BSA_Gold_Star
BSAゴールドスターはあるオートバイで作られたBSA彼らは350のccと500 ccのだった1963年に1938から単気筒 4ストローク1950の最速のバイクの間であることで知られて生産オートバイ。手作りであり、多くのオプションのパフォーマンス変更が利用可能であるため、各モーターサイクルは、文書化されたダイナモメーターテスト結果とともに工場から出荷され、新しい所有者は生成された馬力（bhp）を確認できます。
BSAゴールドスター
1956 DBD34ゴールドスター（変更）
メーカー BSA 製造 1939〜1963 前任者
1936〜 1939年BSAエンパイアスター
後継
1971–1973 BSA B50
クラス
標準
エンジン
348 CC（21.2 Cu中）（M24およびB32）499 CC（30.5 Cu中）（B34）が合金空冷 OHV 2Vがプッシュロッド単一
ボア/ストローク
M24 82mm×94mm（3.2インチ×3.7インチ）ZB32 71mm×88mm（2.8インチ×3.5インチ）B34 85mm×88mm（3.3インチ×3.5インチ）
圧縮比
M24 7.75：1（ガソリン）12.5：1（ドープ/アルコール）ZB32 6.5、8：1、9：1、13：1 B32 6.8：1、7.5：1、8：1、9 ：1、 11：1
最高速度
110 mph（180 km / h）（モデルとオプションによって異なります） 力 約 18〜27 hp（13〜20 kW）（M24およびB32）34〜42 hp（25〜31 kW）（M34）（モデルおよびオプションによって異なります）
点火タイプ
マグニートー
伝染;感染
ウェットマルチプレートクラッチ、4速、チェーン
フレームタイプ
スチール全二重
サスペンション
フロント：伸縮式フォーク、リア：1939年からリジッド、1954年からプランジャー。スイングアーム
ブレーキ
フロント：シングル8 “または全幅190mm ドラムケーブル作動、油圧、リア：7″ドラム、ロッド
タイヤ
フロント：3.0×19 “リア：3.5×19”
ホイールベース
56インチ（1，400 mm）
シート高
30.5インチ（770 mm）
重さ
380ポンド（170 kg） （乾燥）
燃料容量
4英ガロン（18リットル; 4.8米ガロン）
燃費
45 mpg ‑imp（6.3 L / 100 km; 37 mpg ‑US）
関連している
BSA B33BSAロケットゴールドスター
ゴールドスターは、ほぼ連続的にその機能を改善し、その基本的に単純なものからの出力を増加させたBSAのエンジニアやライダー、でその生涯をかけて開発された プッシュロッド可能と考えられていたよりもガソリンエンジン。それは10年以上にわたってオートバイスポーツのほぼすべての分野で大成功を収め、今でもその時代のデザインアイコンと見なされています。
コンテンツ
1 元
2 1948ZB32GSが導入されました
3 1949ZB32GSおよびZB34GS
4 1953BB34GSおよびBB32GS
5 1954CB34GSおよびCB32GS
6 1955DB32GSおよびDB34GS
7 1956 DBD34
8 ゴールドスターデイトナ
9 ゴールドスターカタリナ
10 生産終了
11 マン島TTが勝ちます
12 も参照してください
13 ノート
14 ソース
15 参考文献
元
1937年、ウォルターハンドレイは、BSAエンパイアスターでブルックランズサーキットを時速160 km以上でラップし、伝統的なゴールドスターピンの1つを授与されました。それがBSAにインスピレーションを与えてBSAゴールドスターを生み出しました。最初のゴールドスターはM24モデルでした。それは、82mm×94mm（3.2in×3.7in）のボアとストローク、496 cc（30.3 cu in）の変位、アルミニウムヘッドにボルトで固定された別のロッカーボックス、プッシュロッドバルブ作動、Elektron（マグネシウム合金）を備えていました。 ）クローズレシオオプション付きのギアボックス、およびサイドカーアタッチメントラグのないライトチューブで作られた剛性フレーム。このモデルは第二次世界大戦が始まるまで続きました。
