BR_Standard_Class_6
スタンダードクラス6そうでないとしても知られ、藩のクラスは、クラスだった4-6-2太平洋入札蒸気機関車が設計したロバート・謎で使用するために英国の鉄道。1951年から1952年の間に10両の機関車が建設され、さらに15両が建設される予定でした。しかし、英国での深刻な鉄鋼不足のため、注文は継続的に延期され、1955年の英国国鉄再装備のための近代化計画の公表により最終的に取り消されました。元の機関車はすべて廃棄されましたが、レプリカが作成されています。
BR標準クラス6 72001 クランキャメロン
タイプと起源
パワータイプ
蒸気
デザイナー
BRダービーのロバート・リドルス
ビルダー
BRクルーワークス
建設日
1951年12月– 1952年3月
総生産量10 様
構成： • ホワイト
4-6-2（太平洋）
• UIC
2’C1’h2
ゲージ
4フィート 8+1 / 2 で（1435ミリメートル）標準ゲージ
一流の直径
3フィート4インチ（1，016 mm）
ドライバー径
6フィート2インチ（1，880 mm）
トレーリング径
3フィート3+1 / 2 （1003ミリメートル）で
長さ
20.96 m（68フィート9インチ） 幅 8フィート8+3 / 4 （2.66メートル）で
身長
13フィート0+1 / 2 （3.98メートル）で
車軸荷重
19.00ロングトン（19.30 t ; 21.28ショートトン）
接着剤の重量
56.90ロングトン（57.81トン; 63.73ショートトン）
ロコウェイト
88.50ロングトン（89.92トン; 99.12ショートトン）
入札重量
14.15ロングトン（14.38トン; 15.85ショートトン）
入札タイプ BR1 燃料のタイプ
石炭
燃料容量
7.00ロングトン（7.11トン; 7.84ショートトン）
ウォーターキャップ
4，250英ガロン（19，300 l; 5，100 USガロン）
ファイアボックス：•ファイアグレートエリア
36平方フィート（3.3 m 2）
ボイラー BR1 ボイラー圧力
225 psi（1，550 kPa）
加熱面： •チューブと煙道
1，878平方フィート（174.5 m 2）
•Firebox
195平方フィート（18.1 m 2）
過熱器： •暖房エリア
592平方フィート（55.0 m 2）
シリンダー
二、外
シリンダーサイズ
19.5インチ×28インチ（495mm×711mm）
パフォーマンスの数値
牽引力
27，520 lbf（122.4 kN）
adhの因数分解。 4.63 キャリア
演算子
イギリス国鉄
パワークラス 6P5F 数字 72000〜72009 車軸荷重クラス
ルートの可用性8
ロケール
スコットランド地域、ロンドンミッドランド地域
引きこもった
1962年12月– 1966年6月
配置
すべての元の機関車は廃棄され、72010Hengistが建設中です。
クランクラスは、に基づいていたブリタニアクラス小さい取り入れ、デザインボイラー及び向上させる様々な軽量化対策ルート可用性の太平洋オペレーションのその意図された領域のための型機関車、西スコットランド。クランクラスは、定期的によろしく性能として、良好なレポートを与える機関車を操作するものと、乗組員から混合レセプションを受けました。しかし、イギリス国鉄ネットワークの他の地域での試験は否定的なフィードバックを返しました。機関車の蒸しが困難であるために時刻表を順守することが困難であるという一般的な苦情がありました。これらの機関車に対するある程度の失望は、実際にはクラス6にすぎなかったクラス7の作業に割り当てられたことが原因であると示唆する報告が問題は、BR標準クラス7と非常によく似た外観に
クランクラスの機関車の中には、当時サービスを停止していたハイランドレイルウェイクランクラスにちなんで名付けられたものもあり、意図された運用領域をさらに示しています。このクラスは最終的にイギリス国鉄によって失敗と見なされ、最後のクラスは1966年に撤回されました。次の機関車、番号72010 Hengistを建設するプロジェクトが進行中ですが、保存に残ったものはありませんでした。フレームの組み立ては、シェフィールドのCTLシールで開始されました。
コンテンツ
1 バックグラウンド
2 デザインの詳細
3 建設履歴
3.1 初期変更 3.2 機関車に名前を付ける
4 運用の詳細
4.1 提案された2番目のバッチと撤回
5 リバリーとナンバリング
