BMW_in_Formula_One
は、F1とモータースポーツチームのBMWザウバーへのBMWの関与についてです。独立したモータースポーツチームについては、ザウバーモータースポーツを参照してください
BMWは、1950年の世界ドライバーズチャンピオンシップの発足以来、さまざまな立場でF1に携わってきました。同社は、1980年代にBMW M12 / 13直列4ターボエンジンを製造する前に、1950年代と1960年代に時折レースに参加しました（多くの場合、フォーミュラ2の規制に基づいています）。このエンジンはBMWとの間で取引の結果であったブラバムからBMWのエンジンを搭載しているチームのシャーシをもたらした、1982年まで1987年、ある期間ネルソン・ピケが勝った1983駆動選手権ブラバム・BT52を -BMW。BMWはまた、この期間中にATS、アローズ、ベネットン、リジェの各チームに顧客ベースでM12 / 13を供給し、さまざまな成功を収めました。で1988、ブラバムが一時的にスポーツから撤退し、BMWはまだ下矢印チームによって使用されたエンジンからの公式の支持を撤回したメガトロンのバッジ。ターボチャージャー付きエンジンは、1989年に改訂されたF1技術規則によって禁止され、M12 / 13は廃止されました。 BMW フルネーム
BMWザウバーF1チーム（2006 – 2009）
ベース
ヒンヴィール、スイスミュンヘン、ドイツ
著名なスタッフ
マリオ・タイセンペーター・ザウバーウィリー・ランプウィレム・トートアンディ・コーウェル
注目のドライバー
エルンスト・クロドヴィッヒマルセル・バルサ「ベルンハルト・ナッケ」ルドルフ・クラウゼニック・ハイドフェルドジャック・ヴィルヌーヴロバート・クビサセバスチャン・ベッテル
フォーミュラワン世界選手権のキャリア
最初のエントリ
1952年ドイツグランプリ
レースに参加 72 エンジン BMW コンストラクターズチャンピオンシップ 0 ドライバーズチャンピオンシップ 0 レースの勝利 1 表彰台 17 ポイント 308 ポールポジション 1 ファステストラップ 2 最終エントリー
2009アブダビグランプリ BMW フォーミュラワンエンジンメーカーとして
フォーミュラワン世界選手権のキャリア
最初のエントリ
1952年イギリスグランプリ
最後のエントリ
2009アブダビグランプリ
レースに参加
273（270開始）
シャーシ
フレイザー・ナッシュ、AFM、バルサ、ヘック、クラクフ、ナッケ、レイフ、グレイフズ、クレンク、ローラ、BMW、ブラバム、ATS、アローズ、ベネトン、ウィリアムズ、BMWザウバー
コンストラクターズチャンピオンシップ 0 ドライバーズチャンピオンシップ （1983） レースの勝利 20 表彰台 86 ポイント 1，021 ポールポジション 33 ファステストラップ 33 ロバートクビサは、BMWがフルワークスチームとして優勝した唯一の
F1レースである2008年カナダグランプリで優勝するためにフィニッシュラインを通過
しました BMWは、1997年にルノーが撤退した後、新しい長期エンジンサプライヤーを必要とするウィリアムズチームとの独占契約に署名することにより、1990年代後半にF1に戻ることを決定しました。このプログラムの結果、2000年にウィリアムズFW22でレースデビューした新しいV10エンジンが作成されました。翌年、パートナーシップはミッドフィールドからレースでの勝利への挑戦へと移行しましたが、2000年代前半のミハエルシューマッハとフェラーリの支配により、望ましいチャンピオンシップはとらえどころのないままでした。2005年、BMWとウィリアムズとの関係は悪化していた、とBMWは、一部の会社に選び、ライバル買うザウバーのあからさまなチーム。
BMWザウバーのプロジェクトから続いた2006年まで2009年、スイスの元プライベーターチームの競争力が大幅に増加しました。初年度の2回の表彰台フィニッシュに続いて、2007年のコンストラクターズチャンピオンシップで3位になりました（マクラーレンが失格となったときに2位になりました）。2008年、ロバートクビサはチームの唯一のレース、2008年カナダグランプリで優勝し、ある時点でドライバーズチャンピオンシップをリードしましたが、チームは2009年の車の開発に集中することを選択し、季節。F1.09シャーシが競争力を欠いていることが判明したため、2009年シーズンは大きな失望でした。世界的な景気後退と、ロードカーに関連する技術の開発における現代の技術規制の限界に対する同社の不満と相まって、BMWはスポーツから撤退し、チームを創設者のペーターザウバーに売り戻すことを選択しました。
コンテンツ
1 1950年代と1960年代のエントリー
2 エンジンサプライヤー
2.1 Brabham、ATS、Arrows、Benetton and Ligier（1982–1988） 2.2 ウィリアムズ（2000–2005）
3 BMWザウバー
3.1 2006年 3.2 2007年 3.3 2008年 3.43.4 2009年
4 フォーミュラワンカスタマーエンジンの結果（1952–2005）
5 フォーミュラワンの結果
6 も参照してください
7 参考文献
7.1 本 7.2 ジャーナル 7.3 脚注
8 外部リンク
1950年代と1960年代のエントリー
