Braathens_SAFE_Flight_253
Braathens SAFEフライト253は、またとして知られているHummelfjell事故（ノルウェー：Hummelfjell-ulykken）、9時50分、で1956年11月7日に発生したデ・ハビランドヘロンに墜落したHummelfjellの中で山トルガ、ノルウェー。Braathens SAFEの航空機は途中からだった、トロンハイム空港ヴァーナスへのオスロ空港、Fornebu。レーロスを通過する間、ヘロンは急速な大気の着氷を経験し始めました。それはすぐに防氷システムが扱うには広すぎました。と組み合わせる下降気流、航空機は空中にとどまるのに十分な揚力を失った。パイロットは機体の向きを変えることができましたが、それでも平均海抜1，350メートル（4，430フィート）の高度でフンメルフジェルに衝突しました。
ブラーテンズSAFEフライト253
253便の墜落現場
事件
日にち
1956年11月7日
概要
着氷状態によりクラッシュ
サイト
Hummelfjell62.404 °N11.281°E北緯62度24分14秒東経 11度16分52秒 / / 62.404; 11.281コーディネート：
北緯62度24分14秒東経 11度16分52秒 / 北緯62.404度東経11.281度 / 62.404; 11.281
航空機
航空機タイプ
デ・ハビランドDH-114ヘロン2B
航空機名
ラース
オペレーター
ブラーテンズSAFE
登録 LN-SUR フライトの起点
トロンハイム空港、Værnes
行き先
オスロ空港、フォルネブ
居住者 12 乗客 10 クルー 2 死亡者 2 生存者 10 同機の機長は衝撃で死亡し、同乗者はその直後に死亡した。ブラーテンズSAFEの最初の致命的な事故である墜落事故を生き延びたのは10人でした。生存者の中には、当時ノルウェーで最も人気のあったラジオのホストであったRolfKirkvaagがいました。捜索救助操作が厳しくによって妨げられた吹雪と視界不良。Kirkvaagと他の人は、1日後に飛行機を離れ、救助隊に会いました。調査の結果、同機の技術的不具合もパイロットエラーも発生しておらず、着氷の原因となった気象条件を予測することはできなかった。
コンテンツ
1 フライト2 救援 3 調査
4 も参照してください
5 参考文献
6 参考文献
フライト
事故機に似たデ・ハビランドヘロン
事故機は、登録番号LN-SUR、シリアル番号14093、名前がLarsのデハビランドDH-114ヘロン2Bでした。ブラーテンズSAFEによって新しく購入され、1956年2月8日に登録されました。ヘロンは1952年にブラーテンズSAFEの艦隊に導入され、1960年まで使用され続けました。 ラースはロイドによって保険をかけられました。
253便は、ヴァーネスのトロンハイム空港からフォルネブのオスロ空港への朝の定期便で、公称飛行時間は1時間半でした。それは2人と10人の乗客の乗組員を運びました。乗客の中には、ノルウェー放送協会のラジオホスト兼ジャーナリストであるRolfKirkvaagがいました。彼は当時、チャンネルで最も人気のあるホストであり、クイズプログラムを専門としており、ノルウェーで最初の国民的有名人と言われています。
フライトは8時30分にヴァーネスを出発しました。巡航高度2，500メートル（8，000フィート）まで上昇し、09：12にトルガ無線ビーコンを通過しました。レーロス周辺では、航空機が着氷し始め、防氷システムでは処理できないレベルまで急速に上昇しました。航空機はさらに下降気流の影響を受けた。したがって、パイロットは振り返ってトロンハイムに戻ることを選択しました。しかし、着氷が速すぎたため、機体はすぐに高度を失いました。飛行機は視界の悪い吹雪の中を飛んでいたため、航行が困難でした。
空力揚力に悪影響を与えることに加えて、氷がフロントガラスと無線アンテナを覆い、無線通信が切断されました。したがって、パイロットは適切にナビゲートすることができず、彼らが山の上を飛んでいることに気づいていなかった。航空機は、トルガ市の高度1，350メートル（4，430フィート）で09:50にフンメルフジェルに衝突した。航空機は、衝突時に時速300 km（160 kn; 190 mph）で移動し、尾を先に地面に衝突しました。機体は雪に沿って滑っていたが、エンジンは衝撃で壊れた。航空機は雪砂丘に落ち着く前に一度跳ね返ったため、衝撃力が大幅に制限され、おそらく多くの乗客の命が救われました。
救援
墜落現場での救助活動
10人が墜落を生き延びた。船長は墜落事故で死亡し、乗客は事故のストレスに関連した心臓の問題でしばらくして死亡した。事故は、孤立した地域、悪天候、捜索救助隊にとって非常にアクセスしにくい場所で発生しました。乗客は、救助を待って、航空機に1日滞在した。Kirkvaagは、負傷した乗客や凍った乗客が眠りにつく場合の危険性を認識していました。彼は10分ごとにロールコールを導入し、カークヴァーグは元気を保つためにラジオ番組を即興で作った。事故と救助活動は、特にラジオを介して大きなメディアの関心を引き起こし、それは乗客の中に有名人がいることによって悪化した。
1955年9月の RolfKirkvaag 救助現場は雪と霧に覆われており、捜索救助活動は非常に困難でした。視界が非常に悪かったため、捜索者は航空機を見つけるために航空機に直接つまずく必要がありました。現場には約20メートル（66フィート）の視程があると推定されました。航空機での捜索は行われたが、空中から残骸を見ることができなかったため、無駄だった。さらに、当局は当初、墜落現場の場所を知りませんでした。当初、知られているのは、飛行機がトロンハイムとオスロの間のどこか、おそらくØsterdalenにあるということだけでした。その後、フンメルフジェル周辺から人々が大暴落を聞いたという報告があり、その後捜索はその地域に集中した。
