックアベニュー 1915年

パディントン 1913年

エッジウェアロード 1907年

メリルボーン 1907年

ベイカーストリート 1906年

リージェンツパーク 1906年

オックスフォードサーカス 1906年

ピカデリーサーカス 1906年

トラファルガー広場 1906年

チャリングクロス 1906年

テムズ川

ウォータールー 1906年

ランベスノース 1906年

ロンドンロードデポ

エレファント＆キャッスル 1906年

アルバニーロード（予測）

キャンバーウェル（予測）鍵表面の線

トンネル内のライン
主要な駅

マイナースタティコン
デポ

未構築のステーション

乗換駅
メインライントラック

トンネル内の未構築のライン
ロンドン郡議会の議長であるエドウィン・コーンウォール卿によるBS＆WRの公式開会は、1906年3月10日に行われました。開通直後、ロンドンイブニングニュースのコラムニスト「Quex」は略称「 1906年7月からすぐに普及して正式に使用され始めた「ベーカー・ルー」は、チューブラインの現代的な地図に登場しました。しかしながら、ニックネームは鉄道マガジンによって嘆かわされ、「ニックネームの使用において、おそらく半ペニーの論文にはある程度の緯度が許容されるが、鉄道自体がその側溝のタイトルを採用することは許されない。私たちは鉄道会社に期待しています。英国の鉄道役員は、このように行動するよりも尊厳を持っています。」
鉄道の駅は次の場所にありました：
1906年3月10日にオープンしたベイカーストリート
リージェンツパーク、1906年3月10日オープン
オックスフォードサーカス、1906年3月10日オープン
ピカデリーサーカス、1906年3月10日オープン
1906年3月10日にオープンしたトラファルガー広場（現在のチャリングクロス）
堤防、1906年3月10日にオープン
ウォータールー、1906年3月10日オープン
ケニントンロード（後のウェストミンスターブリッジロード、現在はランベスノース）は1906年3月10日に開通した。
エレファント＆キャッスル、1906年8月5日オープン
エッジウェアロードへのセクションが完成し、2つの段階でサービスが開始されました。
グレートセントラル（現在のメリルボーン）、 1907年3月27日
エッジウェアロード、1907年6月15日

ベーカーストリートアンドウォータールー鉄道の現代的な地図。グレートセントラル駅とエッジウェアロード駅の拡張は1907年にオープンしました。
建設が完了している間、列車はベイカーストリートを越えて運行を停止し、メリルボーンで建設中の駅の東にある交差点で逆転しました。

車両、運賃、スケジュール

車両の端にある格子ゲートを経由してBS＆WR列車に乗るのを待っている乗客
このサービスは、American Car and Foundry Companyによって米国のUERL向けに製造され、マンチェスターで組み立てられた108台の車両によって提供されました。それらは鉄道でロンドンに輸送されたが、BS＆WRには外部の鉄道接続がなかったため、馬車はロンドンロードデポの目的地まで馬車で市内を横断して輸送されなければならなかった。
車両は、個別の機関車なしで電気の複数のユニットトレインとして動作しました。乗客は、車の両端にある折り畳み式の格子ゲートを通って列車に乗り降りした。これらのゲートは、外のプラットフォームに乗って列車が到着したときに駅の名前を発表したゲートマンによって操作されました。このデザインはその後、GNP＆BRおよびCCE＆HRに使用され、地下では1906株またはゲート株として知られるようになりました。この路線の列車は、ケニントンロード駅の南にあるロンドンロードデポで安定していました。
平日（土曜日を含む）は午前5時30分から午前12時30分まで、日曜日は午前7時30分から正午まで運行していました。開通後の標準的な片道運賃は2日でした。（2の「労働者の切符」D。リターン7:58まで利用可能だった）と25枚の切符の本は4で利用可能だったの。ただし、元のフラット運賃は1906年7月に廃止され、1日から1日の段階的な運賃に置き換えられました。および3d。 1906年11月、ディストリクト鉄道（チャリングクロスで交換）とのチケットを通じてシーズンチケットが導入されました。セントラルロンドン鉄道（オックスフォードサーカス経由）へのスルーチケットを購入できるようになったのは1907年12月のことでした。BS＆WRは1908年10月にシーズンチケットを廃止し、ベーカールー、ピカデリー、ハムステッドの各チューブで使用できる6枚セットで販売されるストリップチケットに置き換えました。
1906年半ばのサービス頻度は次のとおりです。
平日
午前5時30分から午前7時30分まで：5分ごと
午前7時30分から午後11時30分まで：3分ごと
午後11時30分から午前12時30分まで：6分ごと
日曜日
午前7時30分から午前11時まで：6分ごと
午前11時から正午まで：3分ごと

協力と統合、1906–10

開業の最初の週のベーカーストリート＆ウォータールー駅の乗客。プラットフォームエリアに入ると、チケットを引き渡さなければなりませんでした。

オリジナルの「ベーカーストリートチューブ」サイン
UERLは鉄道の資金調達と建設に成功しましたが、その開通は期待されていた経済的成功をもたらしませんでした。Bakerloo Tubeの最初の12か月の運行では、2，050万人の乗客を運びました。これは、路線の計画中に予測された3，500万人の60％未満です。 UERLの他の新しい路線の乗客数の開業前の予測は、新しく電化されたDRの予測値と同様に、同様に楽観的すぎることが証明されました。いずれの場合も、数は目標の約50％しか達成しませんでした。。初日は37，000人がこの路線を利用しましたが、開業後の数か月間は1日あたり約20，000〜30，000人の乗客しか利用していませんでした。BS＆WRが使用する車両の数は、ピーク時には列車ごとに3台に削減され、オフピーク時には2台に削減されました。デイリーメールは、ラッシュアワーの電車は時間に満たない100人を運んでいたことを1906年4月に報告しました。路線の不幸に加えて、3月26日に指揮者のジョン・クリーが列車とケニントン・ロード駅のトンネル壁の間で押しつぶされたとき、開通後わずか2週間で最初の死者を出した。
予想よりも少ない乗客数は、一部には地下鉄と地下の鉄道会社間の競争によるものでしたが、低速の馬が引く道路輸送に代わる電気トラムとモーターバスの導入により、多くの乗客が列車から離れました。。デイリー・ミラーは、 BS＆WRのみ1費用等価モータバスサービス、に比べ適正乏しい値を提供することを1906年4月の終わりに留意Dを。旅ごとに、そして乗客は電車とエレベーターの間を歩かなければならない距離を嫌っていました。そのような問題はUERLに限定されていなかった。ロンドンの7本の地下鉄路線すべてと地下DRおよびメトロポリタン鉄道はある程度影響を受けました。乗客数の減少による収入の減少により、UERLや他の鉄道は借りた資本を返済したり、株主に配当を支払ったりすることが困難になりました。
1907年から、財政を改善するために、UERL、C＆SLR、CLR、およびGN＆CRは運賃契約の導入を開始しました。1908年から、彼らはアンダーグラウンドとして一般的なブランディングを通じて自分自身を提示し始めました。 W＆CRは、メインラインのL＆SWRが所有していたため、この取り決めに参加しなかった唯一の地下鉄でした。
UERLの3つの地下鉄会社は、独自の経営陣、株主、配当構造を備えた、依然として法的に分離された事業体でした。3社間で管理が重複しており、管理を合理化して支出を削減するために、UERLは1909年11月に、ベイカールー、ハムステッド、ピカデリーチューブを1つのエンティティであるロンドン電気鉄道（LER）に統合する法案を発表しました。、ラインは独自の個別のブランドを保持していましたが。この法案は、1910年7月26日にロンドン電気鉄道合併法として国王の裁可を受け取った。

