ブラバム – 日本語百科事典辞書

Brabham

家系
の名前を持つ人については、Brabham（家系の名前）を参照してください
。オーストラリアの場所については、西オーストラリア州のブラバムを参照してください
。2018年にデビッド・ブラバムによって設立されたアングロ・オーストラリアの自動車メーカーにブラバム自動車を。
ブラバム / BのR æ B əm /のための一般的な名称であるモーターレース開発（株）、英国のレーシングカーのメーカーとフォーミュラワンレーシングチーム。1960年にオーストラリアのドライバーであるジャックブラバムとイギリスとオーストラリアのデザイナーであるロンタウラナックによって設立されたチームは、30年のF1の歴史の中で、4回のドライバーズと2回のコンストラクターズワールドチャンピオンシップで優勝しました。ジャックブラバムの1966年のFIAドライバーズチャンピオンシップは、ドライバー自身の名前が付いた車を使用した唯一のそのような成果です。
ブラバム
フルネーム
モーターレーシングデベロップメント株式会社
ベース
チェシントン（1962–1989）およびミルトンケインズ（1990–1992）、イギリス
創設者
ジャック・ブラバムロン・トーラナック
著名なスタッフ
バーニー・エクレストンゴードン・マレーロン・デニスチャーリー・ホワイティングジョン・ジャッドハービー・ブラッシュ
注目のドライバー
ジャックブラバムダンガーニーデニーフルムヨッヘンリントジャッキーイクスシルビオモーザーグラハムヒルカルロスロイテマンニキラウダネルソンピケリカルドパトレーゼエリオデアンジェリスデレクワーウィックステファノモデナマーティンブランドルデビッドブラバムデイモンヒルヘクターレバックジョンワトソンカルロスペース
フォーミュラワン世界選手権のキャリア
最初のエントリ
1962年ドイツグランプリ
レースに参加
403エントリ（394開始）
エンジン
クライマックス、レプコ、フォード、アルファロメオ、BMW、ジャッド、ヤマハ
コンストラクターズチャンピオンシップ
2（1966年、1967年）
ドライバーズチャンピオンシップ
4（1966、1967、1981、1983）
レースの勝利 35 表彰台 120 ポイント 832 ポールポジション 40 ファステストラップ 42 最終エントリー
1992年ハンガリーグランプリ
ジャック・ブラバム
1960年代、ブラバムは顧客チームに販売するオープンホイールレーシングカーの世界最大のメーカーでした。1970年までに500台以上の自動車を製造しました。この期間中、ブラバム車を使用するチームはフォーミュラ2とフォーミュラ3でチャンピオンシップを獲得しました。ブラバム車はインディアナポリス500とフォーミュラ5000レースにも出場しました。1970年代と1980年代に、ブラバムはレース中の給油、カーボンブレーキ、ハイドロニューマチックサスペンションなどの革新を導入しました。そのユニークなゴードンマレーがデザインした「ファンカー」は、撤退する前に唯一のレースで優勝しました。
チームは1980年代にブラジルのネルソンピケでさらに2つのF1ドライバーズチャンピオンシップを獲得しました。彼は彼の最初のチャンピオンシップを獲得した1981年に地面効果 BT49 -フォード、としてドライバーズチャンピオンシップに勝つために最初になったターボチャージャーでは、車1983。1983年、ピケとイタリアのリカルド・パトレーゼがドライブしたブラバムBT52は、BMW M12直列4気筒エンジンを搭載し、チームの35回のグランプリ勝利のうち4回をブラバムに供給しました。
イギリスの実業家バーニーエクレストンは、1970年代と1980年代のほとんどの期間、ブラバムを所有し、後にF1の商業的側面の管理を担当するようになりました。Ecclestoneは1988年にチームを売却しました。最後の所有者は日本のエンジニアリング会社であるMiddlebridgeGroupでした。1992年シーズンの途中で、ミドルブリッジがランドハーストリースから提供されたローンの返済を行うことができなかったため、チームは財政的に崩壊しました。この事件は、英国重大不正捜査局によって調査されました。2009年、ドイツの組織がブラバムの名前を使用して2010年のF1シーズンに参加しようとして失敗しました。

