BSAロケット3 /トライアンフトライデント

BSA_Rocket_3/Triumph_Trident

混同しないで
トライアンフロケットIIIまたは
トライアンフロケット3。
トライアンフトライデントとBSAロケット3は技術的に高度、高性能だったロードスター（または標準）バイクによって作られたトライアンフエンジニアリングおよびBSA（両社の一部バーミンガム・スモール・アームズ）1968年から1975年まで、そして勝利の両方の下で販売しますBSAマルケス。ホンダCB750、そして後にカワサキトリプルと並んで、それはストリートバイクに新しいレベルの洗練をもたらし、スーパーバイク時代の始まりを示しました。 ホンダCB750は、トライアンフトライデントが実際にホンダの前に数週間デビューしたにもかかわらず、「最初のスーパーバイク」として記憶されるトライデントに影を落としました。
トライアンフトライデント/ BSAロケット3
トライデントT150
メーカー
トライアンフエンジニアリングとBSA
とも呼ばれている
T150 / T160、ロケットIII、ロケット3
製造
1968〜 1975年
エンジン
空冷740立方センチメートル（45立方インチ）OHV トリプル
ボア/ストローク
2.67インチ×2.75インチ（68mm×70mm）
圧縮比 .5：1 最高速度
117.03 mph（188.34 km / h） 力 58 bhp（43 kW）@ 7，500 rpm
伝染;感染
ドライクラッチ、4速、チェーン、T150VおよびT160で5速
フレームタイプ 鋼 サスペンション
伸縮式フォーク、スイングアーム
ブレーキ
1968–1971：2LSドラム/ドラム1972–1975：ディスク/ドラム1975：ディスク/ディスクT160
タイヤ
3.25-19、4.10-19
ホイールベース
57.5インチ（1，460 mm）
寸法 ：22.7 シート高 31.7 重さ
468ポンド（212 kg）  （ドライ）499ポンド（226 kg）（1/2タンク）  （ウェット）
燃料容量
5.12米ガロン（19.4 l; 4.26英ガロン）
燃費
30~40のmpg -US（7.8から5.9 L / 100キロ; 36-48 MPG -imp）
58 bhp（43 kW）、740立方センチメートル（45 cu in）の空冷 OHV ユニット構造の 直列3気筒エンジン、4つのギア、従来のシャーシとサスペンションを備えていました。エンジンの振動は既存の360°ツインよりも少なかった。Rocket 3 / Tridentは、モデルの範囲を650ccの並列2気筒を超えて拡張するというTriumphの計画の一部でした。これは、ウェストミッドランズのメリデンでトライアンフによって開発された最後の主要なオートバイであり、米国市場の需要を満たすために作成されました。BSAは深刻な財政難を経験しましたが、27，480個のロケット3 /トライデントが7年の歴史の中で生産されました。

コンテンツ
1 発達
2 受信
3 トライアンフX-75ハリケーン
4 モデルT160
5 枢機卿
6 四分円
7 モデルT180サンダーバードIII
8 レーシング
9 生産終了
10 後でトライデントとロケットの名前を使用する
11 も参照してください
12 ノート
13 参考文献
14 外部リンク