拡張機能

パディントン、1906–13

1906年に承認されたルート
1900年にウィレスデンジャンクションへの西方への拡張を計画していたため、同社はパディントンを超えるルートを決定することができず、オプションを検討している間、さらなる建設を延期しました。1905年11月、BS＆WRは、1900年に承認されたエッジウェアロードからパディントンまでのルートを新しい線形に置き換える1906年の法案を発表しました。これは、ロンドン通りの下の駅とパディントン盆地の下で交差するトンネルを持っていた。トンネルは、駅を越えて側線として南東に続き、グランドジャンクションロードとデボンポートストリート（現在のサセックスガーデンズとサセックスプレイス）の交差点の下で終わります。パディントン拡張を宣伝するために1906年に発行されたパンフレットで、同社は次のように宣言した。
したがって、この路線がロンドンのある地点から別の地点に迅速かつ安価に移動するために提供する利点は、他に類を見ないものであることがわかります。これは、最も重要な鉄道ターミナルの多くをリンクし、他の12の鉄道システムと接続し、ロンドン南部の広大な路面電車システムを接続して、劇場やその他の娯楽施設、および主要なショッピングセンターをもたらします。、ロンドン郊外や郊外に簡単にアクセスできます。
変更は1906年8月4日のベーカーストリートアンドウォータールー鉄道法によって許可されたが、南東の線形は鉄道を継続するための適切な方向を表さず、延長を建設するための努力はなされなかった。
1908年、ベーカールーチューブは、クリックルウッドからビクトリア駅までの路線を建設する許可を得た未建設のチューブ鉄道であるノースウェストロンドン鉄道（NWLR）の既存の電力を使用して、ロンドン北西部への希望の延長を試みました。 NWLRは、1908年11月に、エッジウェアロードの下の未建設ルートとベーカーストリートチューブのエッジウェアロード駅との間に757メートル（2，484フィート）の接続を構築することを求める法案を発表した。ビクトリアへのNWLRルートは接続の南で放棄され、ベーカールートチューブのパディントンへの計画ルートはエッジウェアロードからのシャトルラインとして建設され、シャトル用の2つの追加プラットフォームが提供されました。ベーカールーチューブは、セントジョンズウッドロード、アバーコーンプレイス、ベルサイズロード（LNWR駅の近く）、ブロンデスベリー（ノースロンドン鉄道とのインターチェンジ）に駅を置くという複合ルートで延長線を建設し、サービスを運営することでした。駅とMRのキルバーン駅の近く）、ミンスターロードとクリックルウッド。 Bakerloo Tubeは、既存の計画に必要な変更を加えるための独自の法案を発表しました。

1908年に提案された拒否されたルート
GWRは、ベーカールートチューブのパディントン接続のシャトルへの接続の削減に反対し、MRは、キルバーンを通るその回線と競合する2つの回線の接続に反対しました。議会は提案された接続を拒否し、NWLRのルートの変更と会社の許可は、建設工事が行われることなく最終的に失効しました。ベーカーストリートチューブ法案は取り下げられました。
1910年11月、LER（現在はベーカーストリートチューブが参加）は、1911年の議会会期の法案を発表したときに、パディントン拡張の計画を復活させました。新しいルートは、エッジウェアロード駅から890メートル（2，920フィート）の急カーブを走り、最初は南に向かい、その後北西に曲がった。これは、将来の延長のためのより実用的な方向性を提供した。この法案は、18，000ポンドの資金でGWRによってサポートされました。 1911年のロンドン電気鉄道法は1911年6月2日に国王の裁可を受けた。建設は1911年8月に始まり、2年強で完了した。拡張機能は1913年12月1日にオープンし、パディントンに1つの新しい駅がありました。 1911年にアールズコートでの導入に成功した後、駅はエレベーターの代わりにエスカレーターを使用するように設計された最初の路線でした。

キルバーンパーク駅。以前の建物の赤いガラス張りのテラコッタファサードがありますが、上層階はありません。
パディントンへの拡張はまだ建設中であり、LERは1911年11月にクイーンズパークへの継続に関する法案を発表しました。延長はパディントンから北に続き、リトルベニスを過ぎてメイダベールまで走り、北西に曲がってキルバーンに向かい、次に西に曲がってLNWR幹線と平行になり、クイーンズパークの東に少し離れたところに着陸した。駅。3つの中間駅が提供されました。ウォリントンアベニューとの交差点にあるワーウィックアベニュー、クリフトンヴィラ、クリフトンガーデンズ。エルギンとランドルフアベニュー（名前付きの接合部におけるメイダヴェール）。ケンブリッジアベニュー（キルバーンパークという名前）。LNWRは、延長の資金調達を支援するために、永続性の4％の利子でLERに100万ポンドのローンを提供しました。この法案は、1912年8月7日にロンドン電気鉄道法として国王の裁可を受けた。
パディントンからクイーンズパークまでの区間の進行は第一次世界大戦の開始によって遅くなり、1915年初頭まで路線は完成しなかった。パディントンと同様に、3つの地下駅はエスカレーターを使用するように建設された。マイダベールとキルバーンパークには、以前のレスリーグリーン駅のスタイルの建物がありましたが、エレベーターギアを収容するために不要になった上層階はありませんでした。ワーウィックアベニューは通りの下の地下鉄からアクセスされました。 LNWRは、ベーカールーチューブと独自の電気サービス用の追加プラットフォームを備えたクイーンズパーク駅を再建し、駅の両側に1つずつ、車両用の2つの列車小屋を建設しました。
クイーンズパークまでの線路は完成しましたが、駅の完成が遅れたため、拡張が段階的に開かれました。
ワーウィックアベニュー、1915年1月31日
メイダベール、1915年6月6日
キルバーンパーク、1915年1月31日
クイーンズパーク、1915年2月11日
クイーンズパークの北にあるLNWRは、1912年から1913年にかけて、ウィルズデンジャンクションとワトフォードの間に新しい路線を開設し、ハールズデン、ストーンブリッジパーク、ノースウェンブリー、ケントン、ヘッドストーンレーンに新しい駅を開設しました。クイーンズパークとウィレスデンジャンクションの間の新しい線路は、1915年5月10日にベーカールートチューブサービスが延長されたときに開通した。1917年4月16日、チューブサービスはワトフォードジャンクションに延長されました。クイーンズパークの北にあるベーカールーチューブは、次の駅にサービスを提供していました。

ヘッドストーンレーン駅、電気サービスのためにLNWRによって建設された新しい駅の例
ケンサルグリーン
ウィレスデンジャンクション
ハールズデン
ストーンブリッジパーク
サドベリーのウェンブリー（現在はウェンブリーセントラル）
ノースウェンブリー
ケントン
ハロー＆ウィールドストン
ヘッドストーンレーン
ピナー＆ハッチエンド（後のピナーのハッチエンド、現在はハッチエンド）
カーペンダーズパーク、1919年5月5日オープン
ブッシー＆オックスヘイ（現在のブッシー）
ワトフォードハイストリート
ワトフォードジャンクション
クイーンズパークへの拡張のために、LERは、ブラッシュトラクションとリーズフォージカンパニーから注文された14台の新しい車両と、GNP＆BRからの予備のゲートストック車両で既存の車両を補完しました。これらの馬車、1914株は、馬車の側面と端にドアを備えた最初の車両でした。ワトフォードへのより長い延長のために、LERとLNWRはメトロポリタン鉄道車両とワゴン会社に72台の新しい車両を注文した。この車両の製造は戦争により遅れ、配達を待っている間、ベーカールーチューブは、CLRのイーリングブロードウェイへの未完成の延長を命じられた1915形の予備の車両と、GNP＆BRからのより多くの予備のゲートの車両を使用しました。所有権がLNWRと共有されていたため、ワトフォード合資として知られるワトフォードサービスの車両の配達は1920年に始まった。それらは、ベーカールートチューブの線路でのみ運行されている列車と区別するために、LNWRのカラーリングで描かれています。

キャンバーウェルとロンドン南東部
参照：
ベーカールー線延長
エレファント＆キャッスルでの路線の南端は、キャンバーウェルやロンドン南東部の他の目的地にサービスを提供するために、路線をさらに延長する機会を提供しました。1913年、ロンドン市長は、ベーカールーチューブをキャンバーウェルグリーン、ダリッチ、サイデンハムヒルを経由して水晶宮まで延長する提案を発表しましたが、計画を実施するために何も行われませんでした。 1921年、LERはキャンバーウェル、ダリジ、シドナムへの拡張費用を負担し、1922年にはラフバラジャンクションとキャットフォードを経由したオーピントンへの拡張計画が検討された。1928年、ダリッチ経由でラッシーグリーンへのルートが提案されました。繰り返しになりますが、ロンドンおよびホームカウンティ交通諮問委員会は1926年にキャンバーウェルへの拡張を承認しましたが、何の措置も取られませんでした。
1931年、キャンバーウェルへの拡張は、1931年のロンドン電気メトロポリタン地区およびセントラルロンドン鉄道会社（ワークス）法の一部として承認されました。ルートは、エレファント＆キャッスルから南にあるウォルワースロードとキャンバーウェルロードをたどり、アルバニーロードとキャンバーウェルのデンマークヒルロードの下に駅があった。エレファント＆キャッスル駅は、3番目のプラットフォーム、新しいチケットホール、エスカレーターで再建されました。しかし、財政的制約により、作業を開始することはできませんでした。