コンテンツ
1 起源
2 レースの歴史—フォーミュラワン
2.1 ジャック・ブラバムとロン・トーラナック（1961–1970） 2.2 ロン・トーラナック（1971） 2.3 バーニーエクレストン（1972–1987）
2.3.1 アルファロメオと「ファンカー」
2.4 JoachimLüthi（1989） 2.5 ミドルブリッジレーシング（1989–1992） 2.62.6 F1復活の可能性（2010） 2.7 ブラバムレーシング（2014–）
3 モーターレースの開発
4 レースの歴史—その他のカテゴリー
4.1 インディカー 4.2 フォーミュラ2 4.3 フォーミュラ3 4.4 フォーミュラ5000 4.5 スポーツカー
5 技術革新
6 論争
7 チャンピオンシップ結果
8 も参照してください
9 ノート
10 参考文献
11 外部リンク

起源

ジャック・ブラバムは、ブラバムの車でF1ドライバーズタイトルを獲得したとき、40歳でした。
ブラバムチームは、1951年にオーストラリアで自動車の製造とレースに成功したときに出会ったジャックブラバムとロンタウラナックによって設立されました。ブラバムはより成功したドライバーであり、彼のレースキャリアを促進するために1955年にイギリスに行きました。そこで彼はクーパーカーカンパニーのワークスチームのために運転を開始し、1958年までに、モータースポーツの世界統治機関である国際自動車連盟（FIA）によって定義されたオープンホイールレースの最高カテゴリーであるフォーミュラワンに進みました。で1959年と1960年、ブラバムはクーパーの革命にフォーミュラワン・ワールド・ドライバーズ選手権を獲得したミッドシップ車。
エンジンをドライバーの後ろに置くという革新にもかかわらず、クーパーズとそのチーフデザイナーであるオーウェンマドックは、一般的に車の開発に抵抗していました。ブラバムはさらなる進歩を推し進め、クーパーの大成功を収めた1960年のT53「ローライン」カーの開発に重要な役割を果たしました。彼の友人であるタウラナックからの意見もありました。ブラバムはクーパーよりもうまくやれると確信しており、1959年後半にタウラナックに英国に来て一緒に仕事をするように依頼し、最初は彼の自動車販売店であるジャックブラバムモーターズでサンビームレイピアとトライアンフヘラルドのロードカーのアップグレードキットを製造しました。、しかし、レーシングカーを設計するという長期的な目的を持っています。ブラバムは、タウラナックを「私がパートナーシップを組んだ唯一のブローク」と説明しています。その後、ブラバムはコベントリークライマックスFWEエンジンバージョンのヘラルドを提供しました。これは83 hp（62 kW）で、追加のパワーに合わせてサスペンションが強化されています。
その目的を達成するために、ブラバムとタウラナックは、どちらかの男性の名前の使用を意図的に避けて、モーターレーシングデベロップメントリミテッド（MRD）を設立しました。新会社は、顧客のレーシングカーの市場でクーパーと競争するでしょう。ブラバムはまだクーパーに雇われていたので、タウラナックはエントリーレベルのフォーミュラジュニアクラスのために、秘密裏に最初のMRDカーを製造しました。1961年の夏に発表された「MRD」はすぐに名前が変更されました。モータリングジャーナリストJabby Crombacは「危険なほどフランス語の単語…のような全角空気day’-聞こえた」、フランス人はこれらの音声学のイニシャルが書かれ発音する[]道をすることを指摘しmerde。」ギャビンYoulが2位フィニッシュを達成しましたグッドウッドとMRDフォードのマロリーパークで。その後、車はブラバムとして知られ、タイプ番号は「ブラバム・タウラナック」のBTで始まります。
1961年のF1世界選手権、ロータスとフェラーリチームは、さらにクーパーよりミッドシップのアプローチを開発していました。ブラバムはシーズンが悪く、4ポイントしか獲得できませんでした。また、1961年にチャンピオンシップ以外のイベントで自分のプライベートクーパーを走らせた後、1962年に会社を辞め、モーターレーシングが製造した車を使用して、自分のチームであるブラバムレーシングオーガニゼーションをドライブしました。開発。チームはイギリスのチェシントンに拠点を置き、イギリスの免許を保持していた。

