BSA_A10_series
BSA A10シリーズ（で39.4 Cu）の646 ccの範囲であった空冷 パラレルツイン オートバイによって設計バート・ホープウッドにより生成バーミンガム・スモール・アームズスモール・ヒース、でバーミンガムシリーズ1950年から1963年には、A65によって成功したユニット建設モデル。
BSAA10シリーズ
スイングアームBSAゴールデンフラッシュ
メーカー BSA 製造
1950年-1963年
組み立て
スモールヒース、バーミンガム、英国
前任者
なし
後継 BSA A65 エンジン
646 cc（39.4 cu in）空冷ツイン
ボア/ストローク
70mm×84mm（2.8インチ×3.3インチ）
点火タイプ
マグニートー
伝染;感染
4速チェーンドライブ
フレームタイプ
リジッドプランジャースイングアーム
サスペンション
伸縮式フォーク（フロント）
ブレーキ
ドラムブレーキ
コンテンツ
1 バックグラウンド
2 発達
2.1 エンジン
2.1.1 カムシャフト
2.1.2 キャブレター
2.2 サイクルパーツ
3 モデル
3.1 モデルの概要 3.2 ゴールデンフラッシュ 3.3 スーパーフラッシュ 3.43.4 ロードロケット 3.5 スーパーロケット 3.6 ロケットゴールドスター 3.7 スピットファイアスクランブラー 3.8 他のモデル
3.8.1 アリエルハントマスター
3.8.2 アリエルサイクロン
4 参考文献
5 参考文献
バックグラウンド
当時最大の英国のオートバイメーカーであったBSAは、650ccのトライアンフサンダーバードの導入後、並列2気筒レースで遅れをとっていました。BSAには500ccの並列2気筒BSAA7がありましたが、競争力を維持するには650を開発する必要がありました。
バート・ホープウッドは、デザイナーの下で見習いを務めヴァル・ページでアリエル。1936年、ホップウッドはトライアンフに移り、エドワードターナーの下で1937年のトライアンフスピードツインを開発しました。革新的なスピードツインは、1950年代と1960年代に英国のオートバイの並列2気筒エンジンレイアウトの模範となりました。1947年4月、ホップウッドはノートンに加わり、ノートンドミネーターエンジンを設計しました。
1948年5月、工場はノートンでわずか1年後にホップウッドを魅了し、彼は競争力のあるBSA650cc並列2気筒の製造を依頼されました。
発達
エンジン
A10エンジン（1958ゴールデンフラッシュ）
1949年10月に発売されたホップウッドのA10ゴールデンフラッシュは、ページとバートパーキンスによるA7デザインから大きく引き出されました。 A10は、70mmのボアと84mmのストロークを使用することにより、650 cc（40 cu in）に増加しました。改良された合金ロッカーボックスと鋳鉄製シリンダーヘッドに加えて、単一のアマル キャブレター用の一体型マニホールドがありました。シリンダーの後ろの単一のカムシャフトは、鋳鉄ブロックのトンネルを通過するプッシュロッドを介してバルブを操作しました。磁気は、点火を提供するために、歯車列によって駆動される、シリンダの後方に位置していました。発電機は、チェーンによって駆動される、シリンダーの前方に位置しました。潤滑はドライサンプで、タイミングカバーの内側にある機械式ポンプによってオイルが分配されました。
クランクシャフトは、ボルトアップ360度項目（両方のピストンが上昇したと同時にダウン）でした。メインベアリングはローラードライブ側とタイミング側のホワイトメタルプレーンブッシュでした。コンロッドは、シェル型と分割型であった大きな終了します。クランクケースは垂直に分割されていました。
セミユニットギアボックスは、デュプレックスプライマリチェーンがプライマリチェーンケース内のスリッパテンショナーを介して調整可能であることを意味しました。A10はA7に非常に密接に基づいているため、実績のあるコンポーネントの多くを使用し、A7からの部品のこの大規模な持ち越しは、新しい技術的問題のリスクを最小限に抑えながら、より高い信頼性を約束しました。
1954年にスイングアーム フレームが導入されたため、セミユニットギアボックスは別の「プレユニット」アイテムとして廃止されました。新しいデザインには、変更されたクラッチ、新しいギアボックスの内部、および単列のプライマリチェーンがありました。ギアボックスを動かすことでプライマリチェーンを調整したため、リアチェーンに再度張力をかける必要がありました。
