BOAC_Flight_781
BOAC飛行781は、予定されていた英国海外航空ロンドン、シンガポールから（BOAC）旅客便。1954年1月10日、飛行を行っていたデハビランドコメット旅客機が高度で爆発的な減圧に見舞われて墜落し、搭乗していた35人全員が死亡しました。G-ALYPに登録された航空機は、シンガポールからの飛行の最終段階で、ローマのチャンピーノ空港からロンドンのヒースロー空港に向かう途中で離陸しました。それが爆発した後、爆発からの破片はイタリアの海岸沖のエルバ島近くの海に落ちました。 BOAC781便 事故に巻き込まれた航空機、G-ALYP、BOACデハビランドコメット1
事件
日にち
1954年1月10日 （1954-01-10TSunday）
概要
爆発的な減圧と空中破壊につながる飛行中の金属疲労破壊
サイト
エルバ 島沖の地中海42°40′42″ N 10°25′38″ E / 北緯42.67833度東経10.42722度 / 42.67833; 10.42722コーディネート：
北緯42度40分42秒東経 10度25分38秒 / 北緯42.67833度東経10.42722度 / 42.67833; 10.42722
航空機
航空機タイプ
デ・ハビランドDH-106コメット1
オペレーター
英国海外航空株式会社
登録 G-ALYP フライトの起点
カラン空港、シンガポール
最初の途中降機
ドンムアン空港、バンコク、タイ
2回目の途中降機
ダムダム空港、カルカッタ、インド
3回目の途中降機
ジンナー空港、カラチ、パキスタン
4回目の途中降機
バーレーン空港、ムハッラク、バーレーン
5回目の途中降機
ベイルート空港、ベイルート、レバノン
最後の途中降機
チャンピーノ空港、ローマ、イタリア
行き先
ロンドンヒースロー空港、ロンドン、イギリス
居住者 35 乗客 29 クルー 6 死亡者 35 生存者 0 G-ALYPは3番目に建てられた彗星でした。その喪失は、12か月以内に彗星が関与した一連の3回の致命的な事故の中で、すべて構造的な故障によって引き起こされた2番目の事故でした。1953年5月にインドのカルカッタ近郊でBOAC783便が墜落し、1954年4月に南アフリカ航空201便が失われ、チャンピーノ空港を出発した後、BOAC781と同様の状況で墜落しました。
コンテンツ
1 乗務員と乗客
2 飛行と事故
3 検索と回復
4 最初の発見と反応
5 独自の調査
6 災害の影響と調査結果
7 記念
8 大衆文化の中で
9 も参照してください
10 参考文献
11 出版物
12 参考文献
13 外部リンク
乗務員と乗客
781便は、BOACの最年少パイロットの1人である31歳のキャプテンアランギブソンDFCによって指揮されました。彼は、第二次世界大戦中にイギリス空軍を飛行した後、1946年にBOACに参加しました。彼はかなりの飛行経験があり、6，500時間以上の飛行時間を記録しました。彼は以前、1951年にエルメスの航空機が緊急着陸を余儀なくされた事故に巻き込まれ、その後、この事故飛行中の彼の飛行行動が称賛されました。
781便の一等航海士は、33歳のウィリアムジョンベリーでした。彼は合計約4，900時間飛行しました。エンジニア・オフィサーは、フランシス・チャールズ・マクドナルド、27歳だった、とラジオ役員は、彼らはそれぞれ、3，600飛行時間に720飛行時間と近くを記録していたルークパトリック・マクマホン、年齢32でした。
29人の乗客のうち10人は子供でした。の死傷者の中にはなかったチェスター・ウィルモット、のための著名なオーストラリア人ジャーナリストとの軍事歴史家の作業BBC、そしてドロシー・ビーチャー・ベイカー、神の原因の手のためのバハーイー教。
飛行と事故
元BOACエンジニアのジェリー・ブル氏は、ローマで航空機の飛行前検査を行ったとき、「偶発的な損傷」を探したが、何も見つからなかったため、彗星は飛行に適していると信じていたと述べた。ブルと同じエンジニアチームは、最終飛行の前に南アフリカ航空の201便を後で調べました。