改善、1914年から28年

ピカデリーサーカス駅
の円形コンコース
混雑は、他の地下鉄路線とのインターチェンジが行われ、乗客の動きを改善するために多くの場所で努力がなされた多くの駅で大きな問題でした。1914年に、オックスフォードサーカス、堤防、ベイカーストリートに、より大きなチケットホールを提供し、エスカレーターを設置する作業が行われました。1923年、オックスフォードサーカスでのさらなる作業により、ベイカールーとCLRのチケットホールが統合され、CLRプラットフォームにサービスを提供するエスカレーターが追加されました。1926年、トラファルガー広場とウォータールーはエスカレーターを受け取りました。エスカレーターは、CCE＆HRのケニントンへの拡張の一環としての駅の拡張に関連しています。1925年から1928年の間に、ピカデリーサーカス駅は最大の再建を見ました。ジャンクションの下に大きな円形の切符売り場が発掘され、サーカス周辺の地点から複数の地下鉄が接続され、ベイカールーとピカデリーのプラットフォームまでエスカレーターが2便設置されました。

公的所有権への移行、1923年から33年
Bakerloo駅やネットワークの他の部分に対してより緊密な協力と改善が行われたにもかかわらず、地下鉄道は財政的に苦戦し続けました。1912年以来の高収益のロンドンジェネラルオムニバスカンパニー（LGOC）のUERLの所有権により、UERLグループは収益のプールを通じて、バス会社からの利益を使用して収益性の低い鉄道に助成金を支給することができました。しかし、1920年代初頭の多数の小型バス会社との競争は、LGOCの収益性を損ない、UERLグループ全体の収益性に悪影響を及ぼしました。
UERLグループの収入を保護するために、その議長であるアッシュフィールド卿は、ロンドン地域の輸送サービスの規制について政府に働きかけました。1923年以降、一連の立法イニシアチブがこの方向で行われ、アッシュフィールドと労働党のロンドン郡評議員（後の議員および運輸大臣）のハーバート・モリソンが、運輸サービスの規制と公共管理のレベルに関する議論の最前線に立った。持参する必要がAshfieldは、UERLグループを競争から保護し、LCCの路面電車システムを実質的に制御できるようにする規制を目指しました。モリソンは完全な公的所有権を好みました。 7年間の誤ったスタートの後、1930年の終わりに、UERL、メトロポリタン鉄道、およびすべてのバスとすべてのバスを管理する公社であるロンドン旅客運輸公社（LPTB）の設立に関する法案が発表されました。ロンドン旅客運輸公社として指定されたエリア内のトラムオペレーター。理事会は妥協案であり、完全な国有化ではなく公的所有権であり、 1933年7月1日に発足した。この日、LERおよび他の地下企業は清算された。

遺産
1933年以降の路線の歴史については、Bakerloolineを参照してくださいキャンバーウェルへの拡張計画は1930年代を通して存続し、1940年には、許可がエレファント＆キャッスルを越えてサイディングを建設するために使用されました。第二次世界大戦後、計画がウォルワース道路やキャンバーウェルグリーンの下にある局と、再び改正され、そしてチューブに登場延長は1949年にマップする後に資金を困難な地盤条件によって引き起こさライジング建設費と制限します戦争の厳粛な時期により、1950年に計画は再び取り消された。 1970年代初頭に検討されたペッカムへの拡張を含むさまざまな提案がそれ以来評価されてきたが、費用は常に利益を上回っていた。
ベイカールー線を担当したLPTBの最初の行動の1つは、1933年7月3日にサウスケントンに新しい駅を開設したことでした。 1935年に発表されたLPTBのニューワークスプログラムの一環として、ベイカーストリートから新しいチューブトンネルが建設されました。フィンチリーロードの旧MR駅とベイカールー線がウェンブリーパークとMRのスタンモア支店への停車サービスを引き継ぎました。このサービスは1939年11月に開通し、1979年にジュビリー線に移行するまでベイカールー線の一部であった。
BakerlooラインのWatfordサービスの頻度は徐々に減少し、1965年からはラッシュアワーにのみ運行されました。1982年、ストーンブリッジパークを越えたサービスは、グレーターロンドンカウンシルの運賃フェア補助金ポリシーのキャンセルの結果として終了しました。ピーク時のサービスは1984年にHarrow＆Wealdstoneに復元され、フルサービスは1989年に復元されました。
注意事項と参考資料編集

ノート
^ 「チューブ」鉄道は、「カットアンドカバー」ではなく、通常は地下深くにあるトンネルシールドを使用して円筒形のトンネル内に建設された地下鉄道です。Tunnel＃Constructionを参照して
^ 運用の最初の年に、C＆SLRは510万人の乗客を運びました。
^ セントラルロンドン鉄道は1891年8月5日にロイヤルアセントを、グレートノーザン＆シティ鉄道法は1892年6月28日にロイヤルアセントを、ウォータールーアンドシティ鉄道法は1893年3月8日にロイヤルアセントを、チャリングクロスユーストン＆ハムステッド鉄道は法は1893年8月24日にロイヤルアセントを受け取った。
^ 鉄道会社ができるだけ早く路線の建設を完了することを奨励するために、そのような法律には期限が含まれていました。また、未使用の権限が他の提案に対する無期限のブロックとして機能するのを防ぎました。
^ ヤークスのコンソーシアムは1900年9月に最初にCCE＆HRを購入しました。1901年3月にディストリクト鉄道の株式の過半数を購入し、1901年9月にブロンプトンアンドピカデリーサーカス鉄道とグレートノーザンストランド鉄道を買収しました。
^ YerkesはUERLの会長であり、他の主要な投資家は投資銀行Speyer Brothers（ロンドン）、Speyer＆Co。（ニューヨーク）、Old Colony Trust Company（ボストン）でした。
^ 米国の多くのヤーキスのスキームと同様に、UERLの財務構造は非常に複雑であり、将来の収益に関連する新しい金融商品の使用が含まれていました。乗客の利用に対する過度の楽観的な期待は、多くの投資家が期待されるリターンを受け取ることができなかったことを意味しました。
^ メトロポリタン鉄道は1863年1月10日に開通し、パディントンとファリンドンの間の道路の下に掘られた主に切土と覆いのトンネルを走っていました。1899年までに、ミドルセックス、ハートフォードシャー、バッキンガムシャーにまで拡大されました。
^ トラファルガー広場とリージェンツパークの駅は、地上の建物ではなく、通りから地下鉄でアクセスできるように建設されました。ウォータールー駅には、通常の駅舎がなく、UERLスタイルのシンプルなアーチ道の入り口がありました。
^ アメリカの製造業者によって供給されたリフト、オーティスは、は23フィートの直径のシャフト内にペアで設置しました。リフトの数は、駅で予想される乗客の需要に依存していました。たとえば、ハムステッドには4つのリフトがありますが、チョークファームとモーニントンクレセントにはそれぞれ2つ ^ 計画段階で、メリルボーンの駅は、それがサービスを提供した主要鉄道駅に対応するように名前が付けられました。グレートセントラル鉄道の会長であるサムフェイの要請により、グレートセントラルとしてオープンしました。
^ 列車は、北に走ってケニントンロード駅に入ると運行を開始しました。
^ UERLは、運用初年度にGNP＆BRで6，000万人、CCE＆HRで5，000万人の乗客を予測していましたが、それぞれ2，600万人と2，500万人を達成しました。DRについては、電化後に1億人の乗客に増加すると予測していたが、5500万人を達成した。
^ 合併は、BS＆WRとCCE＆HRの資産をGNP＆BRに譲渡し、GNP＆BRの名前をロンドン電気鉄道に変更することによって行われました。
^ へCLR拡張イーリングブロードウェイは1920年に開かれた、とCCE＆HR拡張エッジウェアは、 1923年から1924年にオープンとにC＆SLR拡張モーデンは、 1926年に開かれた ^ バスサービスを事実上独占することにより、LGOCは、これまでの地下鉄よりもはるかに高い利益を上げ、配当を支払うことができました。UERLに買収される1年前の1911年には、配当は18％でした。

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外部リンク
コモンズには、ベーカーストリートアンドウォータールーレイルウェイに関連するメディアが
ロンドン交通博物館写真アーカイブ–ベーカールーチューブ画像