レースの歴史—フォーミュラワン

ジャック・ブラバムとロン・トーラナック（1961–1970）

ブラバムレーシングオーガニゼーションは、1968年まで「ワークス」カーに参入しました。
Motor Racing Developmentsは当初、より低いフォーミュラで顧客に販売する車を作ることでお金を稼ぐことに集中していたため、フォーミュラワンチームの新車は1962年のフォーミュラワンシーズンの途中まで準備ができていませんでした。Brabham Racing Organisation（BRO）は、秘密を守るために午前3時に納品された顧客のロータスシャーシを扱う年を開始しました。ブラバムは、1962年ドイツグランプリでターコイズブルーのブラバムBT3カーがデビューする前に、ロータスで2ポイントフィニッシュを果たしました。15周のうち9周でスロットルの問題でリタイアしたが、シーズン終了時に4位を獲得した。

ブラバムBT3、最初ブラバムフォーミュラワンデザイン
1963年のシーズンから、ブラバムはアメリカ人ドライバーのダンガーニーと提携しました。このペアは現在、オーストラリアのレーシングカラーであるグリーンとゴールドで走っています。ブラバムは、1963年の非チャンピオンシップソリチュードグランプリでチームの最初の勝利を収めました。ガーニーは、1964年のフランスとメキシコのグランプリでの世界選手権でのマルケの最初の2勝を獲得しました。ブラバムは働き、顧客の車は1964年のシーズン中にさらに3回のチャンピオンシップ以外の勝利を収めました。 1965年シーズンは、無チャンピオンシップの勝利で、あまり成功しました。ブラバムはコンストラクターズチャンピオンシップで3年連続で3位または4位でフィニッシュしましたが、信頼性が低いため、いくつかの場面で有望なパフォーマンスが損なわれました。モータースポーツの著者であるマイク・ローレンスとデビッド・ホッジスは、リソースの不足がチームの結果を犠牲にしている可能性があると述べています。
FIAは1966年シーズンにF1エンジンの容量制限を2倍の3リットルに増やし、適切なエンジンが不足していました。ブラバムは、これまでフォーミュラワンエンジンを製造したことのないオーストラリアのエンジニアリング会社レプコのエンジンを使用しました。これは、廃止されたアメリカンオールズモービルF85ロードカープロジェクトのアルミニウムV8エンジンブロックやその他の既製部品をベースにしています。コンサルティングおよび設計エンジニアのPhilIrving（Vincent Motorcycleで有名）は、エンジンの初期バージョンの製造を担当したプロジェクトエンジニアでした。Brabham-Repcosが競争力があると期待する人はほとんどいませんでしたが、軽量で信頼性の高い車がシーズンの初めからフロントを走りました。ランス・グーでのフランスグランプリで、ブラバムは自分の名前を冠した車でF1世界選手権レースに勝った最初の男になりました。それ以来、彼の元チームメイトであるブルース・マクラーレンだけがこの業績に匹敵しました。これは、オーストラリアのベテランが4連勝した最初の試合でした。ブラバムは（自分の名前を運ぶ車の中フォーミュラワン世界選手権に勝つための唯一の運転手になって、1966年に彼の第三のタイトルを獲得したCFサーティース、ヒルとフィッティパルディ）。で1967、タイトルはブラバムのチームメイト、ニュージーランドに行ってきましたデニス・ハルム。Hulmeは、おそらく最初に新しい部品を試してみたいというBrabhamの願望のために、年間を通じて信頼性が向上しました。ブラバムチームは、両方の年でコンストラクターズ世界選手権に出場した。
以下のために1968年、オーストリアのヨッヘン・リントが参加するために残っていたヒューム、置き換えマクラーレンを。Repcoは、フォードの新しいCosworth DFVに対する競争力を維持するために、V8のより強力なバージョンを作成しましたが、非常に信頼性が低いことが判明しました。英国とオーストラリアの間のコミュニケーションが遅いため、問題の特定と修正は常に非常に困難でした。車は速かった—リントはシーズン中に2回ポールポジションを設定した—しかしブラバムとリントはそれらの間でたった3レースを終え、わずか10ポイントで年を終えた。