発達
Triumph Tridentは、BertHopwoodとDougHeleによって設計されました。トライデントの3気筒設計は、トライアンフの19595TAユニット構造の500cc並列2気筒（エドワードターナーの1937年のトライアンフスピードツインに起源があります）から開発されました。トライデントには追加のシリンダーがあり、トライアンフの練習に従って、OHVプッシュロッドエンジンには吸気バルブと排気バルブ用に別々のカムシャフトが
Blue-and-white
  ロンドンモーターサイクル博物館に展示されていたプロトタイプトライアンフトライデントP1
プロトタイプは1965年までに完成しましたが、工場は化粧品の再設計のために何年も遅れました。そのため、最終的な導入は、1969年に導入された明らかにより近代的なホンダCB750によって影が薄くなりました。
クランクケースを水平に分割したCB750や他の日本のスーパーバイクとは異なり、トライデントエンジンは基本的に垂直に分割された並列ツインで、3番目のシリンダーを収容するための独立した中央チャンバーを備えていました。スピードツインは360°のクランクシャフトを備えた伝統的な英国のツインでしたが、この新しいトリプルはクランクピンが120°オフセットされていたため、ロッキングカップルではありますが、本質的にはるかにスムーズなプライマリバランスを持っていました。ほとんどの英国のオートバイはウェットマルチプレートクラッチを使用していましたが、このトリプルはプライマリチェーンケースとギアボックスの間のハウジングにドライシングルプレートクラッチを備えていました。ギアボックスのメインシャフトの端（クラッチが予想される場所）に取り付けられたのは、大型のトランスミッションショックアブソーバーでした。
テストエンジニアは、標準の650ボンネビルに鉛の重りを取り付けることでシャーシのハンドリング特性を開発しました。最初のプロトタイプ（P1）は1965年までに実行されていましたが、 Triumphは、1967年までに機械を生産する可能性がただし、傾斜シリンダーを備えたBSAバージョンを生産し、Ogle Designを採用して、初期のTridents / Rocket3に「スクエアタンク」を追加してバルクと40ポンド（18 kg）を追加することを決定しました。重量の、18ヶ月の生産を遅らせます。 1966年に、P2プロトタイプは、より生産ベースのTridentエンジン、さまざまなボアとストロークの寸法、および改善された冷却を使用して製造されました。ヘレは トライデントエンジンから90bhp（67 kW）を得て、憶測につながったさらなる開発により、140 mph（230 km / h）のブリティッシュスーパーバイクが生まれた可能性が
3気筒エンジン（およびロケット3モーターサイクル）はすべてBSAのスモールヒースサイトで製造されましたが、トライアンフトライデントモデルの最終組み立てはコベントリーのメリデンで行われました。主な違いはエンジンとフレームでした。BSAにはA65スタイルのダブルループクレードルフレーム（エンジンが傾斜して取り付けられている）があり、Triumphには垂直シリンダーを備えたボンネビルスタイルのシングルダウンチューブフレームがありました。他の違いは表面的なものでした。実際の自転車のバッジにはロケット3と書かれていましたが、BSAブランドの自転車の名前は、BSA自身の広告ではロケットIIIとして印刷されていましたが、サードパーティのメディアではロケット3、場合によってはロケット3として印刷されていました。 1970年代初頭のBSAのデイトナレースの成功にもかかわらず、トライアンフは米国でより売れ行きが良かった。売上高は期待に応えませんでした。1971年モデルでは、5番目のギアが追加され、BSAA75RVとTriumphT150Vが作成されました。BSAは財政難に陥っており、BSAバリアントの生産が終了する前に、205機の5速ロケット3のみが製造されました。5速TriumphT150V（元のドラムの代わりにフロントディスクブレーキを使用）の生産は1974年まで続けられました。
1975年モデルでは、トライデントはT160にアップデートされ、電動スタート、フロントとリアのディスクブレーキ、左足のギアチェンジが行われました。ロケット3と同様に、T160も前方に傾斜したシリンダーブロックを備えていました。これにより、重量配分が改善され、エンジンの後ろに付属品用のスペースが増えました。

受信
Red motorcycle
  BSAロケット3、1971年に改造
プロトタイプのトリプルは、涙の形をしたタンクを備えた「トライアンフルック」でした。その後、BSA / TriumphはOgleDesignに再設計を依頼し、18か月の遅延をもたらしました。新しいモーターサイクルは、傾斜したシリンダーと「光線銃」サイレンサーを備えた、より正方形の燃料タンクとあまり伝統的ではない外観を備えていました。
Rocket 3 / Tridentは、1968年の夏に導入され、高い評価を得ましたが、4週間後にHondaCB750によって隠されました。ブリティッシュトリプルと比較して、CB750は5速ギアボックス、オーバーヘッドカムシャフト、油密エンジン、電動スタート、ディスクブレーキを備えていました。ホンダは米国市場でトライアンフを上回りました。1970年に、販売を復活させるために、Triumphは「クラシック」な外観でエクスポートバージョンのスタイルを変更しました。
1968年、新しいトリプルは、ホンダが開発中のオートバイを持っていることを知っていたアメリカのBSA-Triumph経営陣を失望させました。彼らは、1，800ドル（895ポンド）の価格が高すぎると感じ、技術的な詳細（垂直に分割されたクランクケースやプッシュロッドOHVバルブトレインなど）は従来のものでした。しかし、彼らはバイクが高速であり、米国の営業チームがデイトナ（1971年にカワサキZ1によってのみ破られた）でスピードレコードを設定することによってそれを立ち上げました。
サイクルワールド5.6秒の0から60 MPH（0〜97キロ/時間）の加速時間と共にと、それら1968路上試験で毎時117.03マイル（毎時188.34キロ）の最高速度を記録し、0に1 / 4 マイル（0.00 98.46 mph（158.46 km / h）で13.71秒で0.40 kmまで）。マガジンのブレーキテストは、157.0フィート（47.9 m）で60〜0 mph（97〜0 km / h）で、燃料消費量は20.3 mpg ‑US（11.6 L / 100 km; 24.4 mpg ‑imp）でした。