M24には2つのバリエーションがありました。1938年、JM24および1939年、KM24。その寿命の間に、いくつかの変更がデザインに加えられました。1939 KMモデルは、再設計されたクランクと固定シャフトにタイミングギアを備えたクランクケースを使用し、強力なスチール製の「アウトリガー」プレート（ゴールドスターの全生産期間を通じて継続された機能）でサポートされていました。タイミングカバー、早期摩耗の可能性があるため、再設計。パワー出力は約30bhpでした。キャストElektronギアボックスは、サイドバルブM20のキャストアルミニウムシェルを使用するために1939年にドロップされましたが、オプションとしてギア比が近くなっています。一部のKMは、第二次世界大戦の開始時に軍によって使用されました。どちらのモデルもほとんど製造されておらず、それぞれの数は数百に満たない。
1948ZB32GSが導入されました
戦後、1945-46年に、BSAは鉄エンジン348 cc（21.2 cu in）B31とそれに続く499 cc（30.5 cu in）B33を導入しました。1949年モデルのシーズンのための準備では、とスポーツのバイヤーを引き付けるために、71ミリメートル×88ミリメートルのボアとストローク（3.5×2.8）、全ての合金348のcc ZB32タイプゴールドスターは、最初に示されたアールズコートでモーターサイクルショー1948年の終わり、 、オプションのコンポーネントの非常に大きなリスト。戦前のM24エンジンとは異なり、シリンダーヘッドは強力なワンピース鋳造であり、ロッカーがユニットに組み込まれていました。まったく新しいスプリングフレームには、いわゆるプランジャーサスペンションがあり、以前のリジッドタイプと後のスイングアームタイプの中間にありました。これらは、後輪スピンドルの両側のシャフトと鍛造品に取り付けられた減衰のないスプリングを使用し、平均的なロードライダーにとっては剛性のあるフレームよりも改善されましたが、競争ライダーやレーサーからは重すぎると見なされるようになりました。と貧弱な取り扱い。注文後、自転車は手作業で組み立てられ、エンジンベンチはテストされ、許容可能な出力が達成されない限り解放されませんでした。は仕様に応じて約25 bhp（19 kW）でした。同等の17bhp（13 kW）の鋳鉄製バレルおよびヘッドBシリーズシングルよりも20 lb（9.1 kg）軽量でした。彼らはほぼ即座に成功し、1949年からマンクスグランプリクラブマンの350クラスで優勝し、1956年にクラスが中止されるまでその成績を維持しました。それらは、ツアラー、トライアル、ISDT、スクランブル、レース、または「クラブマンズ」トリムで指定できます。レーシングモデルは定評のある アマルTTキャブレターを使用しました。
標準および競技形式の1948年のBSAOHV B範囲「YB」モデルの残りの部分は、重いが信頼できる鋳鉄製のヘッドとバレルを備えていました。BSAは当時BSA自身のライダーがテストラバとして使用していた新しいプロトタイプコンポーネントを実験する。それはごく少数のYB32競技用エンジンがアルミニウム製のZB32タイプのバレルとヘッドを備えていた可能性がこれらは、真のプロダクションゴールドスターではなく、「動作する」プロトタイプバイクでした。
BSAのモデル番号付けシステムでは、Yは年を示し、Bは範囲を示し、その後にエンジン番号が続きます。YBは1948年、ZBは1949年などです。ただし、一部のモデルは1年以上使用可能であったため、その数は同じままでした。 すべての本物のベンチテストされたゴールドスターには、年と範囲の文字の後に「GS」が追加されました。したがって、ZB32GSの後に実際のエンジン番号が続きます。標準のYB32以降の競技用マシンは、ベンチテスト済みのエンジンまたは完全な「GS」エンジン番号を備えていなかったため、ゴールドスターではありませんでした。その後、BSAは、アルミニウムエンジンを表す「A」の刻印が付いた競技用マシンを製造しました。物理的な類似性と同じ部品のいくつかの使用にもかかわらず、それらはベンチテストされたゴールドスターエンジンではありませんでした。
1949ZB32GSおよびZB34GS
1949ZB34ゴールドスター
1949年にB32ゴールドスターが完全に生産されました。499 cc B34ゴールドスターが導入され、より重いクランクシャフト、より強力なドライブ側クランクケース、より大きな直径のドライブ側メインシャフト、および異なるデザインのメインベアリングが追加されました。350ccは以前と同じように続きました。スプリングプランジャーフレームが最も一般的に使用され、試験競技で使用するための標準のBタイプのリジッドオプションも使用されました。 1950年に両方ともより大きな8 “”フロントブレーキを受け取りました。1951年後半に500は新しいバレルと別個のロッカーボックスを備えたバートホップウッドデザインヘッドを手に入れ、350は翌年新しいバレルとそのデザインのヘッドを手に入れました以前の7+3 / 8 コンロッド（190ミリメートル）には、短縮された