Baker_Street_and_Waterloo_Railway

ベーカーストリートとウォータールー鉄道（BS＆WR）としても知られている、ベイカールーチューブは、ロンドンで深いレベルの地下「チューブ」鉄道を建設し1893年に設立された鉄道会社でした。同社は工事への資金提供に苦労し、建設は1898年まで開始されませんでした。1900年、主要なワイテイカーライトの詐欺により、親会社であるロンドン＆グローブファイナンスコーポレーションの財政破綻により工事が発生しました。株主。1902年、BS＆WRは、アメリカの金融家チャールズヤークスが管理するロンドン地下電気鉄道会社（UERL）の子会社になりました。UERLは、主に外国人投資家から迅速に資金を調達しました。
ベーカーストリート＆ウォータールー鉄道の地理的ルートマップ
1906年に開通したとき、BS＆WRの路線は9つの駅にサービスを提供し、ベーカーストリートの北端とエレファントアンドキャッスルの南端の間の5.81 km（3.61マイル）のトンネルのペアで完全に地下を走りました。ロンドンロードで。 1907年から1913年までの延長線は、路線の北端をパディントンのグレートウエスタン鉄道（GWR）の終点まで運びました。1915年から1917年の間に、それはさらにクイーンズパークに拡張され、そこで表面に現れ、ロンドンアンドノースウエスタン鉄道（LNWR）とワトフォードに接続されました。総距離は33.34キロメートル（20.72マイル）です。
開業から1年以内に、BS＆WRおよびその他のUERL路線の推定乗客数が楽観的すぎることが経営陣と投資家に明らかになりました。他のチューブ鉄道との統合と協力の改善とその後の延長にもかかわらず、BS＆WRは財政的に苦戦しました。1933年、BS＆WRはUERLとともに公有になりました。現在、BS＆WRのトンネルと駅は、ロンドン地下鉄のベーカールー線として運営されています。

コンテンツ
1 確率
1.1 起源、1891年から93年 1.2 金融の検索、1893〜1903 1.3 ルートの計画、1893〜 1904年
1.3.1 BS＆WR法案、1896年
1.3.2 新しいクロス＆ウォータールー鉄道法案、1898年
1.3.3 BS＆WR法案、1899年
1.3.4 BS＆WR法案、1900年
1.3.5 マイナーチェンジ、1902–04
1.4 建設、1898〜 1906年
2 オープニング
2.1 車両、運賃、スケジュール
3 協力と統合、1906–10
4 拡張機能
4.1 パディントン、1906–13 4.2 クイーンズパークとワトフォード、1911〜17年 4.3 キャンバーウェルとロンドン南東部
5 改善、1914年から28年
6 公的所有権への移行、1923年から33年
7 遺産
8 注意事項と参考資料
8.1 ノート 8.2 参考文献 8.3 参考文献
9 外部リンク

確率

起源、1891年から93年

元の承認済みルート
BS＆WRのおおよそのルートに沿って地下鉄を建設するというアイデアは、世紀の変わり目に実現するかなり前から提唱されていました。早くも1865年に、空気圧推進力を動力源とするウォータールー＆ホワイトホール鉄道の提案が提案されました。馬車は、テムズ川の底の塹壕に敷設された錬鉄製のチューブを通って、グレートスコットランドヤードからウォータールー駅まで4分の3マイル（約1 km）の距離で吸い込まれたり吹き飛ばされたりしていました。金融パニックが崩壊を引き起こした後、この計画は3年後に放棄されました。は、サー・ウィリアムシーメンスのシーメンス・ブラザーズが後で失敗に終わったスキームのための電気技師を務め、チャリング・クロス＆ウォータールー電鉄。それは1882年に議会法によって法人化され、お金がなくなる前にビクトリア堤防の下に60フィート（18 m）のトンネルを建設するまでになりました。
1906年にBS＆WRが発行したパンフレットによると、ラインを構築するという考えは、「もともとのいくつかのビジネスの男性の願望から生じたウェストミンスターにしてから取得するにはローズ・クリケット・グラウンド参照することを可能にするために迅速に、可能な限り」早すぎるオフィスを離れることなく、最後の1時間のプレー。彼らは、ロンドン中心部の北と南を結ぶ地下鉄が「長い間切望されていた輸送施設」を提供し、「したがって、大きな経済的成功を証明するだろう」と気づきました。彼らは、このような取り組みの実現可能性を証明した、世界初のディープチューブ鉄道であるシティアンドサウスロンドン鉄道（C＆SLR）の最近の成功に触発されました。これは1890年11月に開業し、最初の1年で多くの乗客を運んだ。
1891年11月、BS＆WRの建設のために議会に提出される私的法案が通知されました。鉄道は、ベイカーストリートの西にあるニューストリート（現在のメルクームストリート）とドーセットスクエアの交差点からウォータールー駅の南側にあるジェームズストリート（現在のスパーロード）まで完全に地下を走る予定でした。ベーカーストリートからは、ルートは下の東を実行するようにしたメリルボーン道路、下の南に続い曲線パーククレセントと続くポートランド・プレイス、ランガムプレイス、リージェントストリートのにピカデリーサーカス。その後、テムズ川の下を通過してウォータールー駅に向かう前に、ヘイマーケット、トラファルガースクエア、ノーサンバーランドアベニューの下を走りました。列車を引っ張る手段としてケーブル運搬または電気牽引を使用するかどうかの決定はなされていませんでした。
同様に刺激を受けた3つの新しい地下鉄道の法案も、1892年の議会会議のために議会に提出され、一貫したアプローチを確保するために、提案を検討するための合同特別委員会が設立されました。委員会は、深管鉄道の建設と運営に関するさまざまな問題について証拠を取り、管トンネルの直径、牽引方法、およびウェイリーブの付与について勧告を行いました。クラウンエステートとポートランド公爵が所有するオックスフォードサーカスとベイカーストリートの間の土地に駅を建設することを拒否した後、委員会はBS＆WR法案を通常の議会で検討することを許可しました。ルートは承認され、法案は1893年3月28日にベーカーストリートアンドウォータールー鉄道法、1893年として国王の裁可を受けた。駅は、ベイカーストリート、オックスフォードサーカス、ピカデリーサーカス、トラファルガースクエア、堤防、ウォータールーで許可されていました。デポは、ジェームズストリートとローワーマーシュのラインの南端にあったでしょう。

金融の検索、1893〜1903
同社は鉄道建設の許可を得ていたが、それでも建設工事のための資金を調達しなければならなかった。BS＆WRだけではありません。他の4つの新しいチューブ鉄道会社が投資家を探していました–ウォータールーアンドシティ鉄道（W＆CR）、チャリングクロス、ユーストンアンドハムステッド鉄道（CCE＆HR）、グレートノーザンアンドシティ鉄道（GN＆CR）（提案された他の3つの会社） 1892年に法案で）とセントラルロンドン鉄道（1891年に国王の裁可を受けたCLR）。元のチューブ鉄道であるC＆SLRも、既存の路線の延長を建設するための資金を集めていました。最短路線であり、配当が保証されたロンドン・アンド・サウス・ウエスタン鉄道に支えられたW＆CRだけが、問題なく資金を調達することができた。BS＆WRとその他の企業、およびその後に登場したその他の企業にとって、10年の残りの多くは、関心のない市場で資金を見つけるのに苦労しました。

1897年にBS＆WRを引き継いだ
鉱業投機家
ワイテイカーライト
この種のほとんどの法律と同様に、1893年の法律は、土地の強制購入と資金調達に期限を課しました。権力を存続させるために、BS＆WRは1895年11月に新しい法案を発表しました。これには期間延長の申請が含まれていました。1896年のベーカーストリートアンドウォータールー鉄道法が1896年8月7日に国王の裁可を受け取ったとき、追加の10万ポンドの資本を調達するための追加の時間と許可が与えられました。
1897年11月、BS＆WRは、鉱業投機家の Whitaker Wrightが運営し、Dufferin卿が議長を務める鉱業金融会社であるLondon＆Globe Finance Corporation（L＆GFC）と契約を結びました。L＆GFCは、建設に資金を提供して管理し、プロセスから利益を得ることでした。建設費は、1，615，000ポンド（今日の約183百万ポンドに相当）と見積もられた。 L＆GFCは、BS＆WRの取締役を独自の取締役に置き換え、建設契約を結んだ。ライトは、金と銀の鉱山を宣伝することでアメリカとイギリスで財産を築き、BS＆WRをL＆GFCの持ち株を多様化する方法と見なしました。
1899年、ライトはさまざまなL＆GFC子会社の口座を操作することにより、企業の鉱山の1つによる大きな損失を不正に隠蔽しました。 BS＆WRの支出も高く、L＆GFCは1900年11月までに約65万ポンド（今日は70.9百万ポンド）を支払いました。1900年11月の目論見書では、同社は乗客から年間26万ポンドを実現すると予測しています。交通費は10万ポンドで、利息の支払いを差し引いた後の配当には138，240ポンドが残ります。しかし、わずか1か月後、ライトの詐欺が発見され、L＆GFCとその子会社の多くが崩壊しました。ライト自身はその後、王立裁判所での裁判中にシアン化物を摂取して自殺した。
BS＆WRはしばらくの間苦労し、その株式の未払い部分を呼び出すことによって建設工事に資金を提供しましたが、活動はやがて停止し、部分的に建設されたトンネルは遺棄されたままになりました。崩壊する前に、L＆GFCはBS＆WRの持分を50万ポンドでアルバートL.ジョンソンが率いるアメリカのコンソーシアムに売却しようとしたが、失敗した。しかし、それは金融家チャールズ・ヤークスが率いる別のアメリカのコンソーシアムの関心を引き付けました。 L＆GFCの清算人との数ヶ月の交渉の後、ヤークスは会社を360，000ポンドと利息（今日は3，940万ポンド）で購入しました。彼は、1880年代と1890年代にシカゴの路面電車システムの開発に携わった。彼は1900年にロンドンに来て、苦労している多くの地下鉄会社を購入しました。 BS＆WRは、ロンドン地下電気鉄道会社（UERL）の子会社になり、ヤークスは地下鉄を建設して電化するための資金を調達するために設立しました。地方鉄道。UERLの資本金は500万ポンドで、株式の大部分は海外投資家に売却されました。さらなる株式発行が続き、1903年までに合計1，800万ポンド（現在は約19億5，000万ポンドに相当）、UERLのすべてのプロジェクトで使用できるようになりました。
ルートの計画、1893〜 1904年編集