合金ヘッドは1955年にロードロケットで導入されました。RRはまた、より厚いシリンダーベースフランジ（3/8 “”ではなく1/2″”）を特徴としており、これらのシリンダーは「厚いフランジ」として知られるようになりました。ビッグエンドの直径が1.46 “”から1.68″”に増加しました。入札終了が大きいクランクシャフトとコンロッドは「ビッグジャーナル」として知られるようになりました。これらの変更は、その後のスポーツモデルでも継続されました。「厚いフランジ」シリンダーと「ビッグジャーナル」ビッグエンドは、1958年にゴールドフラッシュに取り付けられました。
1957年に、改良されたクラッチがすべてのモデルに導入され、6つではなく4つのスプリングが使用され、摩擦材が改良されました。
カムシャフト
生産モデルでは3つの異なるカムシャフトが使用され、もう1つはレース専用のアクセサリーとして利用可能でした。
334「標準」 -1950年から1959年までゴールデンフラッシュに適合。
356「スポーツ」 -1959年まではロードロケット、スーパーロケット、1960年からはゴールデンフラッシュに取り付けられました。元々はA7スターツインに取り付けられていました。
357「レース」 -スーパーフラッシュ、スピットファイアスクランブラー、ロケットゴールドスターに適合。1960年からスーパーロケットにも搭載されています。スピットファイアカムとしても知られています。
358「加速」 – 「最大の「掘り出し」力を与えます。レース用-道路用にはお勧めしません。」
キャブレター
5つの異なるアマルキャブレターが範囲に取り付けられました。
76/276（1 1/16 “”ボア）-リジッドでプランジャーフレームのゴールデンフラッシュ、1954年にはスイングアームのゴールデンフラッシュ。
10TT9（1 1/16 “”ボア）-スーパーフラッシュとロードロケット、 1961年までスーパーロード。
376モノブロック（1 1/16 “”ボア）-1955年から1959年までのゴールデンフラッシュスイングアームフレームおよびスピットファイアスクランブラー（1956年から1959年）。
389モノブロック（1 1/8 “”ボア）-ゴールデンフラッシュ1960オン。
389モノブロック（1 5/32 “”ボア）-スピットファイアスクランブラー（1960以降）、スーパーロケット（1962以降）およびロケットゴールドスター。
サイクルパーツ
初期のゴールデンフラッシュA10には、リアサスペンションまたはプランジャーのないフレームがあり、セミユニットエンジンとギアボックスがあり、ギアボックスはエンジンの後部にボルトで固定されていました。
フレームはリアリジッドフォーマットで入手可能でしたが、より一般的なオプションは、輸出市場で採用されたプランジャーサスペンションでした。 A10は、後輪の取り外しを容易にするために、ヒンジ付きのリアマッドガードを備えていました。
BSAは、プランジャーサスペンションの摩耗が不確実な取り扱いにつながることを懸念していました。1954年に工場を採用揺動アーム、及びヒンジ式マッドガードが削除されました。プランジャーフレームは1957年までゴールドフラッシュのオプションのままでした。
ブレーキは当初、8インチの片側フロントブレーキと7インチのリアブレーキでした。 1958年以降、同じサイズの全幅ブレーキが高性能モデルに取り付けられました。一部のスピットファイアスクランブラーとロケットゴールドスターは、ゴールドスター190mmフロントブレーキを使用していました。
ロケットゴールドスターはゴールドスターサイクルパーツを使用しました（フレーム番号はA10で始まり、他のすべてのA10モデルはA7で始まるフレームを持っていました）スピットファイアスクランブラーも1957年と1963年にゴールドスターカタリナサイクルパーツを使用しました。
モデル
モデルの概要
特に記載がない限り、すべてのモデルはスイングアームフレームです。 1950年 1951年 1952年 1953年 1954年 1955年 1956年1957年 1958年 1959年 1960年 1961年 1962年 1963年 A10ゴールデンフラッシュ（リジッド）
A10ゴールデンフラッシュ（プランジャー）
A10ゴールデンフラッシュ
A10ゴールデンフラッシュ（オルタネーター）
A10SFスーパーフラッシュ（プランジャー）
A10SFスーパーフラッシュ
A10Rロードロケット
A10Sスピットファイアスクランブラー
A10Rスーパーロケット
A10RGSロケットゴールドスター
ノート
^ 1960年から米国では「ロイヤルツーリスト」としても知られています。
^ 「ゴールドスタースピットファイアスクランブラー」および「ロケットゴールドスタースクランブラー」としても知られています ^ 「ゴールドスターツイン」としても知られています
ゴールデンフラッシュ
BSAゴールデンフラッシュ
1960ゴールデンフラッシュ