6 保存
7 も参照してください
8 脚注
9 参考文献
10 外部リンク
バックグラウンド
一連の英国国鉄の標準機関車を作成するための最初の計画では、より大きな乗客と混合交通タイプは4-6-2太平洋車輪配置であることが意図されていました。その主な利点は、さまざまな種類の石炭（および品質）を燃焼できる広い火室。はPacificsは元々 4つのパワーグループで製造されることを意図した：8、7、6、5、から継承された電力定格のシステムによればLMSの構成企業。電力グループ7、6、および5は、混合トラフィック（MT）サービス用でした。標準化プログラム全体は、1951年に7MTブリタニアデザインを構築することで開始されました。イベントでは、5MTの提案は、非常に成功したスタニエ混合トラフィック4-6-0の更新バージョンを支持して取り下げられました。
さらに、残りのすべての要件を満たすのに十分なルート可用性を備えた6MTの太平洋電力を構築できることが評価されました。これは十分で実証されていたオリバー・ブリード、チーフメカニカルエンジニアの南鉄道彼の大規模な3気筒の軽量版を開発していた、商船クラスを生じたことを、1945年HAV Bulleid、オリバー・ブリードの息子で提唱ライトPacificsが「持っていましたサザン鉄道ネットワークでのほぼ90％ “のルート可用性。
ダンフリースからストランラーまでの路線など、スコットランドの厳しく制限された幹線のいくつかで使用するためのこのような機関車の利点は、インバネスへの元ハイランド鉄道路線でのライトパシフィック番号34004ヨービルの目覚ましい性能によってさらに実証されました。イギリス国鉄1948年機関車交換試験。これらの試験中に、機関車は、ライトパシフィックがこの困難な幹線道路の時刻表に革命を起こす可能性があることを示しました。鉄道幹部の一般的な方針は、多気筒機関車の知覚される複雑さを可能な限り排除することであったため、標準の7MTシャーシに小型で軽量のボイラーを取り付けることにより、同等の2気筒パシフィックが製造されました。
デザインの詳細
No. 72005「マクレガー氏族」チェスター将軍、1964年8月29日
この配置は、重量を節約してルートの可用性を高めるために、より小さな鋼製シリンダーとその他の変更を加えた、変更された標準クラス7ボイラーで構成されていました。安価な輸入石炭で使用するために設計された幅の広い火室も、その重量を車軸全体に均等に分散するために利用されました。一方、標準の煙室はボイラーを完成させました。Britannias。単一の煙突が設計に組み込まれましたが、直径が小さいために問題が発生し、激しい排気が逃げるチョーク領域が減少し、機関車の全体的な効率が低下しました。ブリタニアとの類似点は、フレーム、テンダー、ランニングギアにあり、他のクラスと共通のパーツを簡単に標準化できます。設計には、2つのワルシャート弁装置システムの標準セットが取り付けられ、クラスのすべてのメンバーには、4，200ガロンのBR1テンダーが装備されていました。
スプリングブラケットの近くのフレームプレートに時折亀裂が発生した後、クラス6スタンダードパシフィックの2番目のバッチが構築された場合、シャーシは、単独のクラス8パシフィックで使用されるものと同様に再配置されます。これにより、機関車は3つの鋳鋼製の複合フレームストレッチャーとスプリングブラケットに乗って、最前部の10個のスプリングブラケットと後部のドリブンアクスルの後ろにある長いスプリングブラケットを搭載することになります。これらのフレームストレッチャーとスプリングブラケットの組み合わせは、「サブフレーム」と呼ばれることがよく（おそらく驚くべきことに、最後部のスプリングブラケットは、単一のキャストを組み合わせたサブフレーム/ポニートラックピボットストレッチャーに統合されませんでした。ポニートラックピボットストレッチャーは別の製造物です）。
小型のBR標準とは異なり、煙室サドル内の排気蒸気マニホールドは（BR標準クラス7エンジンとともに）、サドルに溶接された鋳鋼でした。他の元の図面は、排気蒸気マニホールドがより小さなBR規格の鋼製であったことを確認しています。
建設履歴
ダービー鉄道製作所の製図事務所で設計された新しいクラスは、1951年から1952年の間にイギリス国鉄のクルー工場で建設されました。最初の注文は25台の機関車でしたが、ブリタニアの小型バージョンに関する需要の即時性でした。ラグビーにあるイギリス国鉄の試験場で歯の問題が解決される前に、10個のバッチが建設中に急いで運ばれたこと。 1950年代の鉄鋼不足と、1954年からのイギリス国鉄近代化計画の開始により、これ以上建設されませんでした。