1 / 2 他の改善と電力の有用な増加を与えた、（13ミリメートル）です。このエンジンの再設計では、当初は砂型鋳造のヘッドとバレルが使用されていましたが、現在もZBと呼ばれています。エンジン番号ZB32GS-6001の後、生産はダイカストに移行し、より正確でクリーンな仕上がりが可能になりました。
1953BB34GSおよびBB32GS
1953年に、スイングアームデュプレックス（ツインフロントダウンチューブ）フレームが導入されましたが、リジッドフレームとプランジャーフレームがまだ利用可能であり、新しいフレーム用に大幅に改良されたギアボックスがあり、ギア比を選択できますこれらのフレームとその後のすべてのGSプレユニットBシリーズのスイングアームフレームは、下部のオフサイドレールに独特のねじれがあり、下部のタイミング側クランクケースのオイルポンプ鋳造に対応して保護しました。初期のスイングアームフレームのいくつかは、所定の位置に溶接またはろう付けされた別個の鋳鋼キンクを持っていました。一般的なデザインにもいくつかの変更が加えられたため、後のフレームはBBタイプとは多少異なります。それ以降のすべてのフレームでは、フレームレールが押し出されてキンクが形成されました。軽量の競技用に指定された一部のマシンには、通常はピリオンフットレストを保持するリアループがありませんでした。新しいフレームのために、新しいより大きくて独特のクロムメッキ燃料タンクが導入されました。エンジンは、後期のZBモデルと同じダイキャストバレルとヘッドを別々のロッカーボックスデザインで維持しました。BBモデルは、1954年までツーリングおよびトライアル競技で使用するために生産され続けました。
1954CB34GSおよびCB32GS
1954CB32ゴールドスター
新しいCBエンジン（後にビッグフィンエンジンとして知られる）が導入され、より深く、より正方形のフィニング、5ボルトヘッドがすぐに与えられました 8ボルトに変更、より強力なクランクシャフト、6でさらに短いコネクティングロッド+15 / 32 （164ミリメートル）、楕円形のフライホイール（500）に 、偏心調整と改良された弁装置、及びアマルGPのキャブレター。出力は再びそれぞれ約30および38bhp（22および28 kW）に増加しました。
1955DB32GSおよびDB34GS
DBゴールドスターは、クランクシャフトへのオイル供給が改善され、フロントブレーキにフィンが付けられました。DB32モデルの排気バルブはCB32よりも小さく、出力はわずかに増加して30 bhp（22 kW）を超えました。 499 ccエンジンの出力は、今後数年間で約42 bhp（31 kW）に開発されました。クラブマンのカムとタイミングオプションには、特別なサイレンサーが含まれていました。今年の終わりに、BBモデルとCBモデルは廃止されました。 350 ccDB32マシンの最後のバッチは1963年に工場を去りました。
1956 DBD34
1960年代初頭のモトクロスバージョン
500 cc DBD34は、クリップオンハンドルバー、新しく設計されたヘッドを備えた同じ大きなフィン付き合金エンジン、 38 mm（1 1/2 “”）ベルマウスアマルキャブレターおよびスイープバックエキゾーストを備えた1956年に導入されました。 DBD34の最高速度は110mph（180 km / h）でした。その年、ゴールドスターがアイルオブマンクラブマンズTTを支配しました。後のモデルには、超近接ギアボックス（RRT2）が搭載されていました。非常に高いファーストギアで、60 mph（97 km / h）プラスを有効にしてから、セカンドに変更します。利用可能なオプションの中には、標準の8 “”片面ユニットよりも広いライニングエリアを提供するタコメーターと190mm全幅フロントブレーキがありました。 。スクランブルバージョンも提供されました。機械の多くは、需要の高い米国に輸出された。この儲かる市場のために、一連の特別なモデルが作られました。
生産は1963年に終了しました。
ゴールドスターデイトナ
1956DBD34ゴールドスターデイトナ