捜査は警察の警部補Oppegårdが主導した。11月8日、28人のチームが、フンメルフジェル周辺の大きな音の報告に基づいて、フンメルフジェル周辺の航空機の捜索を開始しました。彼らはブレンドの農場に作戦基地を設置し、軍人とボランティアの人員のグループ全体に食事を与えて収容することができました。救助者は2台のM29ウィーゼル追跡車両を持っていましたが、これらは使用できませんでした。次に、10 x 20 km（6.2 x 12.4 mi）の検索エリアがGråhøgdaとGrøtvolenの間にマッピングされました。同時に、ホームガードの職員のグループが山の反対側のアトナ側に派遣されて捜索されました。
事故現場で約24時間過ごした後、吹雪が消える兆候は見られず、足に2つの骨折があったカークヴァーグと別の乗客が助けを求めました。スキーがないので、彼らは深い雪の中を歩くことを余儀なくされました。カーケヴァーグは後に、墜落現場で死ぬことを望まず、パニック状態で去ったと述べた。二人はすぐに川床を見つけ、誰かを見つけることを期待してそれに従いました。視程は約20メートル（66フィート）と低いままでした。しかし、デュオはホダレンからの2人のスキーヤーに偶然出くわしました。彼らはたまたま彼らを追跡していました。カークヴァーグは後に、彼はスキーをしていると思ったほど気まぐれで、二人は通り過ぎたいと思ったので、脇に寄ったとコメントした。スキーヤーはレスキューコーディネーターに警告することができ、最初のレスキュークルーは事故から27時間後の12時30分に現場に到着した。救助を完了するのに何時間もかかり、航空機の部品で作られた担架で数人が運ばれました。
調査
事故を調査するために委員会が任命された。ノルウェー空軍とデ・ハビランドの代表が11月11日に残骸を検査し、航空機は償却であると結論付けた。調査委員会は、11月20日に予備報告を発表し、1957年5月9日に最終報告を発表した。
委員会は、航空機が十分に強力な防氷システムを備えていなかったという考えを拒否し、ヘロンは同等の航空機よりも優れたシステムを備えていたと述べた。それは、現代の防氷システムは、条件を与えられた航空機を除氷することができなかったであろうと述べました。メンバーは、パイロットの行動に誤りを発見しませんでした。彼らはまた、航空会社が航空機に追加の応急処置およびサバイバル装備を装備することを推奨した。
委員会は、航空機が非常に多くの着氷にさらされていたため、フンメルフジェルを避けたとしても、短期間で着陸を余儀なくされたか、必然的に墜落したであろうことを発見した。着氷は非常に急速に起こり、委員会はパイロットが引き返すという選択が以前には起こらなかった可能性があることを発見しました。パイロットがVærnesで受け取った気象データは、着氷につながる状態を予測していなかったと述べています。しかし、全ルートの天候についてパイロットが気象学者と直接話し合っていれば、状況は予測されていた可能性が委員会は、そのような手順を開発することを推奨しました。
253便は、ヘロンの3回目の償却であり、そのタイプの2回目の致命的な事故でした。この事故は、ブラーテンズSAFEの最初の致命的な事故でした。 1972年に40人が死亡した239便と並んで、彼らは航空会社の歴史の中で唯一の致命的な事故となるでしょう。墜落現場に記念碑が建てられた。
その後、253便の部品は、1957年1月26日に損傷したLN-NPIとLN-SULの2つの他のサギを再建するために使用されました。
も参照してください
Prinair Flight 277 –これも山に墜落した別の商用ヘロン
参考文献
^ ハグビー：294
^ Tjomsland and Wilsberg：64–65
^ “”Flyet kan ikke berges：Instrumenteneogsåødelagt””。ヴェルデンスギャング（ノルウェー語）。1956年11月12日。p。10.10。
^ Vespestad、Linda””Berget livet med hjelp fra”” Sjonkel Rolf “” “”（ノルウェー語）。
^ Tjomsland and Wilsberg：111
^ Johansen、Per Kristian「RolfKirkvaag–Norgesførstekjendis」（ノルウェー語）。
^ “”1956年11月7日水曜日””。航空安全ネットワーク。
^ “”RapportenomflyulykkenpåHommelfjell：UsedvanligsterkendisingårsakenMannskapetgjordeingenfeil””。ヴェルデンスギャング（ノルウェー語）。1956年11月27日。p。10.10。
^ 「flygerneのためのDesperatsituasjon」。ヴェルデンスギャング（ノルウェー語）。1956年11月9日。p。1.1。
^ Børresen、メッテFinborud。Elgåen、Joar「Helteneiflystyrten」（ノルウェー語）。
^ Lilleeng、Sverre; Slåen、Geir Olav「HerbleiSjonkel Rolf en folkehelt」（ノルウェー語）。
^ Ottesen、Rolf（1956年11月8日）。「Forrykendeværpåfjelletletingengbegyntegrytidlig」。ヴェルデンスギャング（ノルウェー語）。NS。6.6。
^ “Heron-flyene har gode anvisnings-anlegg “。ヴェルデンスギャング（ノルウェー語）。1957年5月10日。p。12.12。
^ 「デハビランドDH-114ヘロン」。航空安全ネットワーク。
^ 「ブラーテンズSAFE」。航空安全ネットワーク。
参考文献
ハグビー、ケイ（1998）。Fra Nielsen＆Winther til Boeing 747（ノルウェー語）。ドランメン：ハグビー。
Tjomsland、Audun; Wilsberg、Kjell（1996）。BraathensSAFE50år：Mot alle odds（ノルウェー語）。オスロ。ISBN 82-990400-1-9。”