ゲルハルト・ミッターは、彼のクラッシュの結果として死亡した BMW 269 式二のための練習中に車を
1969ドイツGP。
戦後の世界ドライバーズチャンピオンシップの初期には、戦前のBMW328シャーシをベースにしたプライベートBMWレーシングカーが1952年と1953年の ドイツグランプリに参戦しました。BMWから派生した車は、1951年から1953年までの時折のレースで、アレクサンダーフォンファルケンハウゼンモトレンバウ（AFM）とベリタスの会社によっても参入されました。チャンピオンシップがフォーミュラ2の規制に従って効果的に実行され、BMW車が参加できるようになったため、この期間にエントリーが発生しました。改造された328の中には、車の後部にあるエンジン（「ヘック」、ドイツの自動車用語で「後部」または「後部」を意味する）によって駆動されるものがありました。これは、初期にF1で標準となった設計機能です。クーパーチームによるその後の成功の後の1960年代。
1960年代には、同じサーキットでF1ドイツGPがF2レースと同時に開催されることが多く、BMWF2カーが参加できるようになりました。で1967、BMWは、入力されたヒューバート・ハーンを中ロラながら、それは、F1レギュレーションと一致することを意味拡大BMWエンジンを搭載シャーシF2デビッドホッブスが標準より小さなBMWエンジンと同じ組み合わせでロラにより入力されました。以下のために1968レース、Hahneは、そのフォーミュラワンの歴史の中で、この時点に、前年度の組み合わせと完成第十でBMWの最高の結果を返されました。その後、BMWは1969年のレースで、ハーネ、ゲルハルトミッター、ディータークエスターのトリオのために、独自の269 F2シャーシのうち3つに参戦しましたが、ミッターは練習事故で致命傷を負い、チームの残りはレースから撤退しました。
エンジンサプライヤー
Brabham、ATS、Arrows、Benetton and Ligier（1982–1988） BMW M12 
ブラバムのチームプリンシパルであるバーニーエクレストンは、 1980年にM12 / 13エンジンの供給についてBMWと契約を結びました で開始、次の1977年のルノーのとフォーミュラワンプロジェクトターボチャージャー付きエンジンとその後の成功を高め、BMWは、スポーツのための独自のターボエンジンを開発し、それが4月1980年にメディアに発表されたプログラムを決めたエンジンは基づいていたが上のM10のユニット、4気筒、1.5リッター、自然吸気エンジン、もともと1950年代後半に設計されていました。そのレーシング派生物であるM12は、その間の期間を通じてレースでも使用され、フォーミュラ2やその他のカテゴリーでレースに勝利しました。で1979と1980、BMWは、同一の艦隊提供M1の中でレースにフォーミュラワンや他のプロのドライバーのための車をBMW M1 Procar選手権これとのmarqueの連携を強化、グランプリレースの週末に開催されたラウンドうち、スポーツ。同時に、Jochen Neerpaschは、プロトタイプの1.4リッターターボエンジンのPaul Roscheによる開発を監督し、すぐに2.8バールの圧力で600bhpを開発しました。ハウデンターボ、コップ＆カウシュ（KKK）ターボチャージャー、および燃料噴射を含むボッシュの電子機器が1つ装備されていました。このエンジンは、BMWが1982年から1988年にかけて5つのチームに最終的に供給したレースユニットであるM12 / 13デザインの基礎を形成しました。
初期の議論は、二重の世界チャンピオンで開催されたニキ・ラウダとマクラーレン1980キャンペーンの対象に、しかしBMWボードは、プログラムのNeerpaschの要求を拒否しました。その後、ニアパッシュは彼のポジションを離れ、フランスのタルボットマークに参加しました。このマークは、この場合はリジェチームと共にF1への参入を計画していました。NeerpaschはRoscheのM12 / 13エンジンのTalbotへの販売を手配しましたが、RoscheとNeerpaschの後継者であるDieter Stappertは、特にM12 / 13が生産から派生したという事実として、そのような事業は完全な作業のコミットメントに値することを取締役会に抗議しました。ロードカーエンジンは、潜在的な成功がマーケティングと販売の観点からBMWにとって非常に価値があることを意味しました。このようにBMWは、ブラバムチームへのM12 / 13エンジンの独占供給について交渉しました。
M12 / 13のテストは、エンジンを受け入れるように改造されたBrabhamBT49シャーシで1980年後半に開始されました。チームのデザイナーであるゴードン・マレーは、エンジン用の新車BT50を設計しましたが、1981年のシーズンに入るまで完成しませんでした。BT50は、より強力なターボエンジンの要件に対応するために、BT49よりも長いホイールベースと大きな燃料電池を備えており、エンジンの燃料噴射を監視する手段としてオンボードテレメトリーを備えた最初のF1カーの1つでもありました。チームのリードドライバー、ネルソン・ピケは、1981年全体でBT50をテストしたが、ボッシュはすぐに状況を改善しており、今年の終わりにデジタル電子管理システムを導入するまで、車は慢性的に信頼できない証明しました。 BT50は、1981年のイギリスGPで、週末に単独でレースに出場しました。ピケは、コスワースDFVを搭載したBT49での彼の努力よりも0.7秒遅い予選タイムを設定しました。BT50は処理が不十分でしたが、スピードトラップを介して時速192マイル（309 km / h）を記録し、BT49よりも時速15マイル（24 km / h）速くなりました。一方、ブラバムはシーズンを通してBT49を運転したピケでドライバーズチャンピオンシップを獲得した。