トライアンフX-75ハリケーン
Orange motorcycle in museum
  トライアンフX-75ハリケーン
Triumph X-75 Hurricane
米国のBSA副大統領ドンブラウンは、BSA /トライアンフトリプルが米国で成功するには別の外観が必要であると感じました。彼はデザイナー委託クレイグ・フェッターをBSA A75を再設計する（それなめらかになって、より良いバランス）とピーター・ソーントン（BSA /トライアンフ北米の社長）にフェッタープロジェクトを開示しました。1969年10月、ベターはカスタマイズしたA75を展示しました。その後、バイクは英国に送られ、チーフデザイナーのバート・ホープウッドから温かい歓迎を受けました（しかし、好意的な反応がありました）。Vetter BSARocket3はTriumphX-75ハリケーンになりました。

モデルT160
Red-and-white motorcycle， parked on fallen leaves
  1975年トライデントT160、電動スタート、フロントとリアのディスクブレーキ、左足のギアチェンジ
1974年11月、T150Vは改造されたT160に引き継がれました。一部の変更は、初期のトライデントに対する市場の反応によるものでした。他の人はアメリカの安全法を遵守しました。NVTは、前方傾斜シリンダー（BSA Rocket3など）、電動スタート、左側のギアシフトを使用して、大規模生産を節約し、トライデントとホンダCB750の間のギャップを減らすために最終的な努力をしました。T160は1年強で製造され、1976年初頭（NVTが崩壊したとき）に製造が終了しました。 1975年モデルで約7，000台のT160モデルが製造されました。販売が低迷したため、1977年末まで販売されていたものもありました。
T160での変更点：
BSAロケット3から派生した前傾シリンダーレイアウト（より大きなエアボックスを可能にする）
重心の改善
電気スタート
5速ギアボックス（T150Vで最初に使用）
フロントとリアのディスクブレーキ
左側のギアシフト（米国の安全要件）
環状サイレンサー（米国のより低い騒音レベル要件を満たすため）
再設計されたインストルメントパネルとハンドルバー開閉装置
伝統的なトライアンフのスタイリングに戻る

枢機卿
1975年12月、288台と224台のオートバイの最終出荷がそれぞれオーストラリアと米国に向けられましたが、NVTはサウジアラビア警察からの注文を満たすためにそれらを迂回させました。ほとんどの英国の警察はBMWモーターサイクルに切り替えましたが、少数（ヨークシャー警察など）は依然としてトライデントを使用していました。約450台の自転車がサウジアラビアに送られました。サウジが残りの注文をキャンセルしたとき、最後の130はまだ英国にあり、NVTモーターサイクルはそれらをトライアンフカーディナルとして販売しました。当時、T160株の定価は1，215ポンドでした。「警察の付属品」の価値はわずか150ポンドでしたが、NVTは枢機卿を1，522.80ポンドで上場しました。1982年、ヨーロッパのディーラーはサウジアラビアから約180の低燃費トライデントを輸入しました。メンテナンスが不十分で砂がちりばめられたマシンが復元され、標準のT160として販売されました。

四分円
トライアンフ象限
トライアンフ象限は1973年にダグヘルによって設計および製造されました。それはトライデント部品から作られた1，000ccの4気筒モーターサイクルでした（カムシャフトは工場外から調達されましたが）。4番目のシリンダーは、余分なミッドクランクケースユニットをグラフトした結果です。プライマリチェーンケースとファイナルドライブスプロケットが動かなかったため、4番目のシリンダーがバイクの右側から突き出ていました。
ヘレがこのマシンを開発した理由は不明です。偏ったデザインは、ホンダCB750やカワサキZ1などの日本のモーターサイクルとは決して競合できないからです。内部の見解では、Heleの努力はリソースの浪費であり、NVTの不安定な財政により、900ccのトリプルThunderbirdIIIのマーケティングに向けられるべきでした。

モデルT180サンダーバードIII
1975年にNVTプロトタイプ870ccトリプルT180 Triumph Thunderbird IIIが開発されましたが、生産には至りませんでした。NVTはプロトタイプをメリデン協同組合に渡しましたが、メリデン協同組合も生産に進みませんでした（含油フレームでエンジンを実験したにもかかわらず）。
プロトタイプの「ノートン900コマンドー」も、ノートンコマンドーフレームにT180エンジンを搭載して製造されました。