BS＆WR法案、1896年

1896年に承認されたルート
BS＆WRは資金を調達しましたが、ルートの計画を立て続けました。1895年11月の法案は、ラインのベイカーストリート端にあるトンネルの計画ルートを変更し、ドーセットスクエアの南東の角にある以前の終点を南に約200メートル（660フィート）延長する権限を求めていました。ヘアウッドスクエアの東の角。このエリアは、当時建設中だったミッドランズからのマンチェスター、シェフィールド、リンカーンシャー鉄道の延長線の新しいロンドンの終点であるメリルボーン駅の場所になる予定でした。拡張の承認とメリルボーンの新しい駅は、1896年のベーカーストリートアンドウォータールー鉄道法に含まれていました。

新しいクロス＆ウォータールー鉄道法案、1898年
1897年11月26日、1898年の議会会期に提案された法案の詳細が、ジェームズヒースMPが推進する独立企業であるニュークロスアンドウォータールー鉄道（NC＆WR）によって発表されました。 BS＆WRは、ウォータールーから南東に、メリルボーンロード周辺から東に路線を延長しています。

1898年に提案された拒否されたルート
NC＆WRの2つの延長線の南は、ウォータールー駅の西にあるベルヴェデーレロードの下のBS＆WRトンネルに接続し、メインライン駅の下で東に向かい、ウォータールーイースト駅に隣接するサンデルストリートの下の独自の駅に向かう予定でした。その後、ルートはウォータールーロード、セントジョージズサーカス、ロンドンロードの下をエレファントアンドキャッスルまで走る予定でした。その後、ルートはニューケントロードとオールドケントロードを通り、ロンドン、ブライトン、サウスコースト鉄道のオールドケントロード駅（1917年に閉鎖）まで続きました。中間駅は、マントンロードのニューケントロードにあるセントジョージズサーカス、エレファントアンドキャッスル（NC＆WR駅が地下のC＆SLR駅と交換し、ロンドン、チャタム、ドーバー鉄道の駅に接続する場所）に建設される予定でした。ニューケントロードとオールドケントロードの交差点、およびミナロード、ボウルズロード、コマーシャルロード（現在のコマーシャルウェイ）との交差点のオールドケントロード。オールドケントロードの南側に発電所が計画され、セントジェームズロードとの交差点でグランドサレーカナル（現在は埋められている）を横切った。これは、燃料と水源の配送ルートを提供していたでしょう。BS＆WRが提案したウォータールーのデポをNC＆WRのルートに接続し、列車が2方向に出入りできるようにするトンネルも計画されました。
NC＆WRの他の計画された拡張は、パーククレセントの下でBS＆WRの曲線から分岐することでした。その後、リージェンツパークの下を東に曲がり、ロングフォードストリートとドラモンドストリートの下を走り、ユーストン駅の下のシーモアストリート（現在のエバーズホルトストリート）の西側の駅で終わりました。ドラモンドストリートとハムステッドロードの交差点に中間駅が計画されました。
法案は議会に寄託されたが、1898年の会期では進展がなく、その後消えたが、BS＆WRは1899年の会期の法案でユーストン支部の修正版を提示した。

BS＆WR法案、1899年

1899年に提案された拒否されたルート
BS＆WRは新しいルート計画を開発し続けていたが、建設工事は1898年8月に始まった。1898年11月22日に発行された1899年の法案は、建設工事により多くの時間を要求し、鉄道の2つの延長と、以前に承認されたルートの一部の変更を提案しました。 1年前のNC＆WRの計画と同様に、最初の延長は、パーククレセントの下ですでに承認されたルートから分岐することでしたが、その後、リージェンツパークの下を走ってパークのアウターサークルを横断する、NC＆WRよりも北のルートをたどりました。チェスターロードと駅が建設される予定だったカンバーランドゲートの間。その後、ルートはカンバーランドストリートウェスト（現在のナッシュストリート）、カンバーランドマーケット、カンバーランドストリートイースト、エドワードストリート（現在はバーンデルストリート）を通り、ユーストン駅の西側にあるカーディントンストリートの下の駅で終わります。
2番目の延長は、メリルボーンから西に向かって、グレートジェームスストリートとベルストリート（現在は両方ともベルストリート）の下を走ってコアレットストリートまで続き、南に曲がってGWRのパディントンの東にあるグランドジャンクションカナルのパディントンベイシンに到達することでした。駅。駅は、2つのトンネルが1つに統合される前に、本線の駅と盆地の間を走る路線が北西に曲がる前に、盆地の東西の腕の真下に配置されることになっていた。その後、単一のトンネルは北東に曲がり、リトルベニスの東にあるリージェンツ運河の下を通過してから、ブロムフィールドロードの北側にデポが建設される予定の水面に到着しました。BS＆WRは、パディントンに発電所も計画しました。ルートの最後の変更は、ウォータールーでの変更で、ラインの最後のセクションを南に移動して、アディントンストリートの下で終了しました。これらの計画の目的は、1906年に同社が述べたように、「サウスロンドン路面電車の大規模な交通を利用し、最も重要な鉄道ターミナルのいくつかを直通線で結ぶこと」でした。
メトロポリタン鉄道（MR）は、北部のセクションの上にパディントンとユーストンの間で動作ロンドン初の地下鉄、インナーサークル1863年以降は、は、独自のサービスのための競争としてBS＆WRの2つの北の拡張子を見て、強く反対しました。議会は異議を受け入れました。1899年のベーカーストリートアンドウォータールー鉄道法が1899年8月1日に国王の裁可を受け取ったとき、ウォータールーでの時間の延長とルート変更のみが承認された。

BS＆WR法案、1900年

1900年に承認されたルート
1899年11月、BS＆WRは1900年のセッションの法案を発表しました。再び、メリルボーンからパディントンへの延長が提案され、今回はビショップスロード（現在のビショップスブリッジロード）とグロスターテラスの交差点で本線駅の東で終わる。駅はビショップスロードの下に計画され、イーストボーンテラスの下の地下鉄で本線の駅に接続されていました。ウォータールーからは、ウェストミンスターブリッジロードとセントジョージズロードの下を走り、エレファントアンドキャッスルで終わる延長が計画されていました。BS＆WRは、NC＆WRが2年前に計画したように、そこでC＆SLRのステーションに接続します。セントジョージズサーカスの南にある貧しい盲人のための学校の敷地に建設される予定だったデポと発電所に拍車が提供されました。
パディントンエクステンションは、西向きのエクステンションがロイヤルオークまたはウィルズデンに続くことを可能にするように調整されました。今回、BS＆WRは成功し、延長に対する国王の裁可は1900年8月6日のベーカーストリートアンドウォータールー鉄道法で認められた。

マイナーチェンジ、1902–04

1904年に承認されたルート
L＆GFCの崩壊後に失われた時間を埋め合わせ、BS＆WRの財政を回復するために、同社は1901年11月に法案を発表し、資金調達の取り決めを変更するための別の期間と許可を求めました。この法案は、1902年11月18日にベーカーストリートアンドウォータールー鉄道法として1902年に承認された。
1903年の議会会期で、UERLはBS＆WRとその他の地下鉄の法案を発表し、BS＆WRとCCE＆HRの権限をグレートノーザン、ピカデリー、ブロンプトン鉄道（GNP＆BR）に移すことで3社を統合する許可を求めました。BS＆WR法案には、さらに期間を延長し、ランビスの変電所用の土地を強制的に購入する権限を求める要求も含まれていました。合併は、議会で否決されたが、時間の土地の購入や拡張がで別々に許されたベーカーストリートとウォータールー鉄道法、1903年およびベーカーストリートとウォータールー鉄道（時間の延長）法、1903年、どちらも1903年8月11日に国王の裁可を与えられた。
1904年の議会会期では、BS＆WR法案は、ランビス、リージェンツパーク、エッジウェアロードに新しい駅を追加する許可を求めました。新しい駅は、1904年7月22日に国王の裁可が与えられた1904年のベーカーストリートアンドウォータールー鉄道法によって許可された。