ブラバムは、南アフリカグランプリでBMWを搭載した2台のBT50シャーシで1982年シーズンを開始しました。ここでは、ピケとパトレーゼがそれぞれ2位と4位で予選を通過しましたが、レースの早い段階でリタイアしました。チームプリンシパルのバーニーエクレストンは、チームのタイトルスポンサーであるパルマラットからピケのチャンピオンシップを守るよう圧力をかけられ、ピケが優勝したが、後に最小重量制限を回避したために失格となったブラジルグランプリでコスワースを搭載したBT49シャーシとレースすることを選択しました「水冷ブレーキ」を実行することによって。両方のドライバーはロングビーチグランプリでもBT49に参戦し、チームは進行中のFISA-FOCA戦争の一環としてサンマリノグランプリをボイコットしました。次のレースでは、ベルギーGP、ピケ、パトレーゼがBT50に戻ったが、ピケは勝者から3周遅れてフィニッシュし、パトレーゼはリタイアした。ブラバム、BMW、パルマラットの関係が緊張するにつれ、パトレーゼがコスワースのシャーシでレースをしている間、ピケはBT50の開発を続け、エクレストンは妥協を余儀なくされました。でモナコグランプリピケながら、パトレーゼウォン、予選で2秒以上遅かったし、レースから引退。これまでのBMWのF1関与の最下層は、エンジンの信頼性の問題によりピケが予選を通過できなかったデトロイトグランプリでした。
BMWとブラバムの関係は1981年から1987年まで
続いた
。これは、
ネルソン・ピケBMWエンジン搭載の駆動
ブラバム・BT54をで
1985年ドイツGP。
しかし、BMWの運命は突然改善しました。カナダでの次のレースでは、涼しいコンディションがターボチャージャー付きエンジンに適しており、ピケはホームパトレーゼ（まだBT49）をリードしてBMWの最初のF1勝利を記録しました。シーズンの残りの間、両方のドライバーはBT50でレースをし、レースの途中で給油するために計画されたピットストップというマレーの急進的な戦略を使用して、フィールドの前で何度も走りました。しかし、この車はまだ信頼性が低く、ピケとパトレーゼはシーズン終了前にさらに4回のフィニッシュに制限されていました。BMWエンジンの競争力は、ピケがイギリス、フランス、ドイツのグランプリの首位から引退した一方で、パトレーゼも同様にオーストリアグランプリの首位から引退したという事実によって示されました。パトレーゼはまた、フランスGPでBMWの最初の最速ラップを確保し、ピケはオーストリアのレースでマルケの初代ポールポジションを獲得しました。
で1983、新しいにおけるBMWエンジンの信頼性の向上BT52はオーバーホール後、ピケはドライバーズチャンピオンシップを獲得することができアラン・プロストポイント順位で（ルノー）。ブラバムもコンストラクターズチャンピオンシップで3位でフィニッシュしましたが、パトレーゼの2号車での一貫性の欠如により、チームはこのタイトルに挑戦することができませんでした。ピケは3レースに勝ち、パトレーゼはシーズンフィナーレに勝ちました。BMWも今シーズン、ドイツのATSチームにエンジンを供給し始めましたが、唯一のドライバーであるマンフレッド・ヴィンケルホックはポイントを獲得できませんでした。
以下のために1984年、BMWはまたにM12 / 13を供給することにより、3つのチームに拡張矢印。チームのA7シャーシはシーズンの初めには準備ができておらず、ドライバーのマルク・スレールとティエリー・ブーツェンは32エントリー中10エントリーでコスワースエンジンのA6をドライブしましたが、年内にBMWエンジンで3ポイントを獲得しました。ATSは再びヴィンケルホックまたはゲルハルトベルガーのどちらかで得点に失敗し、シーズンの終わりにスポーツから撤退しました。フィールドの最前線で、ピケは彼のタイトルを守ることができなかった。それは2人のマクラーレンドライバー、ニキラウダとプロストによって支配されていた。ピケはシーズン中に9回のポールポジションを獲得しましたが、同じ数のレースからリタイアし、マクラーレンはカナダとデトロイトのグランプリで優勝しましたが、通常はレースコンディションで速かったです。2番目のブラバムはほとんどのレースでテオファビによって埋められました。テオファビはインディカーのフルシーズンに出場しようとしましたが、年間の途中でF1にフルタイムで参加することを約束しました。彼のアメリカのコミットメントのために、彼は3つのレースを逃しました、そこで彼は彼の兄弟、コラードによって置き換えられました。ウィンケルホックはまた、ファビスの父親がイベントの直前に亡くなった後、シーズンの最終レースでチームのためにレースをしました。