781便は、1954年1月10日の10:31 CET（09:31 UTC）に、ロンドンへの飛行の最終段階でローマを出発 しました。中央ヨーロッパ夏時間の10時50分頃、同じルートを低高度で飛行していたジョンソン大尉が操縦したBOACアルゴナウタイ登録G-ALHJがギブソン大尉と接触しました。気象条件に関する無線通信中に、会話が突然途絶えました。ギブソンから聞いた最後の言葉は、「ジョージ・ヨーク・ピーターのジョージ・ハウ・ジグ、あなたは私を手に入れましたか？」でした。その後まもなく、目撃者は残骸が海に落ちるのを見ました。 ：p.11
ヒースロー空港は当初、781便が遅延していると記載していましたが、午後1時30分頃に到着ボードから削除されました。
検索と回復
1954年1月11日、ニューヨークタイムズ紙は、「英国のジェット旅客機がイタリア西海岸沖のエルバ島とモンテクリスト島の間の海に墜落したとき、ほぼ確実に35人が死亡した」と報じました。遺体は深夜に回収され、氷点下で捜索は続けられたものの、生存者を見つける見込みはほとんどありませんでした。公式の乗客リストはまだ発表されていませんでしたが、飛行機にはアメリカ人が乗っていなかったと信じられていました。
事故は水上で発生したため、781便に何が起こったのかを知る作業は最初は困難でした。1954年には、墜落事故調査員を支援するコックピットボイスレコーダーやフライトデータレコーダー（いわゆる「ブラックボックス」）はなく、当時の航空機事故調査のための確立されたプロトコルもありませんでした。
航空機のための大規模な検索が含まれ、組織されたイギリス海軍の船HMS BarhillとHMSガンビアだけでなく、マルタ民間のサルベージ船海Salvorを。捜索活動には、ジョージ・マクネイス率いる英国アドミラルティ研究所のチームが開発した水中テレビカメラの先駆的な使用が含まれ、深海の残骸を見つけて救助するのに役立ちました。
墜落の目撃者は、遺体を取り戻し、生存者の可能性を探すために現場に駆けつけたイタリアの漁師のグループでした。航空機の残骸は最終的に海底で発見されました。その後、引き上げられ、調査のためにRoyal Aircraft Establishment（RAE）に輸送されました。
最初の発見と反応
墜落の原因に関するより多くの証拠を見つけるために、死体は検死のために検死官に運ばれました。検査中に、病理医のアントニオ・フォルナリは、死後に明らかに発生した手足の骨折と損傷を発見しました。彼はまた、ほとんどの犠牲者に、頭蓋骨の骨折や肺の破裂などの損傷からなる明確な傷害パターンを発見し、それを実際の死因として特定しました。フォルナリは爆発の証拠を見つけることができなかったので、怪我のパターンに混乱しました。
肺の破裂は、空気室が減圧されたことの確かな指標でした。なぜなら、圧力の突然の低下により、肺が破裂するまで肺が拡張したためです。この理論を支持し、頭蓋骨骨折の原因を確認するために、衝突前の実際の平面の状態を再現することにより、ファーンバラのRAEで衝突をシミュレートしました。これを可能にするために、彗星と同様のモデル胴体が構築されました。墜落時の乗客の動きを再現するために、ダミーが胴体の中に座っていました。
衝突をシミュレートするために、調査員はモデルの胴体が爆発するまで内部の空気圧を上げることによって意図的にモデルの胴体を破裂させました。機内でのダミーの動きにより、頭蓋骨骨折の原因が明らかになりました。胴体が爆発した瞬間、彼らは座席から投げ出され、頭から天井に叩きつけられました。
ＲＡＥによる航空機の残骸の調査の結果、航空機が空中で崩壊したことが明らかになり、当初、航空機が爆弾によって撃墜されたのではないかとの憶測があった。その後、疑惑はエンジンタービン爆発の可能性に移り、タービンディスクの崩壊の可能性を封じ込めるためにタービンリングが装甲板で覆われた他のコメットで修正が引き起こされました。圧力キャビンの故障の可能性も考慮されましたが、彗星のキャビンは当時必要と考えられていたよりもかなり高い強度に設計されていたため、この理論は無視されました。