1954年、BSAは権威ある米国デイトナ200レースで優勝したいと考えていました。1950年代、レースは一部アスファルトで、一部デイトナのビーチで行われました。ゴールドスターとA7シューティングスターを準備した作品のチームが参加しました。レースは、3位のゴールドスターを持つシューティングスターが勝ちました。作品のレプリカゴールドスターが一般に提供されました。仕様には剛性フレームが含まれており、スイングアームフレームよりも50ポンド（23 kg）節約できました。エンジンの改造には、ダウンドラフト角度がより優れ、500ccの寸法に機械加工され、大きなインレットバルブが取り付けられた350ccヘッドの使用が含まれていました。エンジンは44bhpを生成しました。このモデルはその後の年にも提供されました。
リジッドフレームマシンは、ディックマンなどのライダーやCRアクセルなどのチューナーの手によって、米国の「フラットトラック」シーンで成功を収めました。「トラックマスター」のような特別な軽量の剛性フレームも、この目的のためにアメリカのメーカーによって特別に製造されました。
工場で「USAShortCircuit」として知られているスイングアームバージョンも1956年と1957年に製造されました。
ゴールドスターカタリナ
1956年、チャックミナートは修正されたゴールドスターでカタリナグランプリを獲得しました。（カタリナグランプリは、ロサンゼルス沖のサンタカタリナ島で人気のある100マイルレースでした。 1956年に1，000台以上のバイクがレースを開始しました。）変更にはより大きな燃料が含まれていましたタンク、フロントブレーキのエアスクープ、19インチのフロントホイール。
米国西海岸のBSAディストリビューターであるHapAlzinaは、レースにちなんで名付けられたレプリカを製造するように工場を説得しました。ゴールドスターカタリナは1959年から1963年まで製造されました。
生産終了
終わりに向かって、ゴールドスターはスクランブル、またはクラブマントリムでのみ提供されました。1963年にルーカスはBシリーズで使用されていたマグネトーの生産を中止し、そのシングルのラインは終了しました。ルーカスマグネトの終焉は、BSAとトライアンフがユニット構築前の並列2気筒を一体型ギアボックスを備えたエンジンに再構成し、同時に点火システムをマグネトからバッテリーとコイルに変換した主な理由でした。ゴールドスターは、ユニット構造への進行のために考慮されなかった、代わりに250 ccのBSA C15は、 500のCCに（B40を介して）開発されたB50。B50はDBD34の名声を達成したことがないが、 B50は、によって擁立ミード＆トムキンソンプロダクションでクラスのラップレコードを開催したら、TTのル・マンのほか、24時間耐久レースでクラス2位を獲得ボルをボルドールと、バルセロナのモンジュイックサーキットでクラス優勝。 CCMは、初期のスペシャルでBSAB50ボトムエンドを使用しました。
マン島TTが勝ちます
BSAゴールドスターは次のマン島TTレースで優勝しました。 年 人種
勝者
ラップ
時間
速度（mph） 1949年 クラブマンズジュニアTT
ハロルド・クラーク
1.30.21.6
75.18 1950年 クラブマンズジュニアTT
BAジャクソン
2.01.58.2
74.25 1951年 クラブマンズジュニアTT
ブライアン・パースロー
2.00.10.0
75.36 1952年 クラブマンズジュニアTT
エリック・ハウスリー 4 1：54：45.2
78.92 1953年 クラブマンズジュニアTT
デレクTパウエル 4 1.52.57.8
80.17 1954年 クラブマンズシニアTT
アリステアキング 4 1：45.36.0
85.76 1954年 クラブマンズジュニアTT
フィリップパーマー 4 1：50.39.4
81.83 1955年 クラブマンズシニアTT
エディ・ダウ 9 1:22:23 70.73 1955年
クラブマンズジュニアTT
ジミー・バカン 9 1：25：24.0 68.23 1956年
クラブマンズシニアTT
バーナードコッド 3 1：18：40.6 86.33 1956年
クラブマンズジュニアTT
バーナードコッド 3 1：22：48.4
82.02
も参照してください
1930年代のオートバイのリスト
1940年代のオートバイのリスト
1950年代の二輪車一覧
国立自動車博物館ビューリーにあるオートバイのリスト
ノート
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ソース
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参考文献
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