で1985、ブラバムはに切り替えピレリ以前に確立さに対して非常に競争していなかったタイヤ、グッドイヤーやミシュランイタリアの会社は、特に新しい合うかタイヤ別注提供できることを期待して、取引先BT54のシャーシを。ピケはフランスGPの1レースしか優勝せず、チームはコンストラクターズチャンピオンシップで4位から5位に落ちたため、これは誤解であることが判明しました。チームは再び明確なナンバーワンのドライバーポリシーを持ち、2番目のシートが再び共有されました。今回はフランソワエスノーとスラーの間で行われました。対照的に、アローはシーズンが大幅に改善され、サンマリノグランプリでのバーガーとブーツェンの表彰台フィニッシュを含め、17ポイントを獲得しました。
ベネトンは、レースに勝つためにM12 / 13を供給された唯一の他のチームでした。
1986年のシーズンに向けて、マレーは急進的なローラインBT55シャーシを設計しました。その目的は、車の抗力を大幅に減らし、重心を下げることでした。BMWはM12 / 13/1エンジンを製造しました。これは、エンジンに割り当てられた限られたスペースに収まるように横に傾けられました。その理論上の利点にもかかわらず、BT55は競争力がなく、傾斜したエンジンのオイルスカベンジの問題によって引き起こされるトラクションの低下と多数の機械的故障に悩まされていました。さらに、チームは4レース後のテスト事故でエリオデアンジェリスの死に苦しんだ。彼の後任のデレク・ワーウィックとチームの帰還者パトレーゼは、シーズンを通して彼らの間で2ポイントを獲得しました。アローズチームも後退し、ブーツェン、スラー、クリスチャンダナーと1点差をつけ、シーズン半ばにスイス人ドライバーがラリー事故で重傷を負ったため、スラーのサービスを失った。したがって、BMWの1986年の最も成功したパートナーシップは、19ポイントを獲得し、メキシコグランプリを獲得し、バーガーとテオファビで2つのポールポジションを獲得した新しいベネットンチームとのパートナーシップでした。ArrowsとBenettonは、M12 / 13エンジンの元の「直立」バージョンを引き続き使用しました。
BMWは、1987年にブラバムの唯一の供給への全作品のコミットメントを減らしました。チームはより保守的なBT56シャーシを製造し、パトレーゼ、アンドレアデチェザリス、ステファノモデナで10ポイントを獲得しました。年末に、スポーツの商業的側面の運営にますます関与するチームオーナーのバーニーエクレストンは、翌年には競争しないことを決定し、BMWのワークターボエンジンのサプライヤーとしての任期を終了しました。しかし、アローズチームはまだM12 / 13の直立バージョンを使用することに熱心であり、タイトルスポンサーであるUSF＆Gに残りの株を購入するよう手配しました。エンジンは「メガトロン」として再バッジされ、1987年と1988年にアローズ車に動力を供給するために使用され、リジェチームは1987年にのみ使用されました。アローズは、この2シーズンの後半にコンストラクターズチャンピオンシップで5位でフィニッシュしました。これは、チームの25年の歴史の中で最高の結果です。
以下のために1989年、技術的な規制は、M12 / 13エンジンを禁止する、ターボチャージャーエンジンを禁止するように変更されました。F1でのその時間の間に、エンジンは1983年のドライバーズチャンピオンシップと9つのグランプリを獲得しました。また、14回のポールポジションを獲得し、13回のファステストラップを記録しました。
ウィリアムズ（2000–2005） WilliamsF1 フォーミュラワンを10年間欠席した後、BMWは1990年代後半にスポーツへの復帰を評価し始めました。で1998、車種が供給する契約締結ウィリアムズのエンジンでチームを。ウィリアムズは、ルノーとのパートナーシップに成功し、1992年、1993年、1996年、1997年のドライバーズチャンピオンシップ、およびこれらすべての年と1994年のコンストラクターズチャンピオンシップで優勝しましたが、フランスの会社は1997年の終わりにスポーツから撤退しました。、チームオーナーのフランクウィリアムズとテクニカルディレクターのパトリックヘッドは、競争力を維持するために新しいエンジンパートナーシップを必要としています。BMWは、1980年代から大幅に変更された技術規制に準拠するために、通常吸引される3リッターV10エンジンの構築とテストに18か月を費やしたため、チームは最初にメカクローム、次にスーパーテックとしてリバッジされた古いルノーエンジンを使用しました。
BMWのE41エンジンは、2000年シーズンに出場する準備ができており、FW22に搭載され、ラルフシューマッハとジェンソンバトンによって駆動されました。シューマッハはエンジンの最初のレースで表彰台を獲得し、シーズン中にさらに2つ追加しました。一連の一貫したポイントスコアリングフィニッシュは、ウィリアムズがコンストラクターズチャンピオンシップで競争力のある3位でフィニッシュしたことを意味し、支配的なフェラーリチームとマクラーレンチームから少し遅れていますが、最近の経験を持つエンジンメーカーよりも進んでいます。
BMWとウィリアムズのコラボレーションで最も成功した年
は2003年でした
が、それでもどちらのチャンピオンシップも獲得できませんでした。