その間、タービンの改造が行われるまで、すべてのコメットは接地されていました。ニューヨークタイムズは1月12日、BOACが墜落の結果、デハビランドコメットジェット旅客機のすべてを一時的にサービスから撤退させたこと、およびコメットを使用した2つのフランス航空会社であるエールフランス航空とユニオンエアロマリタイムデトランスポートを報告しました。—コメットサービスも停止していました。BOACは、サービススケジュールの中断を最小限に抑えるために、コメットルートが代替航空機で飛行されることを確認していました。航空会社は、飛行機が英国政府によって公式に接地されていなかったが、行動は「コメット艦隊のすべての航空機のメンテナンス時に実行されることを可能にするための慎重さの手段としてとられていた」と強調した。ロンドン空港の本部。」
公式の調査活動が始まっている間、BOACは彼らのコメットをできるだけ早く旅客サービスに戻すことを決心し、墜落からわずか10週間後の3月23日にそれを行うことに成功しました。BOACの会長はテレビで、「条件が整っていなければ、乗客と一緒にコメットを飛ばすことはないだろう」とコメントした。しかし、G-ALYYとして登録された2番目のBOACデハビランドコメットは1954年4月8日に失われました。南アフリカ航空201便として運航するチャーター便が、14人の乗客と7人の乗組員を乗せてエジプトに向けてローマを出発しました。飛行の33分後、パイロットは10，000メートルで飛行していると報告しましたが、その後、すべての連絡が途絶えました。
ケンブリッジ大学の学者であり科学者であり、当時RAEの責任者であったアーノルド・ホール卿が事故調査責任者に任命されました。
独自の調査
G-ALYPの残骸の回収された（影付きの）部分と故障の場所（矢印）。
G-ALYPの残骸の最初の調査と再構築により、飛行中の崩壊のいくつかの兆候が明らかになりました。
キャビンカーペットの破片が彗星の尾部の残骸に閉じ込められているのが発見されました
機体後部の胴体パネルにコインの跡が見つかった
後部胴体のスミアとスコアリングがテストされ、コメットの助手席に塗布されたペイントと一致していることがわかりました。
残骸の大部分が回収された後、調査員は、キャビンの屋根で割れ目が始まり、窓がエレベーターに激突し、後部胴体が引き裂かれ、外翼構造が落下し、次に外翼端、そして最後にコックピットが壊れたことを発見しました。離れて、翼からの燃料が破片に火をつけました。
最初の失敗の原因を突き止めるために、BOACはテスト用にG-ALYU（「ヨークおじさん」）を寄付しました。機体を大型の水槽に入れ、水槽に水を入れ、飛行機に水を汲み上げて飛行状態をシミュレートしました。実験は1日24時間、週7日実行されました。おそらく5か月もかかる可能性が
BOAC 781便と南アフリカ航空201便に関する公式の調査結果は、1954年1月10日のG-ALYP彗星と4月8日のG-ALYY彗星の事故に関する裁判所の民間航空機事故報告書で、 1955年2月1日に共同で発表されました。 1954年。G-ALYUでシミュレートされた3，000回の飛行に相当した後、RAEの調査員は、G-ALYPの墜落は、ルーフの前方ADFウィンドウの圧力キャビンの故障によるものであると結論付けることができました。この窓は、不透明なグラスファイバーパネルが窓ガラスの代わりに使用された電子ナビゲーションシステムのアンテナ用の2つの開口部のうちの1つでした。故障は、航空機の客室の加圧と減圧の繰り返しによって引き起こされた金属疲労の結果でした。もう1つの事実は、航空機の元の仕様で求められていたように、窓の周りのサポートが接着ではなくリベットで留められていたことです。この問題は、採用されたパンチリベット工法によって悪化した。ドリルリベットとは異なり、パンチリベットによって作成された穴の不完全な性質により、製造上の欠陥クラックが発生し、リベットの周囲に疲労クラックが発生した可能性が調査員は、残骸の最後の部分を顕微鏡で調べました。
ロンドンの科学博物館に展示されている、2つのADF「窓」を示すG-ALYPの胴体の屋根の断片。
災害の影響と調査結果
コメットの圧力キャビンは、英国民間耐空性要件（BCAR）で要求される安全率を快適に超える安全率に設計されていました。要件はPの1.33倍で、最大荷重はPの2倍でした（Pはキャビンの「証拠」圧力です）。 ）、しかし、彗星で使用された安全率はPの2.5倍でした。そのため、事故により、旅客機の圧力キャビンの安全荷重強度要件の推定値が修正されました。