建設、1898〜 1906年
建設は1898年の夏に、ベンジャミンベイカー卿（フォース橋を共同設計した）、WRガルブレイス、RF教会の指導の下で開始されました。作業は、BowのTregedar WorksのPerry＆Companyによって実施されました。
主要な建設現場は、ハンガーフォード橋のすぐ南にあるテムズ川に建設された、かなりの一時的なステージング桟橋にありました。当時、それは「建設中の機械の駆動と照明の目的のための電力を提供するためのワークショップとオフィスの小さな村と発電所」と説明されていました。幅50フィート（15 m）のステージは、ハンガーフォード橋の最初の埠頭から370フィート（110 m）、テムズ川の北岸から150フィート（46 m）に位置していた。当初は、現在のジュビリーガーデンの敷地内にある現在は消滅した道路であるカレッジストリートにステージを接続する橋を使って、南岸の近くで作業を開始することを目的としていました。しかし、テストボーリングでは、テムズ川の下の砂利に深い窪みがあったことが示されました。これは、チャリングクロス＆ウォータールー鉄道プロジェクトの中止のために行われた浚渫の結果であると推測されました。これにより、作業現場は川の北側に移転しました。

テムズ川の下の主要なトンネルサイトの図
2つのケーソンがステージの下の川床に沈められました。そこから、トンネルは、C＆SLRの構築に使用されたものと同様の設計のBarlow – Greathead トンネルシールドを使用して、各方向に構築されました。 1899年2月に始まった北トンネルが最初に建設され、1900年3月から南トンネルが続いた。これは川の下にトンネルを掘る必要があったため、技術的に最も困難な段階であった。トンネラーは、掘削に水が漏れるのを防ぐために、最大35 psi（240 kPa）の圧縮空気の雰囲気で作業しました。しかし、何度かトンネルが破られ、空気が漏れると「噴出」が発生し、川の水面から最大2.5フィート（0.76 m）の高さの噴水が発生しました。そのような爆発の1つは、ドジェッツコートアンドバッジレースを混乱させました。同社は、川をトンネル工事の中心として使用することにより、掘削された土をはしけに取り除き、必要な資材を同じ方法で持ち込むことができ、道路を介して大量の資材を輸送する必要がなくなりました。トンネリングは、駅のサイト、特にピカデリーサーカスからも行われた。当時の技術を考えると、トンネラーは驚くほど正確に作業していました。テムズ川から北に向かって走っているトンネルは、最終的にピカデリーサーカスから南に掘られたトンネルに到達し、ヘイマーケットの下で合流しました。偏差はわずか4分の3インチ（1.9 cm）でした。
トンネルライニングは、鋳鉄セグメントから形成された7 / 8 12フィート（3.66メートル）の内径を有する環を形成するために一緒にロックされた厚いインチ（2.22センチメートル）。リングが完成したら、グラウトをセグメントの穴から注入して、リングの外側の端とその先の掘削された地面との間の隙間を埋め、沈下を減らしました。 1899年11月までに、北行きのトンネルがトラファルガー広場に到達し、いくつかの駅のサイトでの作業が開始されましたが、1900年のL＆GFCの崩壊により、作業は徐々に停止しました。1902年4月にUERLが設立されたとき、トンネル効果の50％と駅の工事の25％が完了しました。資金が整った状態で、作業は再開され、週に73フィート（22.25 m）の速度で進行した。その結果、1904年2月までに、エレファント＆キャッスルとメリルボーンの間の駅のほぼすべてのトンネルと地下部分ができた。完成し、駅舎の工事が進行中でした。作業が他の場所で継続され、商務庁の検査を受けてオックスフォードサーカス駅が地下に変更されたため、追加の駅が組み込まれた。1905年の終わりに、最初のテスト列車が走り始めました。 BS＆WRはパディントンへの継続を許可されていたが、エッジウェアロード以外での作業は行われなかった。
BS＆WRは、電気軌道回路を介して動作するWestinghouse自動信号システムを使用しました。これは、前方の線路上の列車の有無に基づいて信号を制御します。信号には、信号が赤のときに上げられたアームが組み込まれていました。列車が赤い信号で停止しなかった場合、アームは列車の「トリップコック」を作動させ、ブレーキを自動的にかけました。
駅には、建築家レスリー・グリーンがUERLハウススタイルで設計した地上の建物が設置されていました。これは、赤いガラス張りのテラコッタブロックに面した2階建ての鉄骨造の建物で構成され、上層階には広い半円形の窓がありました。陸屋根で設計されており、商業居住者のために追加の階を建設できるようになっており、物件の空中権を最大化しています。プラットフォームまで傾斜した通路があった堤防を除いて、各駅には2〜4台のリフトと別のシャフトに緊急用らせん階段が設けられていた。プラットフォームレベルでは、壁のタイルは駅名と、グリーンによって設計された個々の幾何学模様と配色を特徴としていました。
ベーカーストリートアンドウォータールー駅の設計

オックスフォードサーカス駅、BS＆WRのほとんどの駅で使用されているレスリーグリーンのデザインの例

地下鉄エッジウェアロード駅（バケルルー線）にある1907年のオリジナルのチケット売り場の窓

駅名とグリーンの幾何学的な装飾を示すリージェンツパーク地下鉄駅の壁のタイリング
当初は、ラインとステーションへの電力供給は、サザークのセントジョージズロードにある専用の発電所によって提供されることが意図されていました。このアイデアは1902年に放棄され、代わりにUERLが運営するロッツロード発電所から電力が供給されました。 6つの換気ファンがラインに沿って設置され、トンネルを通り、駅の屋根に配置された排気口から毎分18，500立方フィートを引き出しました。リフトと階段のシャフトを介して表面から新鮮な空気が引き戻され、トンネル内の空気が補充されました。火災のリスクを減らすために、駅のプラットフォームはコンクリートと鉄で作られ、枕木は耐火性のオーストラリア産木材ユーカリ・マージナタまたはジャラで作られました。
恒久的な道の設計は、ロンドンの以前の地下鉄の鉄道の設計とは異なり、管の底を開いたままトンネルを横切る木材のボールクに敷設された線路を使用していました。このアプローチは、BS＆WRの経営陣が許容できないレベルの振動と見なしたものを引き起こしました。彼らは、枕木を砂とセメントグラウトで作られたサポートに取り付け、枕木の端をランニングレールの下の比較的柔らかい壊れた石のバラストに載せることでこれを解決しました。排水溝は、線路の中央の下にあるレールと平行に走っていました。レール自体は異常に短く、長さはわずか35フィート（11 m）でした。これは、シャフトから持ち込んで水平に回転させてトンネルに運ぶことができる最大の長さでした。電力は、ディストリクト鉄道で使用されているように、線路の中央と外側に配置された3番目（正）と4番目（負）のレールを介して供給されました。

オープニング
ベーカーストリート＆ウォータールー鉄道
伝説
LPTBへの転送時の鉄道の範囲、1933年
オープン

ワトフォードジャンクション 1917年
ワトフォードハイストリート 1917年

クロクスリーデポ
株式会社用

ブッシー＆オックスヘイ 1917年
カーペンダーズパーク 1919年
ハッチエンド（ピナー用） 1917年
ヘッドストーンレーン 1917年
ハロー＆ウィールドストン 1917年
ケントン 1917年
ノースウェンブリー 1917年
ウェンブリー
サドベリーのために 1917年
ストーンブリッジパーク 1917年
ハールズデン 1917年
ウィレスデンジャンクション 1915年

ケンサルグリーン 1916年

LNWRによって建てられたここの北のトラック

クイーンズパークノースシェッド

クイーンズパーク 1915年

ユーストンへのワトフォードDC線

クイーンズパークサウスシェッド

キルバーンパーク 1915年
メイダベール 1915年
ワーウィックアベニュー 1915年
パディントン 1913年
エッジウェアロード 1907年
メリルボーン 1907年
ベイカーストリート 1906年
リージェンツパーク 1906年
オックスフォードサーカス 1906年
ピカデリーサーカス 1906年
トラファルガー広場 1906年
チャリングクロス 1906年
テムズ川