比較的保守的なE41の後、BMWは2001年に向けてよりアグレッシブなP80エンジンを設計しました。これは、F1への残りの関与のために維持された基本的なタイプ番号です。エンジンはすぐに大幅なパワー向上を示し、シューマッハと新しいチームメイトのファンパブロモントーヤをレースでの勝利を争うように駆り立てました。合計で、2人のドライバーは4回のレースで勝利を収めましたが、信頼性の欠如とレースの事件により他の機会を失いました。FW23のそれのような「電源回路」でフィールドのクラスだったが、シャーシはまた、すべてのサーキットでフェラーリとマクラーレンのドライバーと競合する究極のダウンフォースを欠いていたホッケンハイムとモンツァ。
以下のために2002の信頼性と一貫性FW24のシャーシはかなり改善されましたが、フェラーリは、独自に、より重要な一歩前進作られたF2002のシャーシとの両方のチャンピオンシップを支配しました。チームは前年より12ポイント多く獲得し、コンストラクターズチャンピオンシップでマクラーレンを2位で破りましたが、マレーシアグランプリでシューマッハとの1レースしか勝ちませんでした。さらに、モントーヤは7回のポールポジションを獲得したにもかかわらず、1レースに勝つことができませんでした。
ウィリアムズチームは2003年に競争力を高めました。両方のドライバーが2回優勝し、モントーヤはシーズンの最後から2番目のレースまでドライバーズチャンピオンシップを争い続けました。しかし、コンストラクターズチャンピオンシップのチームと同様に、FW25はシーズン後半に勝つための車であることが多かったものの、このポイントに到達するのに時間がかかりすぎたため、彼は最終的に不足しました。
以下のために2004年、チームは生産FW26によって設計されたラジカルノーズ部分特色シャーシ、アントニア・ターッチを。しかし、このデザインはフェラーリが支配した別の年に効果がないことが判明し、ウィリアムズはコンストラクターズチャンピオンシップで4位に落ち、2004年シーズンのブラジルGPでのモントーヤの勝利は唯一の勝利でした。この結果の前に、チームはブレーキダクトの不規則性のためにカナダグランプリからの二重失格の恥ずかしさに苦しんでいました、そして次にシューマッハはアメリカグランプリでの高速衝突の結果として脊髄損傷を負いました、そしてそれは彼を引き起こしました彼が回復するまで6レースを逃した。両方のドライバーはシーズンの終わりにチームを去りました。
BMWとウィリアムズとの提携の最終年である2005年には、チームの競争力の低下が続き、コンストラクターズチャンピオンシップで5位に落ちました。チームの3人のドライバー、マークウェバー、ニックハイドフェルド、アントニオピッツォニアは、いずれもレースに勝つことができませんでした。チームの最高の結果は、モナコグランプリでのダブルポディウムフィニッシュでした。この時までに、チームとエンジンサプライヤーとの関係は悪化し、BMWはエンジンがチャンピオンシップに勝つことができると信じていましたが、彼らが動力を供給していたウィリアムズのシャーシに失望していました。BMWは、F1の取り組みを全体的にコントロールできることを期待して、チームを完全に買収することを申し出ましたが、フランク・ウィリアムズは拒否しました。その結果、BMWは2006年にライバルのザウバーチームを買収し、ウィリアムズとの契約を終了することを選択しました。
BMWザウバー
ザウバーモータースポーツ
BMWザウバー
フルネーム
BMWザウバーF1チーム
ベース
ヒンヴィール、チューリッヒ、スイス
著名なスタッフ
マリオ・タイセンペーター・ザウバーウィリー・ランプ
注目のドライバー
ニックハイドフェルド
ロバート・クビサ
セバスチャン・ベッテル
ジャック・ヴィルヌーヴ
フォーミュラワン世界選手権のキャリア
最初のエントリ
2006バーレーングランプリ
レースに参加 70 コンストラクターズチャンピオンシップ
0（ベストフィニッシュ：2日– 2007）
ドライバーズチャンピオンシップ
0（ベストフィニッシュ：4位–ロバートクビサ、2008年）
レースの勝利 1 表彰台 17 ポールポジション 1 ファステストラップ 2 最終エントリー
2009アブダビグランプリ
BMWは2005年6月にスイスチームザウバーを買収し、BMWザウバーF1チームを結成しました。買収は、BMWとウィリアムズとの関係が前月に悪化した後に行われ、パートナーシップは2005年シーズンの終わりに終了しました。このチームは、ドイツのレーシングライセンスに基づいて運営されており、スイスのヒンウィルにあるザウバーの本社とドイツのミュンヘンにあるBMWの本社を拠点としていました。
チームは2回の表彰台を獲得し、F1での最初のシーズンである2006年に5位になりました。マクラーレンチームがチャンピオンシップから除外された後、2007年には2位になりました。ロバートクビサは、2008年カナダグランプリでチームの唯一のグランプリ優勝を果たしました。2009年のシーズンが悪かった後、BMWはF1から撤退し、チームを創設者のペーターザウバーに売り戻しました。
2006年