ブラバムBT33。技術的に保守的なブラバムは、1970年までモノコック車を製造していませんでしたブラバムは1969年シーズンにコスワースDFVエンジンを購入しましたが、リントはロータスに入社するために去りました。ブラバムがテスト事故で欠場した後、彼の後任のジャッキー・イクスはシーズン後半に力強く、ドイツとカナダで優勝した。 Ickxは、ジャッキー・スチュワートの63ポイントで37ポイントを獲得し、ドライバーズチャンピオンシップで2位でフィニッシュしました。チームは、モナコで2位、ピアスカレッジが得点したワトキンスグレンに助けられ、フランクウィリアムズレーシングカーの私掠船チームのブラバムをドライブして、コンストラクターズチャンピオンシップで2位になりました。
ブラバムは1969年シーズンの終わりに引退するつもりで、チームのシェアをタウラナックに売却しました。しかし、リントがロータスに留まるという決定が遅れたことは、ブラバムがもう1年間運転したことを意味しました。彼は1970年シーズンのオープニングレースで最後の勝利を収め、機械的な故障が彼の挑戦を鈍らせたものの、年間を通して競争力を持っていた。ナンバー2のドライバー、ロルフ・シュトメレンの助けを借りて、チームはコンストラクターズチャンピオンシップで4位になりました。

ロン・トーラナック（1971）

ブラバムBT34。
グラハムヒルは、シルバーストンで開催されたチャンピオンシップ以外のBRDCインターナショナルトロフィーで
F1で最後の勝利を収めましたタウラナックは、1971年シーズンに向けてドライブするために、ダブルワールドチャンピオンのグラハムヒルと若いオーストラリア人のティムシェンケンに署名しました。タウラナックは、前輪の前に取り付けられたツインラジエーターを特徴とする珍しい「ロブスタークロー」BT34を設計しました。その一例はヒルのために作られました。1969年のアクシデント以来フロントランナーではなくなったヒルは、シルバーストンで開催されたチャンピオンシップ以外のBRDCインターナショナルトロフィーでF1で最後の勝利を収めたが、チームはわずか7つのチャンピオンシップポイントを獲得した。
エンジニアであるタウラナックは、フォーミュラワンの予算が約10万ポンドであると感じ始め、自分では手に入れられないギャンブルであり、経験豊富なビジネスパートナーを探し始めました。彼は、1971年の終わりに、リントの元マネージャーであり、かつてコンノートチームの所有者であった英国の実業家バーニーエクレストンに会社を10万ポンドで売却した。タウラナックは車の設計と工場の運営を続けました。