ウォータールー 1906年

ランベスノース 1906年

ロンドンロードデポ

エレファント＆キャッスル 1906年
アルバニーロード（予測）

キャンバーウェル（予測）鍵表面の線

トンネル内のライン
主要な駅

マイナースタティコン
デポ

未構築のステーション

乗換駅
メインライントラック

トンネル内の未構築のライン
ロンドン郡議会の議長であるエドウィン・コーンウォール卿によるBS＆WRの公式開会は、1906年3月10日に行われました。開通直後、ロンドンイブニングニュースのコラムニスト「Quex」は略称「 1906年7月からすぐに普及して正式に使用され始めた「ベーカー・ルー」は、チューブラインの現代的な地図に登場しました。しかしながら、ニックネームは鉄道マガジンによって嘆かわされ、「ニックネームの使用において、おそらく半ペニーの論文にはある程度の緯度が許容されるが、鉄道自体がその側溝のタイトルを採用することは許されない。私たちは鉄道会社に期待しています。英国の鉄道役員は、このように行動するよりも尊厳を持っています。」
鉄道の駅は次の場所にありました：
1906年3月10日にオープンしたベイカーストリート
リージェンツパーク、1906年3月10日オープン
オックスフォードサーカス、1906年3月10日オープン
ピカデリーサーカス、1906年3月10日オープン
1906年3月10日にオープンしたトラファルガー広場（現在のチャリングクロス）
堤防、1906年3月10日にオープン
ウォータールー、1906年3月10日オープン
ケニントンロード（後のウェストミンスターブリッジロード、現在はランベスノース）は1906年3月10日に開通した。
エレファント＆キャッスル、1906年8月5日オープン
エッジウェアロードへのセクションが完成し、2つの段階でサービスが開始されました。
グレートセントラル（現在のメリルボーン）、 1907年3月27日
エッジウェアロード、1907年6月15日

ベーカーストリートアンドウォータールー鉄道の現代的な地図。グレートセントラル駅とエッジウェアロード駅の拡張は1907年にオープンしました。
建設が完了している間、列車はベイカーストリートを越えて運行を停止し、メリルボーンで建設中の駅の東にある交差点で逆転しました。

車両、運賃、スケジュール

車両の端にある格子ゲートを経由してBS＆WR列車に乗るのを待っている乗客
このサービスは、American Car and Foundry Companyによって米国のUERL向けに製造され、マンチェスターで組み立てられた108台の車両によって提供されました。それらは鉄道でロンドンに輸送されたが、BS＆WRには外部の鉄道接続がなかったため、馬車はロンドンロードデポの目的地まで馬車で市内を横断して輸送されなければならなかった。
車両は、個別の機関車なしで電気の複数のユニットトレインとして動作しました。乗客は、車の両端にある折り畳み式の格子ゲートを通って列車に乗り降りした。これらのゲートは、外のプラットフォームに乗って列車が到着したときに駅の名前を発表したゲートマンによって操作されました。このデザインはその後、GNP＆BRおよびCCE＆HRに使用され、地下では1906株またはゲート株として知られるようになりました。この路線の列車は、ケニントンロード駅の南にあるロンドンロードデポで安定していました。
平日（土曜日を含む）は午前5時30分から午前12時30分まで、日曜日は午前7時30分から正午まで運行していました。開通後の標準的な片道運賃は2日でした。（2の「労働者の切符」D。リターン7:58まで利用可能だった）と25枚の切符の本は4で利用可能だったの。ただし、元のフラット運賃は1906年7月に廃止され、1日から1日の段階的な運賃に置き換えられました。および3d。 1906年11月、ディストリクト鉄道（チャリングクロスで交換）とのチケットを通じてシーズンチケットが導入されました。セントラルロンドン鉄道（オックスフォードサーカス経由）へのスルーチケットを購入できるようになったのは1907年12月のことでした。BS＆WRは1908年10月にシーズンチケットを廃止し、ベーカールー、ピカデリー、ハムステッドの各チューブで使用できる6枚セットで販売されるストリップチケットに置き換えました。
1906年半ばのサービス頻度は次のとおりです。
平日
午前5時30分から午前7時30分まで：5分ごと
午前7時30分から午後11時30分まで：3分ごと
午後11時30分から午前12時30分まで：6分ごと
日曜日
午前7時30分から午前11時まで：6分ごと
午前11時から正午まで：3分ごと

協力と統合、1906–10

開業の最初の週のベーカーストリート＆ウォータールー駅の乗客。プラットフォームエリアに入ると、チケットを引き渡さなければなりませんでした。

オリジナルの「ベーカーストリートチューブ」サイン
UERLは鉄道の資金調達と建設に成功しましたが、その開通は期待されていた経済的成功をもたらしませんでした。Bakerloo Tubeの最初の12か月の運行では、2，050万人の乗客を運びました。これは、路線の計画中に予測された3，500万人の60％未満です。 UERLの他の新しい路線の乗客数の開業前の予測は、新しく電化されたDRの予測値と同様に、同様に楽観的すぎることが証明されました。いずれの場合も、数は目標の約50％しか達成しませんでした。。初日は37，000人がこの路線を利用しましたが、開業後の数か月間は1日あたり約20，000〜30，000人の乗客しか利用していませんでした。BS＆WRが使用する車両の数は、ピーク時には列車ごとに3台に削減され、オフピーク時には2台に削減されました。デイリーメールは、ラッシュアワーの電車は時間に満たない100人を運んでいたことを1906年4月に報告しました。路線の不幸に加えて、3月26日に指揮者のジョン・クリーが列車とケニントン・ロード駅のトンネル壁の間で押しつぶされたとき、開通後わずか2週間で最初の死者を出した。
予想よりも少ない乗客数は、一部には地下鉄と地下の鉄道会社間の競争によるものでしたが、低速の馬が引く道路輸送に代わる電気トラムとモーターバスの導入により、多くの乗客が列車から離れました。。デイリー・ミラーは、 BS＆WRのみ1費用等価モータバスサービス、に比べ適正乏しい値を提供することを1906年4月の終わりに留意Dを。旅ごとに、そして乗客は電車とエレベーターの間を歩かなければならない距離を嫌っていました。そのような問題はUERLに限定されていなかった。ロンドンの7本の地下鉄路線すべてと地下DRおよびメトロポリタン鉄道はある程度影響を受けました。乗客数の減少による収入の減少により、UERLや他の鉄道は借りた資本を返済したり、株主に配当を支払ったりすることが困難になりました。
1907年から、財政を改善するために、UERL、C＆SLR、CLR、およびGN＆CRは運賃契約の導入を開始しました。1908年から、彼らはアンダーグラウンドとして一般的なブランディングを通じて自分自身を提示し始めました。 W＆CRは、メインラインのL＆SWRが所有していたため、この取り決めに参加しなかった唯一の地下鉄でした。
UERLの3つの地下鉄会社は、独自の経営陣、株主、配当構造を備えた、依然として法的に分離された事業体でした。3社間で管理が重複しており、管理を合理化して支出を削減するために、UERLは1909年11月に、ベイカールー、ハムステッド、ピカデリーチューブを1つのエンティティであるロンドン電気鉄道（LER）に統合する法案を発表しました。、ラインは独自の個別のブランドを保持していましたが。この法案は、1910年7月26日にロンドン電気鉄道合併法として国王の裁可を受け取った。

拡張機能

パディントン、1906–13

1906年に承認されたルート
1900年にウィレスデンジャンクションへの西方への拡張を計画していたため、同社はパディントンを超えるルートを決定することができず、オプションを検討している間、さらなる建設を延期しました。1905年11月、BS＆WRは、1900年に承認されたエッジウェアロードからパディントンまでのルートを新しい線形に置き換える1906年の法案を発表しました。これは、ロンドン通りの下の駅とパディントン盆地の下で交差するトンネルを持っていた。トンネルは、駅を越えて側線として南東に続き、グランドジャンクションロードとデボンポートストリート（現在のサセックスガーデンズとサセックスプレイス）の交差点の下で終わります。パディントン拡張を宣伝するために1906年に発行されたパンフレットで、同社は次のように宣言した。
したがって、この路線がロンドンのある地点から別の地点に迅速かつ安価に移動するために提供する利点は、他に類を見ないものであることがわかります。これは、最も重要な鉄道ターミナルの多くをリンクし、他の12の鉄道システムと接続し、ロンドン南部の広大な路面電車システムを接続して、劇場やその他の娯楽施設、および主要なショッピングセンターをもたらします。、ロンドン郊外や郊外に簡単にアクセスできます。
変更は1906年8月4日のベーカーストリートアンドウォータールー鉄道法によって許可されたが、南東の線形は鉄道を継続するための適切な方向を表さず、延長を建設するための努力はなされなかった。
1908年、ベーカールーチューブは、クリックルウッドからビクトリア駅までの路線を建設する許可を得た未建設のチューブ鉄道であるノースウェストロンドン鉄道（NWLR）の既存の電力を使用して、ロンドン北西部への希望の延長を試みました。 NWLRは、1908年11月に、エッジウェアロードの下の未建設ルートとベーカーストリートチューブのエッジウェアロード駅との間に757メートル（2，484フィート）の接続を構築することを求める法案を発表した。ビクトリアへのNWLRルートは接続の南で放棄され、ベーカールートチューブのパディントンへの計画ルートはエッジウェアロードからのシャトルラインとして建設され、シャトル用の2つの追加プラットフォームが提供されました。ベーカールーチューブは、セントジョンズウッドロード、アバーコーンプレイス、ベルサイズロード（LNWR駅の近く）、ブロンデスベリー（ノースロンドン鉄道とのインターチェンジ）に駅を置くという複合ルートで延長線を建設し、サービスを運営することでした。駅とMRのキルバーン駅の近く）、ミンスターロードとクリックルウッド。 Bakerloo Tubeは、既存の計画に必要な変更を加えるための独自の法案を発表しました。