以下のために2006年シーズン、BMWザウバーは、署名されたニック・ハイドフェルドをからウィリアムズながら、リードドライバーになるために1997年ワールドチャンピオンのジャック・ビルヌーブがザウバー光栄と彼の既存の2年契約を持っていました。ロバートクビサはチームの3番目のドライバーとして署名されました。チームは引き続きザウバーの設備を主にシャーシの建設と風洞試験に使用し、ミュンヘンのBMW本社は新しい2.4リッターP86 V8エンジンの製造を担当し、技術規則を改訂して3リッターV10方式からの変更を余儀なくされました。これは、チームが1997年以来使用していたペトロナスバッジ付きのフェラーリエンジンに取って代わりました。ザウバーチームの既存の主要スポンサーであるペトロナスとクレディスイスは、BMWとの契約を更新しました。チームはまた、テクノロジー企業Intelとの技術パートナーシップを発表しました。フォーミュラワンでの在職期間中ずっと維持されていたチームの新しいカラーリングは、伝統的なBMWの青と白と少し赤で構成されていました。
ニックハイドフェルドは、2006年ハンガリーGPでチームの最初の表彰台を獲得しました ハイドフェルドがレース後半にエンジン故障で5位からリタイアした後、ビルヌーブはマレーシアGPで7位フィニッシュでチームの最初のポイントを獲得しました。シーズンの最初の3分の2で、ドライバーは7位と8位の連続フィニッシュ、さらにオーストラリアGPでのハイドフェルドの4位フィニッシュでポイントを獲得しました。チームはフランスGPのために車のフロントで急進的な「ツインタワー」エアロエンハンスメントを実行しました。これはシャーシ上部の空気の流れを改善することを意味していました。部品は、ドライバーの視界を妨げ、安全性を損なうと判断されたため、国際自動車連盟（FIA）によって即座に禁止されました。
ハイドフェルドは、ハンガリーGPでチーム初の表彰台を獲得し、グリッド10位からゴールを決めました。このレースでは、前のドイツグランプリでビルヌーブが大クラッシュした後、ビルヌーブに取って代わったロバートクビサのデビューも見られました。クビサは7位でフィニッシュしたが、車の重量が不足していることが判明したため、後に失格となった。ビルヌーブが欠席した公式の理由は、彼が以前の事故から回復していたことでしたが、チームは後にドライバーの交代が恒久的であると発表しました。クビサは、ほとんどのレースで3位につけ、ピットストップの最初のラウンドで一時的にリードし、ハイドフェルドが8位でフィニッシュした後、イタリアGPでBMWザウバーのシーズン2回目の表彰台を獲得しました。チームは合計36ポイントを獲得し、コンストラクターズチャンピオンシップで5位に終わりました。これは、2005年のザウバーの8位を20ポイント改善したものです。
2007年
ハイドフェルドは、2007年のBMWザウバーの最高の結果を
カナダグランプリで2位につけました 2006年10月19日、BMWはことを発表しましたロバート・クビサうパートナーニック・ハイドフェルドをするために2007年のF1世界選手権でのセバスチャン・ベッテルがテストおよびリザーブドライバーの役割を取ります。ティモグロックは後にチームの2番目のテストドライバーとして署名されました。チームは、2007年1月16日に2007年の自動車F1.07を発売しました。
新しい車は冬のテストを通して有望な形を示し、時折タイムシートを上回りました。しかし、チームプリンシパルのマリオタイセンは、オーストラリアでのシーズン開幕戦の前に、信頼性に関する懸念を表明しました。クビサはギアボックスの問題で4位からリタイアしたが、ハイドフェルドがポジションを引き継ぎ、レースの最後までそれを保持した。シーズン序盤、ハイドフェルドとクビサは一連のポイントフィニッシュを記録し、BMWザウバーをフェラーリとマクラーレンに次ぐ3番目に速いチームとして確立しました。Theissenはまた、BMWザウバーと2つのトップチームの間のパフォーマンスのギャップは、BMWザウバーとその背後にあるチームの間のギャップよりも小さいことを指摘しました。
カナダGPはチームのために混合運命をもたらしました。ハイドフェルドはBMWザウバーのこれまでの最高の結果を2位で獲得しましたが、クビサは大きなクラッシュに見舞われ、セーフティカーの期間が長くなりました。メディアは当初、クビサが足を骨折したと伝えられたが、後に足首の捻挫と脳震盪だけで逃げ出したことが証明された。ベッテルはアメリカグランプリに出場し、8位でフィニッシュしたため、F1世界選手権ポイントを獲得する最年少のドライバーとなった。シーズン後半、ベッテルはチームを動かしてトロロッソチームのレースシートに座りました。
クビサはフランスGPでレースに復帰し、4位でフィニッシュして回復を証明した。シーズンの残りの間、彼とハイドフェルドは合計101ポイントを獲得するために彼らのフォームを続け、マクラーレンの失格後、コンストラクターズチャンピオンシップでチームを2番目に確保しました。ハイドフェルドはハンガリーGPで再び表彰台を獲得し、クビサの39で61ポイントを獲得しましたが、ベッテルの唯一の外観は追加のポイントを生み出しました。
2008年
カナダGPは見た
ロバート・クビサは彼とBMWザウバーの最初のレースに勝ちます。
2007年8月21日、BMWは2008年シーズンのハイドフェルドとクビサのドライバーラインナップを確認しました。彼らの2008年の車であるF1.08は、2008年1月14日にミュンヘンのBMWワールドで正式に発売されました。翌日、ロバート・クビカが運転してバレンシアでトラックデビューしました。チームプリンシパルのマリオタイセンは、チームの最初の勝利の目標を設定しました。