初期変更
最初の慣らし運転の後、ESCoxは、蒸気の際に明確な「うねり」を識別したと言われ、完了が遅れたためにラグビー機関車試験所での任命を逃したものの、特に直径にいくつかの変更が加えられました。ブラストパイプ、より良い蒸しと増加したパワーをもたらします。まず、主駆動輪に戻りクランクがあったLNERの上に見られるように、ブロック型アーサー・ペッパーコーンのA1SとA2S、これは簡単に変更したLMS四スタッドフィッティング。時間の経過とともに、乗組員からの運用フィードバックから十分な情報が収集され、2番目のバッチで注文されたさらに15両の機関車に変更を適用できるようになりました。
機関車に名前を付ける
機関車の名前の選択は、エンジニアであり将来の鉄道の歴史家であるアーネストスチュワートコックスが、絶滅した元ハイランド鉄道4-6-0クランクラス（最後の例は1950年1月に撤回されました）を複製したいという願望から来ました。 。クラスの最初のNo.72000クラン・ブキャナンは、1952年1月15日にグラスゴー中央駅で特別式典を受け、ロード・プロヴォストがそのネームプレートを発表しました。これらの名前のうち5つは、以前はハイランド鉄道の機関車で使用されていました。15両の機関車の計画された2番目のバッチの最初の5つは、BRの南部地域での使用を目的としていました。これらは、名前、割り当てられたHengist、Horsa、カヌート、山火事や炬火のすべての以前に南イングランドでの機関車で使用されていました、。次の10人はスコットランドに割り当てられ、さらに「クラン」の名前が割り当てられましたが、これらはすべて新しいものでした。
運用の詳細
クランクラスは、主に鉄道網の北西に限定されたクラスで唯一の10機関車があったので、最初のイギリスの鉄道機関車乗務員に導入されたときに混合受信していました。これは、クラスのメンバーの数が少ないために、国有化されたネットワーク全体で機関車の乗組員の効果的なトレーニングが妨げられ、新しい機関車に対する乗組員間のある程度の党派性がこれをさらに確実にしたためです。クラス全体はまた、主に彼らの労働生活を通して2つのデポに基づいていました。これらはグラスゴー ポルマディーとカーライルキングムーアであり、彼らの制限された循環を悪化させました。しかし、このような要因は、彼らが短いキャリアのほとんどをブリタニア人が持っていた脚光を浴びずに過ごしたことを意味し、比較的カメラに恥ずかしがり屋のクラスの機関車をもたらしました。定期的に使用していた乗組員は、機関車への好意を示しており、良い仕事をすることができました。しかし、氏族に不慣れな乗組員の大多数は、彼らを扱うのが難しいと感じ、不当に悪い評判につながりました。
このクラスの蒸し特性の悪さは、急いで生産された結果であり、これがクランクラスの評判を悪くしたもう1つの要因でした。さらに、彼らは引っ張り力の欠如に関する苦情に苦しんだが、これは無関心な取り扱いと発射技術に起因する可能性があり、それは確かに状況を助けなかった。しかし、近代化計画が遅れ、蒸気通路の合理化や二重煙突レイアウトでの直径の大きいブラストパイプなど、関連する変更を行うために適切な金額の投資が行われた場合、氏族は自由でした-ブリタニアを補完するに値する蒸気の働き者。これを証明するさまざまな偉業には、補助機関車の助けを借りずに14台の馬車を使ってシャップとビートックを 定期的に上昇させることが含まれていたため、変更なしでも、適切に処理された場合でも有能な機械でした。クラスが頻繁に引き受けた他の困難な任務は、イギリス本線の中で最も急な勾配と最も過酷な労働条件のいくつかを持っているセトル-カーライルルートの定期的なターンでした。ミッドランド地域は常にトップリンクの原動力が不足しており、クランクラスは艦隊への非常に歓迎された追加であることが証明されました。