レーシング
Green-and-white racing motorcycle in museum
  ロブノースはサミーミラー博物館
でBSAロケット3F750クラスを組み立てました
BSA /トライアンフレーシングトリプル
ダグヘルはエンジンの開発を続け、1971年にフレームエキスパートのロブノースに加わり、フォーミュラ750レーシングマシンを製造しました。1971年のデイトナ200では、英国の3気筒バイクが上位3位にランクインしました。ディック・マンは、続いてBSAロケット3で勝ったジーン・ロメロトライアンフトライデントとにドンEMDE別のBSAロケット3の3番目の ジョン・クーパーは、 CCの世界チャンピオン、500以上番狂わせの勝利にBSAロケット3に乗ったジャコモ・アゴスティーニでマロリーパークでの1971年のレースオブザイヤー。クーパーはアゴスティーニのMVアグスタより5分の3秒早くフィニッシュした。
最も有名なバイクは、LesWilliamsが率いるSlipperySamと呼ばれるチームによって準備されたプロダクションクラスのトライデントでした。ウィリアムズのチームは、1971年から1975年までの5年間、マン島TTで750 ccのプロダクションレースに連続で勝利し、レース仕様マシンの新しいF750イベントでは、ロブノースフレームが1位と2位に配置されたトライアンフとBSAマシンを獲得しました。 バート・ホープウッドは、8，250rpmで84bhp（63 kW）を生成するレーシングトリプルの製品版を推奨しましたが、彼の提案は採用されませんでした。さらなるレース開発は、カリフォルニア州ドゥアーテでレーシングマネージャーのダンマシアスの下で行われました。
トムメラーは、1969年のトライアンフトライデントT150で、2008年9月にボンネビルソルトフラッツで4つの世界速度記録を樹立しました。

生産終了
BSAでの財政および経営上の問題と、1970年代初頭の英国のオートバイ産業の崩壊により、1973年7月にノートンと政府が後援する合併「NVT」が発生しました。ノートンはBSA-トライアンフよりもはるかに小さく、製品は1つしかなく、老朽化し​​たプレユニットのコマンドーでしたが、ノートンのボスであるデニス・プーアにNVTの制御が与えられました。Pooreは、無愛想なBSA管理よりもバイクと「調和」していましたが、Pooreの事業計画は、英国のオートバイ業界の名残を統合するのではなく、マンガンブロンズのBSAの資産ストリップであることが証明されました。NVTのリストラ計画は、1974年9月にトライアンフのメリデン工場でストライキを引き起こしました。トライデントの生産は最終的に1974年3月にBSAのスモールヒース工場に移されましたが、長い労働争議が生産を混乱させ、スモールヒーストライデントはほとんど生まれませんでした。

後でトライデントとロケットの名前を使用する
メリデンのトライアンフが崩壊した後、ヒンクリーに新しい会社、トライアンフモーターサイクルズリミテッドが設立されました。新会社は1990年から、モジュラーエンジン設計の新しいモーターサイクルを製造しました。これらのバイクのいくつかは「トライアンフトライデント」と呼ばれていました。そしてずっと後に「トライアンフロケットIII」が生産されました。

も参照してください
トライアンフモーターサイクルのリスト
BSAモーターサイクルのリスト

ノート
^ “Triumph Trident 750; Swift New Three For the Connoisseur”、Cycle World、vol。7いいえ。10、pp。44–49、1968年10月 ^ Tooth、Phillip（2010年5月〜6月）。「1968年のトライアンフトライデントT150。このトリプルは、最も人気のあるクラシックなトライアンフモーターサイクルの1つになりました」。モーターサイクルクラシック。
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その他のメディア：
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^ その最盛期には、BSAは世界最大のオートバイメーカーでした。MCN ^ 「メリデン-いくつかの臨時の観察」ビル・マーレイ1983年3月24日 ^ インサイダーモノグラフ：「BSA– 1861年生まれ、1973年死去」ビル・マーレイ1984年7月

参考文献
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ブルック、リンゼイ（2002）。勝利：情熱と力の世紀。モーターブックスインターナショナル。ISBN 9781610592277。
Davies、Ivor（1991）。トライアンフ-完全なストーリー。クロウッドプレス。ISBN 978-1-86126-149-6。
McDiarmid、Mac（1997）。トライアンフ-伝説。パラゴン出版。ISBN 978-0-7525-2080-3。

外部リンク
コモンズには、BSA A75ロケット3、トライアンフトライデントT150、トライアンフトライデントT160に関連するメディアが
トライアンフ枢機卿の画像
イアンチャドウィックのトライアンフモーターサイクルの歴史”