一般にゴールドフラッシュと呼ばれるBSAゴールデンフラッシュは、1950年に発売されたシリーズの最初のものでした。新しいゴールドカラーで塗装され、生産の80％は米国向けでした。その結果、モデルを黒でのみ提供されていた英国の顧客の納期が長くなりました。
ゴールデンフラッシュはスポーツバイクとして設計されたことはありませんが、それでも当時は高速で、トライアンフタイガー100と競争力があり、1950年のテストで時速100マイル（160 km / h）以上を達成し、立っている1/4マイル（400 m）16秒未満で。その金色は、トライアンフのスピードツインと6Tサンダーバードを上回り、マーケティングの成功を証明しました。
モデルの存続期間を通じて更新を受け取りました。1960年に米国では「ロイヤルツーリスト」に改名されました。オルタネータは、 1961年から1963年までダイナモの代わりに、生産の最後の3年間として提供されていました。
スーパーフラッシュ
1951年、BSAのチーフデザイナーであるバートホップウッドは、アメリカへの事実調査ツアーに参加し、ディーラーやライダーと話をしました。彼がツアーから得たフィードバックは、より強力なオートバイがアメリカで売れるだろうというものでした。スイングアームフレームとアロイヘッドロードロケットは計画段階でしたが、生産から少し離れていました。
BSA競技部門は、既存のモデルを調整した経験が彼らはデイトナ200レースのために500のバージョンを回しました。ワークスライダーのフレッドリストは時速140マイルのA10デザートレーサーを持っており、ジーンティーセンは1951年10月に時速151マイルのボンネビルソルトフラットでAMAクラス「B」の記録を樹立しました。既存のモデル。
エンジンの改造には、357レースカムシャフトとAmalTTキャブレターが含まれていました。出力は40bhp（30 kW）でした。 TTキャブレターは、クリアランスのためにフレームのシートポストにキンクを入れる必要がありました。フレームは、リアセットフットレストのラグにも溶接されていた。 2.5ガロンのゴールドスタータンクが取り付けられ、クロームマッドガードとステーが取り付けられました。
最初のスーパーフラッシュは1953年2月にアメリカに出荷され、AmericanMotorcycling誌はそれに「今月のモーター」を与えています。バイクはその年の4月にアメリカのショールームにありました。生産のほとんどは米国に向けられましたが、年の後半にモデルはヨーロッパ、アフリカ、オーストラリアに出荷されました。
生産は1964年まで続き、その年にいくつかのスイングアームバージョンが製造されました。価格は米国で975ドル、オーストラリアで325ポンドでした。 1964年に生産が停止し、ロードロケットが生産を開始しようとした。合計で約700台の機械が製造されました。
スーパーフラッシュのエンジンは、後にアリエルサイクロンに動力を供給しました。
ロードロケット
BSAロードロケット
1954ロードロケット
ロードロケットはゴールデンフラッシュから開発されたスポーツバイクでした。
1954年にBSAの範囲のトップとして発売された、BSAロードロケットは、合金シリンダーヘッドを備えた最初のA10エンジンでした。ゴールデンフラッシュとは異なり、インレットマニホールドはシリンダーヘッドに分離されており、必要に応じてツインキャブレターを取り付けることができます。標準装備はAmalTTキャブレターでした。新しい「厚いフランジ」シリンダーが導入されました。（剛性と信頼性を向上させるために、下部フランジを3/8 “”から1/2″”に増やしました。）ビッグエンドのサイズが1.48 “”から1.68″”に増加しました。高圧縮ピストンと高リフトカムシャフト、356「スポーツ」プロファイルも取り付けられました。これらのエンジンの変更により、出力は40 bhp（30 kW）に上昇し、最高速度は109 mph（175 km / h）になりました。
このモデルは、クロームマッドガードとステー、およびハーフクロームガソリンタンクを備えて発売されました。タコメーターは、オプションの余分でした。
ロードロケットは1958年にスーパーロケットに置き換えられて廃止されました。
スーパーロケット
BSAスーパーロケット
1963年スーパーロケット
スーパーロケットは、1958年にロードロケットに取って代わった改良されたスポーツモデルでした。それはロードロケットのアマルTTキャブレターと356スポーツカムを保持していました。圧縮比を8.5：1に上げ、新しい合金シリンダーヘッドを取り付けました。シリンダーヘッドには、インレットマニホールドと、より大きなポートとバルブが鋳造されていました。インレットバルブが1.455 “”から1.5″”に増加しました。クランクシャフトは以前のモデルと比較して強化されていました。これらの変更により、出力が43bhpに増加しました。 1速ギア比が低いほど、オフラインでの加速が増加しました。