エンジンは、グラスゴー-クルー、マンチェスター、リバプールのサービス、エジンバラ-リーズのサービス、カーライル-ブラッドフォードのサービス、そして最後にストランラーのボートトレインの仕組みでも機能しました。より多くの乗組員が彼らに慣れるにつれて、クラスはアバディーン、インバネス、ポートタルボット、ニューカッスルアポンタイン、ブリストル、さらにはロンドンなどの多様な目的地で故郷の領土から遠く離れて見つけることができました。 クラン番号72001は、今日までウェストハイランド線で働いた唯一の太平洋機関車であり、太平洋型がこの急勾配の線を横断できるかどうかを確認するために1956年初頭に行われた試験の成功の結果です。クラスの多様性への賛辞であるそのテストに合格した後、キャメロン氏族はその年の6月に行われたキャメロン氏族の集会のために特別列車を運転することを許可された。
1958年8月、ストラットフォードMPDを拠点とする東部地域で番号72009がテストされましたが、ブリタニアの好みにより、この滞在は短命で、1か月しか続きませんでした。機関車は、ロンドンのリバプールストリートからノリッジ、クラクトン、ハリッジまでのサービスで利用されました。最初、彼らは誤ってクラス7の任務を割り当てられ、氏族は能力はあるものの、割り当てられたタイミングを守ることができなかった。これは前述のウェストハイランド線サービスの試験の一部でしたが、機関車は「良いB1に勝るものはない」という理由でそのような任務のために拒否されました。これらの試験の結果、ディーゼル化が本格的に開始された後、1961年に標準クラス7と8の両方の機関車が北に移動したため、氏族は二次作業に格下げされました。当初はクルー工場でメンテナンスが行われていましたが、1958年春にカウレアズ工場に責任が移されました。テムズ・クライド・エクスプレスやスコットランドの女王の作業部分など、信頼性が向上するにつれて、より多様な作業が割り当てられました。プルマン。彼らはまた、当時ネットワークを悩ませていた多くの故障したディーゼル機関車の代理を務め、貨物輸送に広く使用されていました。
それらを定期的に使用したほとんどのスコットランドおよびミッドランド地域の乗組員はクラスに連れて行き、適切に使用されれば、実行時間は簡単に保たれることに気づきました。これらの乗組員は、それらはいずれかの最も確か足の定格Pacificsそれらをテストし、他の乗組員は、と主張しても、ミッドランド地域で利用可能な氏族がしやすいた滑りこれが最もそうであったものの、太平洋をデザインしています。氏族のさまざまな成功にもかかわらず、全体的なパフォーマンスがリドルズの目標をわずかに下回っていたとしても、クラスは一般的に失敗と見なされていました。しかし、すべての英国国鉄標準設計の前提は、勤勉で、保守が容易で、経済的で、可用性が高く、万能の機関車でした。これらの点で、氏族は大成功を収めました。
提案された2番目のバッチと撤回
ディーゼル牽引への切り替えを提唱する近代化計画が発表される前に、クランクラスの2番目のバッチを構築する提案があり、これはCrewe Works Order Lot 242として受け入れられました。これにより、元のデザインへの変更を含む15の氏族。当初は1952年に予定されていたが、フレームは72010ヘンギスト用に建設されたが、深刻な鉄鋼不足により、イギリス国鉄近代化計画の公表によりプロジェクトが最終的に停止されるまで、注文は継続的に再スケジュールされた。新しいバッチの最初の名前の割り当ては、ケント海岸の列車を運転し、ゴールデンアローや他の急行を運搬することを示唆しているように思われるため、このバッチの一部は南部地域に割り当てられます。
サービスから回収された最初の機関車は、グラスゴーParkheadに最初に移動して格納された後、それらは最終的に移動された1962年12月、にPolmadie LOCOS 72000から72004一斉たダーリントン1964年に廃棄するための Kingmoor割り当ての、最初の番号72005は、1965年4月に撤回されましたが、最後の機関車は1966年5月21日のカーライルキングムア小屋からの72008でした。 1966年8月に72008年のマクラウド氏族が最終的に廃棄されたとき、それはクラスを絶滅させた。この機関車はイギリス国鉄に14年3か月しか運行していませんでしたが、最長の氏族でした。 年 中数量のサービス年の開始
引き出された数量
機関車番号
ノート
1962年10 572000–04 1963–64 5
0– 1965年5 3
72005/07/09
1966年2 2
72006/08
リバリーとナンバリング