バーニーエクレストン（1972–1987）

ブラバムBT44ディスプレイには、2003年に車がで使用された
1974年と
1975年のシーズン。
タウラナックは、エクレストンが彼に相談することなく会社の組織方法を変えた後、1972年シーズンの初めにブラバムを去りました。それ以来、エクレストンは「振り返ってみると、関係は決してうまくいかなかった」と述べ、「は両方とも「合理的にしてください、私のやり方でやってください」という見解を持っています」と述べています。チームは、3つの異なるモデルを実行した時に目的のない年度のハイライトは、アルゼンチンのドライバーのためのポールポジションだったカルロス・ロイテマンで彼のホームレースでブエノスアイレスと非選手権インテルラゴス・グランプリで勝利。以下のために1973年シーズン、エクレストンは若い南アフリカエンジニア昇格ゴードン・マレーのチーフデザイナーにし、フォーミュラワンチームマネージャーになるためにフォーミュラつのプログラムからハービー・ブラッシュを動かしました。どちらも今後15年間チームに残ります。1973年、マレーは三角形の断面のBT42を製造し、ロイテマンは2回の表彰台を獲得し、ドライバーズチャンピオンシップで7位でフィニッシュしました。
で1974年シーズン、ロイテマンは彼のフォーミュラワンのキャリアの最初の3勝を取って、ブラバムの1970年のチームははるかに競争力のある守備、コンストラクターズチャンピオンシップで近い第五を終えたので、最初のBT44sを。1974年シーズンの力強いフィニッシュの後、多くのオブザーバーは、チームが1975年のタイトルを獲得するのにお気に入りだと感じました。今年はブラジル人ドライバーのための最初の勝利で、うまく開始ホセ・カルロス・パーチェでのインテルラゴスの彼の母国での回路サンパウロ。しかし、シーズンが進むにつれ、タイヤの摩耗によりレースでの車の速度が低下することがよくありました。ペースはさらに2つの表彰台を獲得し、チャンピオンシップで6位に終わった。ロイテマンは1975年のドイツGPでの圧倒的な勝利を含む5回の表彰台を獲得し、ドライバーズチャンピオンシップで3位でフィニッシュしました。チームは同様に、年末のコンストラクターズチャンピオンシップで2位にランクされました。
ライバルチームのロータスとマクラーレンは、1960年代後半から1980年代初頭にかけて、コスワースDFVエンジンに依存していましたが、エクレストンは他のオプションを調査することで競争上の優位性を追求しました。マレーのコスワース搭載車の成功にもかかわらず、エクレストンはイタリアのモーターメーカーであるアルファロメオと1976年シーズンの大型で強力な水平対向12気筒エンジンを使用する契約を締結しました。エンジンは無料でしたが、新しいBT45は、現在は赤いマティーニレーシングのカラーリングで、信頼性が低く、太りすぎになっています。当時、デザイナーのデビッド・ノースはマレーと一緒に働くために雇われた。 1976年と1977年のシーズンでは、ブラバムは再びフィールドの後ろに向かって倒れた。ロイテマンは1976年シーズンが終わる前に契約の解除について交渉し、フェラーリと契約した。アルスターマンのジョン・ワトソンは1977年にブラバムで彼に取って代わった。ワトソンはその年のフランスGP（ディジョン）で彼の車が最終ラップで燃料が少なくなり、マリオ・アンドレッティのロータスに追い抜かれ、ワトソンの2位でほぼ確実に勝利を収めた。チームの今シーズンの最高の結果。車はしばしばレースの先頭に現れました、しかしアルファロメオエンジンの信頼性の低さは大きな問題でした。チームは1977年シーズンの初めに軽飛行機事故で亡くなったときにペースを失いました。

アルファロメオと「ファンカー」

1978年ブラバムBT46B-車の後部に大きなファンがあるため、いわゆる「ファンカー」と呼ばれるアルファロメオ。
以下のために1978年シーズン、マレーのBT46はによって引き起こされる重量と梱包の困難を克服するには、いくつかの新技術紹介アルファロメオのエンジンを。エクレストンは、二度のフォーミュラワンワールドチャンピオン署名したニキ・ラウダがイタリアの乳製品会社との契約を通じて、フェラーリからパルマラットラウダは、彼のフェラーリの契約を終了するコストに会ったし、フェラーリが提供した£200，000の給料を作りました。1978年は、コーナリング時に空力地面効果を使用してトラックに固執する、支配的なロータス79「ウィングカー」の年でしたが、ラウダはBT46で2つのレースに勝ちました。1つは物議を醸す「B」または「ファンカー」バージョンです。
アルファロメオとのパートナーシップは1979年のシーズン中に終了しました。これは、若いブラジル人ドライバーのネルソンピケとのチーム初のことです。マレーは、急速に開発された新しいアルファロメオV12エンジンを中心に地面効果BT48を設計し、効果的な「カーボンカーボンブレーキ」システムを組み込んでいます。これは、ブラバムが1976年に開拓した技術です。しかし、車の空力中心の予期せぬ動きにより、その取り扱いは予測不可能になり、新しいエンジンは信頼できませんでした。チームはシーズンの終わりまでにコンストラクターズチャンピオンシップで8位に落ちました。アルファロメオはシーズン中に自分のF1カーのテストを開始し、エクレストンにコスワースDFVエンジンに戻すよう促した。これは、マレーが「休暇を過ごすような」と表現した動きである。コスワースを搭載した新しい軽量のBT49は、年末までにカナダグランプリで発表されました。練習後、ラウダは運転からの即時の引退を発表し、後に「彼はもはや輪になって運転することから何の喜びも得られなかった」と言った。