さらに、圧力キャビンの開口部の周りの応力は、特に正方形の窓などの鋭角の切り欠きの周りで、予想されていたよりもかなり高いことが発見されました。その結果、将来のジェット旅客機は、角が丸い窓を備え、曲線の目的は応力集中を排除することです。これは、Cometの後のすべてのモデルの顕著な特徴でした。
記念
ポルトアズーロの記念碑
ポルト・アズーロの墓地には記念碑があり、犠牲者の何人かが埋葬されており、遺体が発見されなかった人々（20人）のリストが
大衆文化の中で
この事故は、ナショナルジオグラフィックの「衝撃の瞬間」「CometAirCrash」で取り上げられました。
も参照してください
商用航空機に関連する事故および事件のリスト
注目すべき減圧事故と事件のリスト
参考文献
^ 「G-INFOデータベース」。民間航空局。
^ 「最初の艦隊」。飛行および航空機エンジニア。巻 LIX番号 2201. 1951年3月30日。p。361 。
^ 「コメット航空墜落事故」（「コメットの墜落事故」）。衝撃の瞬間。
^ キース、ロナルド。「Mk1G-ALYP彗星の最後の瞬間」（PDF）。NS。8. 2017年8月27日にオリジナル（PDF）からアーカイブされました。
^ 「この日– 1月10日– 1954年：コメットジェットが35機を搭載して墜落」。BBCニュース。2008 。
^ 「ドロシーベイカーの嘆かわしい、タイムリーでない通過」（PDF）。バハイニュース（276）：1–2。1954年2月。
^ 「ドロシービーチャーベイカー」。findagrave.com。
^ 1954年1月10日のG–ALYP彗星および1954年4月8日のG–ALYY彗星の事故に関する裁判所のCIVIL AIRCRAFT ACCIDENTレポート（PDF）（レポート）。ロンドン：陛下の文房具事務所：運輸民間航空省。1955年2月1日。
^ 「イタリアからのジェットクラッシュは35を殺します」。ニューヨークタイムズ。1954年1月11日。
^ 「水中TVカメラテスト1954」（ビデオアーカイブ）。ブリティッシュパテ。
^ 「35に致命的な衝突の研究のためのイギリスの中断彗星の飛行」。ニューヨークタイムズ。1954年1月12日。
^ 「ObjectWiki：デハビランドコメット旅客機G-ALYPの胴体」。科学博物館。
^ Pisquali「飛行機の窓が丸い理由」。modernairliners.com 。コメットマークは二度と飛ぶことはなく、次のバージョンの売上は深刻な影響を受けましたが、それでも丸い窓で30年の成功を収めました。
^ 「デハビランドDH.106彗星–ナローボディ旅客機」。Militaryfactory.com 。
出版物
公式報告書（1955年）、1954年1月10日に発生した事故の原因と状況に関する公聴会の航空機G-ALYPへの報告。
スチュワート、スタンレー（1986/89）。航空事故。アローブックス（イギリス）。
ISBN 0-09-956200-6。
参考文献
「科学：ヨークピーターの運命。」時間。1954年11月1日。
「コメットカバーアップチャンネル4、2002年6月13日」。Bulletin No. 70、2003年12月4日木曜日00:01まで禁止、放送規格委員会、p。4（PDFp。6/ 40）。（アーカイブの国立公文書館（イギリス）とのWebcite。）
外部リンク
公式AIB「1954年1月10日に発生した事故の原因と状況に関する公聴会のコメット航空機G-ALYPへの報告」。（アーカイブ）– National Transportation Safety BoardのWebサイトでホスト–6/169ページから
「ピースリファレンスBT220 / 115。」–国立公文書館
フライト781は、米国連邦航空局の輸送飛行機事故ライブラリから学んだ教訓に含まれています。
G-ALYPのクラッシュ前の写真
墜落の少し前にG-ALYPの写真で描かれた滑走路に関する1953年の飛行記事
G-ALYPの再建された残骸の写真”