BMWザウバーは、メルボルンでのメイン予選ラップでミスを犯した後、クビサがポールをわずかに逃したことでシーズンを順調にスタートさせました。中嶋一貴に殴られて引退したが、ハイドフェルドは2位でフィニッシュした。クビサはマレーシアで2位、ハイドフェルドは6位でレース最速ラップを記録しました。チームの合計11点は、それまでの最大の得点でした。ではバーレーン、クビサは暴行、彼とチーム初のポールポジションを獲得したフェリペ・マッサを第二のすぐ下に100分の3で。チームはレースで3位と4位を獲得し、最高ラウンドポイントの合計に匹敵し、コンストラクターズチャンピオンシップで初めて1位に昇格しました。
チームはまた、ロバートクビサとともにモナコグランプリで2位のフィニッシュを達成し、フェラーリを破り、ルイスハミルトンのマクラーレンを3秒だけ追いました。
BMWザウバーの最初のレースでの勝利は2008年カナダグランプリで行われ、チームはロバートクビサの最初のレースでの勝利とニックハイドフェルドの2位で1対2のフィニッシュを達成しました。ルイスハミルトンがピットレーンでキミライコネンと衝突し、両方のドライバーのレースが終了した後、勝利がもたらされました。クビサはハイドフェルドとは異なる給油戦略をとっていました。ハイドフェルドは、BMWザウバーの1対2のフィニッシュを快適な方法で確保する前に、レースを一時的にリードしました。
チームの画期的な勝利の後、開発は新しい規制が作用する2009年シーズンに切り替えられました。これは、（カナダグランプリの後にチャンピオンシップをリードしていた）クビサが少なくとも1つのタイトルを獲得する現実的なチャンスがあると感じたため、非常にイライラしました。開発の欠如はシーズン後半を通してフォームの低下に反映され、BMWはシーズンの終わりまでにルノー、トヨタ、さらにはトロロッソ（最も遅いチームの1つとしてシーズンを開始した）に追い抜かれました。 。それにもかかわらず、クビサは、18回中17回目の中国GPまでドライバーズチャンピオンシップを獲得するという外部のチャンスを残しました。
10月、チームは2009年シーズンのドライバーとしてロバートクビサとニックハイドフェルドに固執することを確認しました。
2009年
F1.09シャーシのパフォーマンスの低さ
は、シーズンの終わりにBMWがF1から撤退した一因となっています。
BMWザウバーはタイトルに挑戦する年として2009年シーズンを目標としていましたが、シーズンのスタートは失望しました。クビサは2位争いでベッテルと衝突し、リタイアを余儀なくされたオープニングラウンドで3位で走っていた。その後、ハイドフェルドはマレーシアでチームの今年の最初の表彰台を獲得しましたが、6レース後、BMWザウバーはわずか6ポイントを獲得し、コンストラクターズチャンピオンシップで10チーム中8位を占めました。改良された回生ブレーキシステム（KERS）やダブルデッキディフューザーなど、トルコ向けに多数のアップグレードが設定されました。新しいディフューザーが実装されている間、KERSを新しい車に合わせることができず、両方のドライバーがデバイスなしでレースをしました。イギリスGPの予選セッションの後、マリオタイセンはチームがさらなる開発KERSを中止することを決定したと発表しました。BMWはその中で最も強力な支持者の1人であり、代わりに車の空気力学の改善に焦点を合わせています。これにより、フェラーリとマクラーレンがKERSシステムの唯一の残りのユーザーとして残りました。バレンシアでのヨーロッパグランプリでは、ロバートクビサがトルコでのレース以来、チームの最初のポイントを獲得しました。
7月28日のBMW取締役会に続き、同社は翌朝の記者会見で、2009年末にチームがF1から撤退することを確認しました。ノルベルト・ライトホーファー会長は、この決定を戦略的なものとして説明しました。フォーミュラ・ワン・チームズ・アソシエーションは、 F1に残るチームを支援するための支援を約束応じて声明を発表しました。
2009年9月15日、BMWザウバーがヨーロッパと中東の利益を代表すると言われるバイヤーQadbak InvestmentsLimitedを確保したことが発表されました。しかし、ロータスは2010年のチャンピオンシップで13番目で最後のスロットを与えられていました。チームには、14回目のエントリーと呼ばれるものが授与されました。これは、別のチームが脱落するか、28台の車が2010年のチャンピオンシップに参加することを許可することに同意した他のすべてのチームに依存していました。
11月22日、スイスの新聞SonntagsZeitungは、必要な資金がなかったため、Qadbakによるチームの購入の試みが失敗したことを明らかにしました。Qadbakは、資産も投資家もいないシェル会社であることが判明しました。 2009年11月27日、ペーター・ザウバーは、チームが2010年シーズンのFIAエントリーを受け取ることを条件として、チームを買い戻すと発表されました。その後、FIAは12月3日にザウバーにエントリーを許可した。チームは2010年にフェラーリエンジンを使用した。
フォーミュラワンカスタマーエンジンの結果（1952–2005）
コンストラクタ
季節
総勝利数
ファーストウィン
最後の勝利