ブラバム・BT49は1回の優勝、四季の上に競っ
チームは4シーズンにわたってBT49を使用しました。で1980年シーズンピケは3勝を獲得し、チームはチャンピオンシップドライバーで二ピケとのチャンピオンシップコンストラクタに第三ました。今シーズンは、1992年にチームが消滅するまで、スポンサーのいくつかの変更を通じて車が着用する青と白のカラーリングが導入されました。地面効果をよりよく理解して、チームは1981年シーズンのBT49Cをさらに開発しました。ダウンフォースを減らすことを目的とした車高制限を回避するための油圧空気圧サスペンションシステム。マレーと緊密な協力関係を築いていたピケは、不正行為の告発の中で、3勝でドライバーズタイトルを獲得した。チームはコンストラクターズチャンピオンシップでウィリアムズチームに次ぐ2位でフィニッシュしました。
ルノーは1977年にF1にターボチャージャー付きエンジンを導入しました。ブラバムは1981年の夏にBMW4気筒M12ターボチャージャー付きエンジンをテストしました。1982年シーズンに向けて、チームはBMWエンジンの周りに新しい車BT50を設計しました。レプコエンジン16年前、道路の車のエンジンブロック、に基づいていたBMW M10。ブラバムは、BMWユニットの信頼性と運転性の問題が解決されている間、シーズンの初めにコスワースを搭載したBT49Dを実行し続けました。関係は終わりに近づき、ドイツのメーカーはブラバムが彼らのエンジンを使用することを主張しました。ターボカーはカナダグランプリで初優勝しました。コンストラクターズチャンピオンシップでは、チームは5位でフィニッシュし、ドライバーのリカルドパトレーゼは、モナコグランプリでブラバムとフォードのコンビネーションの最後の勝利を獲得しました。で1983年シーズン、ピケからチャンピオンシップのリードを奪ったルノーのアラン・プロスト、今年最後のレースで、南アフリカのグランプリは、ターボパワード車で世界選手権フォーミュラワンドライバー勝つために最初のドライバーになるために””を。チームは、ピケの成功にもかかわらず、1981年または1983年のどちらでもコンストラクターズチャンピオンシップに勝ちませんでした。リカルド・パトレーゼは、この期間にブラバムのレースに勝ったピケ以外の唯一のドライバーでした。2台目のドライバーは、これらの各チャンピオンシップシーズンでチームのポイントのほんの一部しか貢献しませんでした。パトレーゼはドライバーズチャンピオンシップで13ポイントを獲得して9位でフィニッシュし、チームをフェラーリとルノーに次ぐコンストラクターズチャンピオンシップで3位に落としました。