以前のハーフ幅のアイテムの代わりに、新しいブレーキがモデルに取り付けられました。フル幅のハブです。フロントブレーキは8 “”、リアブレーキは7″”でした。どちらもケーブルで操作していました。
357レースカムシャフトは1960年に取り付けられ、クラッチが改良されました。 1962年に取り付けられたより大きな15/32 “”ボアのモノブロックキャブレター。これらは出力を46bhp （34 kW）に上げました。
ロケットゴールドスター
BSAロケットゴールドスター
1962ロケットゴールドスター
ロケットゴールドスターは、調整されたスーパーロケットエンジンを使用してゴールドスターフレームを使用して、1962年に導入されました。ゴールドスターのチューナー兼ディーラーであるエディダウには、スーパーロケットエンジンを搭載したゴールドスターの供給を希望する顧客がいました。BSAは、ゴールドスターレスエンジンと個別のスーパーロケットエンジンを提供しました。ダウはスペシャルを組み立てました。スペシャルは好評で、BSAの経営陣はこのコンセプトを限定生産することを決定しました。
後（1961-1963）9：1の圧縮スーパーロケットエンジン357で使用されたスピットファイアの標準としてのカムシャフト46のbhpを与え1 5/32″”ボアアマルモノブロックのキャブレター（34キロワット）オプションなど。アマルGP 2キャブレター、サイアメッドエキゾーストパイプ、およびクローズレシオのRRT2ギアボックスは、これを50 bhp（37 kW）に増加させ、価格に30％追加する可能性がこのモデルはゴールドスターツインとしても知られていました。ロケットゴールドスターの生産は1963年に終了しました。
スピットファイアスクランブラー
1963年スピットファイアスクランブラー
スピットファイアスクランブラーは、BSAの西海岸のディストリビューターであるHap Alzinaの要請により、1957年に導入され、米国の砂漠でのレースで支配的なトライアンフツインズを倒す必要性に応えました。エンジンは改造されたロードロケットユニットでした。ヘッドは11/16 “”アマルモノブロックキャブレターを取り付けることができるように変更されました。圧縮は9：1に上げられ、357″”レース “”カムシャフトが取り付けられました。当初は特別なスクランブルカムを開発する必要があると考えられていました。しかしレースのカムが好適であることが証明された。ギヤボックスが広く、スクランブル比を有していた。フレームを、最初に使用フォークとホイールは、ゴールドスターカタリナからのものであったが、途中1957を介してこれをANに変更しましたA10フレーム。スキッドプレートと2米ガロンのガソリンタンクが取り付けられました。ライトは取り付けられておらず、排気口にはサイレンサーがありませんでした。このモデルではルーカスの競技用マグネトが使用されました。
1958年、エンジンは「ビッグバルブ」ヘッドを獲得しました。このヘッドは、新しく発売されたスーパーロケットにも取り付けられていました。
1959年に短いシートが取り付けられ、左側の排気口は高レベルでした。この構成は、1963年に生産が終了するまで続きました。 1963年、モデルはロードゴールドスタースクランブラーと統合され、ゴールドスタースピットファイアスクランブラーに名前が変更された後、再びゴールドスターサイクルパーツを使用しました。
他のモデル
アリエルハントマスター
1955年アリエルハントマスター
アリエルモーターサイクルは1951年にBSAの子会社になりました。すでに500ccのツインを持っていましたが、ヴァルペイジはモデルKH500を設計しました。経営陣は650ccのマシンの開発費用を望んでいませんでした。1954年に、異なる外部ケーシングを備えたA10ゴールデンフラッシュエンジンがアリエルフレームに取り付けられ、アリエルハントマスターが作成されました。マシンは、すべての4ストロークアリエルモーターサイクルが廃止された1959年まで続きました。
アリエルサイクロン
ハントマスターのスポーツバージョンであるサイクロンも生産されました。これは、SuperFlashのAmalTTバージョンの代わりにAmalMonoblocキャブレターが取り付けられているにもかかわらず、40 bhp（30 kW）のSuperFlashエンジンを使用していました。
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