1908年に提案された拒否されたルート
GWRは、ベーカールートチューブのパディントン接続のシャトルへの接続の削減に反対し、MRは、キルバーンを通るその回線と競合する2つの回線の接続に反対しました。議会は提案された接続を拒否し、NWLRのルートの変更と会社の許可は、建設工事が行われることなく最終的に失効しました。ベーカーストリートチューブ法案は取り下げられました。
1910年11月、LER（現在はベーカーストリートチューブが参加）は、1911年の議会会期の法案を発表したときに、パディントン拡張の計画を復活させました。新しいルートは、エッジウェアロード駅から890メートル（2，920フィート）の急カーブを走り、最初は南に向かい、その後北西に曲がった。これは、将来の延長のためのより実用的な方向性を提供した。この法案は、18，000ポンドの資金でGWRによってサポートされました。 1911年のロンドン電気鉄道法は1911年6月2日に国王の裁可を受けた。建設は1911年8月に始まり、2年強で完了した。拡張機能は1913年12月1日にオープンし、パディントンに1つの新しい駅がありました。 1911年にアールズコートでの導入に成功した後、駅はエレベーターの代わりにエスカレーターを使用するように設計された最初の路線でした。

クイーンズパークとワトフォード、1911〜17年
1907年、LNWRは、ハートフォードシャーのワトフォードジャンクションとキルバーンのクイーンズパークの間の既存の路線に沿って、ロンドンへの幹線サービスを改善するための議会の許可を取得しました。ユーストンでのその終点。ユーストンでは、チューブトンネルは、本線の駅の下にある1，450メートル（4，760フィート）の長さのループにある地下駅で終わることになっていた。
LNWRは、1909年に新しい線路の表面部分の建設工事を開始しました。 1911年までに、地下部分を省略し、提案された電化サービスを3つに分割する計画を変更しました。最初のセクションでは、新たに電化トラックのユーストンへの既存の表面ルートをたどることだった、第二のセクションは、北ロンドンの鉄道と接続することでしたチョークファームとそこから電化のトラックに引き続きブロードストリート駅でロンドンの街。3番目のセクションでは、ベーカールーチューブをパディントンからクイーンズパークに延長しました。

キルバーンパーク駅。以前の建物の赤いガラス張りのテラコッタファサードがありますが、上層階はありません。
パディントンへの拡張はまだ建設中であり、LERは1911年11月にクイーンズパークへの継続に関する法案を発表しました。延長はパディントンから北に続き、リトルベニスを過ぎてメイダベールまで走り、北西に曲がってキルバーンに向かい、次に西に曲がってLNWR幹線と平行になり、クイーンズパークの東に少し離れたところに着陸した。駅。3つの中間駅が提供されました。ウォリントンアベニューとの交差点にあるワーウィックアベニュー、クリフトンヴィラ、クリフトンガーデンズ。エルギンとランドルフアベニュー（名前付きの接合部におけるメイダヴェール）。ケンブリッジアベニュー（キルバーンパークという名前）。LNWRは、延長の資金調達を支援するために、永続性の4％の利子でLERに100万ポンドのローンを提供しました。この法案は、1912年8月7日にロンドン電気鉄道法として国王の裁可を受けた。
パディントンからクイーンズパークまでの区間の進行は第一次世界大戦の開始によって遅くなり、1915年初頭まで路線は完成しなかった。パディントンと同様に、3つの地下駅はエスカレーターを使用するように建設された。マイダベールとキルバーンパークには、以前のレスリーグリーン駅のスタイルの建物がありましたが、エレベーターギアを収容するために不要になった上層階はありませんでした。ワーウィックアベニューは通りの下の地下鉄からアクセスされました。 LNWRは、ベーカールーチューブと独自の電気サービス用の追加プラットフォームを備えたクイーンズパーク駅を再建し、駅の両側に1つずつ、車両用の2つの列車小屋を建設しました。
クイーンズパークまでの線路は完成しましたが、駅の完成が遅れたため、拡張が段階的に開かれました。
ワーウィックアベニュー、1915年1月31日
メイダベール、1915年6月6日
キルバーンパーク、1915年1月31日
クイーンズパーク、1915年2月11日
クイーンズパークの北にあるLNWRは、1912年から1913年にかけて、ウィルズデンジャンクションとワトフォードの間に新しい路線を開設し、ハールズデン、ストーンブリッジパーク、ノースウェンブリー、ケントン、ヘッドストーンレーンに新しい駅を開設しました。クイーンズパークとウィレスデンジャンクションの間の新しい線路は、1915年5月10日にベーカールートチューブサービスが延長されたときに開通した。1917年4月16日、チューブサービスはワトフォードジャンクションに延長されました。クイーンズパークの北にあるベーカールーチューブは、次の駅にサービスを提供していました。

ヘッドストーンレーン駅、電気サービスのためにLNWRによって建設された新しい駅の例
ケンサルグリーン
ウィレスデンジャンクション
ハールズデン
ストーンブリッジパーク
サドベリーのウェンブリー（現在はウェンブリーセントラル）
ノースウェンブリー
ケントン
ハロー＆ウィールドストン
ヘッドストーンレーン
ピナー＆ハッチエンド（後のピナーのハッチエンド、現在はハッチエンド）
カーペンダーズパーク、1919年5月5日オープン
ブッシー＆オックスヘイ（現在のブッシー）
ワトフォードハイストリート
ワトフォードジャンクション
クイーンズパークへの拡張のために、LERは、ブラッシュトラクションとリーズフォージカンパニーから注文された14台の新しい車両と、GNP＆BRからの予備のゲートストック車両で既存の車両を補完しました。これらの馬車、1914株は、馬車の側面と端にドアを備えた最初の車両でした。ワトフォードへのより長い延長のために、LERとLNWRはメトロポリタン鉄道車両とワゴン会社に72台の新しい車両を注文した。この車両の製造は戦争により遅れ、配達を待っている間、ベーカールーチューブは、CLRのイーリングブロードウェイへの未完成の延長を命じられた1915形の予備の車両と、GNP＆BRからのより多くの予備のゲートの車両を使用しました。所有権がLNWRと共有されていたため、ワトフォード合資として知られるワトフォードサービスの車両の配達は1920年に始まった。それらは、ベーカールートチューブの線路でのみ運行されている列車と区別するために、LNWRのカラーリングで描かれています。

改善、1914年から28年

ピカデリーサーカス駅
の円形コンコース
混雑は、他の地下鉄路線とのインターチェンジが行われ、乗客の動きを改善するために多くの場所で努力がなされた多くの駅で大きな問題でした。1914年に、オックスフォードサーカス、堤防、ベイカーストリートに、より大きなチケットホールを提供し、エスカレーターを設置する作業が行われました。1923年、オックスフォードサーカスでのさらなる作業により、ベイカールーとCLRのチケットホールが統合され、CLRプラットフォームにサービスを提供するエスカレーターが追加されました。1926年、トラファルガー広場とウォータールーはエスカレーターを受け取りました。エスカレーターは、CCE＆HRのケニントンへの拡張の一環としての駅の拡張に関連しています。1925年から1928年の間に、ピカデリーサーカス駅は最大の再建を見ました。ジャンクションの下に大きな円形の切符売り場が発掘され、サーカス周辺の地点から複数の地下鉄が接続され、ベイカールーとピカデリーのプラットフォームまでエスカレーターが2便設置されました。

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外部リンク
コモンズには、ベーカーストリートアンドウォータールーレイルウェイに関連するメディアが
ロンドン交通博物館写真アーカイブ–ベーカールーチューブ画像
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