ポールポジション
最初のポール
最後の極
フレイザーナッシュ1952年 0- – 0- –
Ernst Klodwig
1952 – 1953 0 – – 0- –
ルドルフ・クラウゼ1952年 0- – 0- –
「ベルンハルト・ナッケ」1952年 0- – 0- –
ウィリー・クラクウ1952年 0- – 0- –
マルセルバルサ1952年 0- – 0- –
ドラ・グレイフズ1953年 0- – 0- –
ハンス・クレンク1954年 0- – 0- –
バイエルンMotorenヴェルケ
1967 – 1969 0 – – 0- –
Lola Racing Ltd1967年 0- – 0- –
ブラバム
1981 – 1987 8 1982年カナダグランプリ
1985年フランスグランプリ 13 1982年オーストリアグランプリ
1985年オランダグランプリ
ATS
1983 – 1984 0 – – 0- –
矢印
1984年の- 1988年の† 0 – – 0- –
ベネトン1986 1
1986年メキシコグランプリ
1986年メキシコグランプリ 2 1986年オーストリアグランプリ
1986年イタリアGP
リジェ
1987 † 0 – – 0- –
ウィリアムズ
2000 – 2005 10 2001年サンマリノグランプリ
2004年ブラジルGP 17 2001年フランスGP
2005年ヨーロッパグランプリ
合計
1952 – 2005 19 1982年カナダグランプリ
2004年ブラジルGP 32 1982年オーストリアグランプリ
2005年ヨーロッパグランプリ
*ファクトリーチームを除きます。†BMWエンジンは、1987年と1988年にメガトロンとして再バッジを付けられました。
フォーミュラワンの結果
BMWグランプリの結果
も参照してください
モータースポーツにおけるBMW
参考文献
本
バンジー、イアン; ベンジン、エンリコ; ローレンス、マイク; スタニフォース、アラン（1988）。1000BHPグランプリカー。ロンドン：ギルド出版。ISBN 978-0-85429-617-0。
ハミルトン、モーリス（編）（1981）。Autocourse 1981–82。リッチモンド：HazletonPublishing。ISBN 978-0-905138-17-6。
ジャーナル
Doodson、Mike。「ピケとトラフ：F1のBMW」。モータースポーツ。85（11）：42–51。
ストロー、エド。「究極の目標に到達する」。オートスポーツ。193（5）：32–38。
脚注
^ Diepraam、Mattijs（1999年5月）。「戦争で襲われたドイツに登場したBMWから派生したスペシャル」。forix.autosport.com。Forix（Haymarket Publications）。
^ Diepraam、Mattijs。「最後のドイツの地元の人々」。forix.autosport.com。Forix（Haymarket Publications）。
^ Doodson（2009）、p。44。
^ Bamsey et al（1988）、p。49。
^ Bamsey et al（1988）、p。50。
^ ハミルトン（編）、p。161。
^ Bamsey et al（1988）、p。51。
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^ Robertson、David（2006-08-07）。「それはビルヌーブへの道の終わりです」。timesonline.co.uk。ロンドン：タイムズ。
^ 「グロックはBMWの2番目のドライバーとして署名しました」。Grandprix.com。
^ 「新しいBMWF1.07」。Grandprix.com。
^ –マリオ・タイセンへのインタビュー。 アーカイブで2007年4月22日、ウェイバックマシン
^ 「クビサは墜落後の怪我から逃れる」。BBC。
^ 「ハイドフェルドとクビサはBMWにとどまる」。BBCニュース。
^ クビサとハイドフェルドはBMWBBC スポーツにとどまります。
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^ Perillo、Simone「FOTA事務局長の声明」。teamassociation.org。フォーミュラワンチーム協会。
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^ 「BMWはチームが2010年にレースをすることを期待しています」。Autosport.com。2009-09-15 。
^ SonntagsZeitung、2009-11-22
^ Pablo Elizalde「BMWはF1チームをペーターザウバーに売り戻します」。autosport.com。ヘイマーケット出版物。
^ ノーブル、ジョナサン（2009-12-03）。「ザウバーは2010年のF1スロットを確保します」。autosport.com。ヘイマーケット出版物。
^ ジョナサンノーブルとマットビール「Theissenはフェラーリエンジンの取引を確認します」。autosport.com。ヘイマーケット出版物。
外部リンク
コモンズには、BMWザウバーに関連するメディアが
BMWザウバー
BMWモータースポーツ
ザウバーモータースポーツ”