カラーリングクランは、標準的な英国の鉄道の継続したブランズウィック緑色後乗客機関車を表現するために適用国有オレンジと黒に並びます。クラスには、電力分類6Pが与えられました。ブリタニアに続いて、氏族は72xxxシリーズのイギリス国鉄の標準的な番号付けシステムの下で番号が付けられました。機関車には、7 2000年から72009年の間に番号が付けられ、除煙板に配置された黒い背景の真ちゅう製の銘板が特徴でしたが、耐用年数の終わりにかけて、一部の銘板は赤い背景で塗装されました。
保存
元のエンジンはどれも保存されていませんでしたが、標準蒸気機関車会社である登録慈善団体（No. 1062320）によって、未完成の15のバッチの最初の機関車である新しい機関車の建設が進んでいます。ヘンギスト。999台のようBR標準蒸気機関車は、 1960年までの年に建てられた建築業者が、これは英国の鉄道標準設計に着手する第千機関車のビルドであることを検討して標準蒸気機関車会社は、必要な鋳造部品の多くが英国国鉄標準機関車所有者グループ（BRSLOG）の仲間のメンバーによって保持されているパターンから作成できるため、大幅なコストが回避されると考えています。
も参照してください
BR「クラン」クラスの機関車のリスト
脚注
^ クラーク、デビッド：リドルズクラス6/7スタンダードパシフィック、pp.80–87
^ Atkins 1992、p。10.10。
^ Cox、ES：イギリス国鉄の標準機関車、p。62
^ クラーク2006、p。85。
^ Haresnape、Brian： Locoプロファイル番号。12：BRブリタニアス、p。270
^ ブレイド、HAV：南部のブレイド、p。68
^ Haresnape、Brian： Locoプロファイル番号。12：BRブリタニアス、p。271
^ Cox、ES：イギリス国鉄の標準機関車、p。61
^ クラーク、デビッド：リドルズクラス6/7スタンダードパシフィック、p。80
^ NRMから供給されたSL / DE / 21642、SL / DE / 21631、SL / DE / 22042を含むさまざまな元のBR図面で確認済み
^ NRMから供給された元のBR図面SL / DE / 19620で確認済み
^ NRMから供給されたBR図面SL / SW / 616を含む
^ Cox、ES：イギリス国鉄の標準機関車、p。64
^ Gilbert＆Chancellor 1994、pp。151、153
^ Atkins 1992、pp。6–7。
^ ファー、キース： ”氏族 ‘高地と低地’、pp。722–723
^ ファー、キース： ”氏族 ‘高地と低地’、p。718
^ Atkins 1992、p。9–10。
^ バーンズ、ロビン： ‘スコットランドの基準に敬礼-パート2’、pp。286–287
^ ファー、キース： ”氏族 ‘高地と低地’、pp。714–723
^ ファー、キース： ”氏族 ‘高地と低地’、pp。719–720
^ ‘リバプールストリートでのクランクラスの実験的使用-クラクトンサービス’、p。218
^ バーンズ、ロビン： ‘スコットランドの基準への敬礼-パート1’、pp。235–241
^ バーンズ、ロビン： ‘スコットランドの基準への敬礼-パート2’、pp。288–290
^ バーンズ、ロビン： ‘スコットランドの基準への敬礼-パート1’、pp.236–237
^ バーンズ、ロビン： ‘スコットランドの基準への敬礼-パート2’、p。290
^ ‘南部の「クラン」（列車の図解）、p。406
^ クラーク、デビッド：リドルズクラス6/7スタンダードパシフィック、p.84
^ クラーク、デビッド：リドルクラス6/7標準太平洋、pp。82–83
^ クラーク、デビッド：リドルズクラス6/7スタンダードパシフィック、p。82
^ クラーク、デビッド：リドルズクラス6/7スタンダードパシフィック、p。84
^ トーマス2006、p。20
参考文献
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ロジャーズ、HCB大佐の蒸気からの移行。ロンドン：イアン・アラン。ISBN 0-7110-1014-5。
トーマス、クリフ。ピゴット、ニック（編）。「「ラザロ」機関車-ナンバー1：BR「クラン」パシフィック第72010ヘンギスト」。鉄道マガジン。ロンドン：IPCメディア。152（1268）。
外部リンク
コモンズには、BR標準クラス6に関連するメディアが
72010ヘンギスト公式ウェブサイト
Railukデータベース
http://www.tower-models.com/towermodels/ogauge/djh/k308/
スワネージに建設される1000番目のBR標準蒸気機関車”