ネルソン・ピケと彼
BT54はによって妨げられた
ピレリにタイヤ 1985 ピケはチームの最後の勝利を収めました。1984年にそのシーズンの第7戦と第8戦、カナダグランプリとデトロイトグランプリで優勝し、1985年にフランスグランプリで優勝しました。彼は1984年に5位、1985年にはそれぞれのドライバーズチャンピオンシップでわずか8位でフィニッシュしました。 7年と2回の世界選手権の後、ピケは1986年のエクレストンの給料よりも価値があると感じ、シーズンの終わりにしぶしぶウィリアムズチームに向かった。
以下のために1986年シーズン、リカルド・パトレーゼがブラバムに戻り、そして参加しましたエリオ・デ・アンジェリス。シーズンはブラバムにとって惨事であり、2点しか獲得できませんでした。BMW M12エンジンを傾けて空力性能を向上させ、重心を低くしたマレーの急進的なロングとローのBT55には、深刻な信頼性の問題があり、ピレリタイヤのパフォーマンスは低下していました。デアンジェリスはポールリカールサーキットでのテスト事故で亡くなったとき、F1チームの唯一の死者となった。デ・アンジェリスの後任となったデレック・ワーウィックは、イギリスGPで5位に2ポイントを獲得するところだったが、最終ラップの問題で彼はポイントから外れた。
8月、BMWは自社チームの運営を検討した後、シーズンの終わりにF1からの離脱を発表しました。エクレストンがフォーミュラワンコンストラクターズアソシエーションでの彼の役割により深く関与するようになったので、チームの運営を大部分引き継いだマレーは、「チームの15年間の運営方法が崩壊した」と感じました。彼は11月にブラバムを離れてマクラーレンに加わった。
EcclestoneはBMWを1987年シーズンの契約に拘束しましたが、ドイツの会社はレイダウンエンジンのみを供給していました。Brabhamが新しい車を設計した直立したユニットは、Arrowsチームが使用するために販売されました。マレーを含むブラバムの上級幹部は、この段階までにエクレストンがチームの運営に興味を失っていたことを認めています。1987年のシーズンは、前年よりわずかに成功しました。パトレーゼとデチェザリスは、ベルギーグランプリとメキシコグランプリの3位を含め、10ポイントを獲得しました。適したエンジンサプライヤーを見つけることができず、チームは1988年世界選手権へのエントリーのためのFIAの期限を逃したとエクレストンは、最終的にはシーズン終了時には1988年4月にブラジルGPでのフォーミュラワンのチームの撤退を発表オーストラリアGP、エクレストン彼はMRDを売却したと発表したユーロブルンのチームの所有者ウォルター・ブラン不明な価格のために。

JoachimLüthi（1989）
ブランはすぐにチームを売却し、今回はスイスの金融家ヨアヒム・リュティに売却しました。ヨアヒム・リュティは1989年シーズンに向けてチームをF1に戻しました。ジャッドV8エンジン（元々はジャックブラバムの別の会社）を搭載した新しいブラバムBT58は、1989年シーズンに向けて製造されました。 1987年オーストラリアグランプリでチームのために1回限りのドライブでチームのためにドライブしたイタリア人ドライバーのステファノモデナは、1988年に世界スポーツカー選手権で優勝した後、F1に戻っていた経験豊富なマーティンブランドルと一緒にドライブした。ジャガーのために。モナコはチームの最後の表彰台を獲得しました。モナコグランプリで3位になりました（素晴らしい4位を獲得する前に0.021秒までに予選を通過したばかりのブランドルは、3位で走っていましたが、フラットバッテリーの交換を余儀なくされました、ついに6位でフィニッシュ）。チームは時々グリッドを作ることができませんでした：ブランドルはカナダグランプリとフランスグランプリで予選に失敗しました。チームはシーズンの終わりにコンストラクターズチャンピオンシップで9位でフィニッシュしました。

ミドルブリッジレーシング（1989–1992）
1989年半ばにLüthiが脱税容疑で逮捕された後、いくつかの政党がチームの所有権に異議を唱えた。ビリオネアの中内浩二が所有する日本のエンジニアリング会社であるミドルブリッジグループリミテッドは、すでにフォーミュラ3000チームのミドルブリッジレーシングに参加しており、1990年シーズンにブラバムの支配権を獲得しました。ハービーブラッシュは1989年にチームを運営するために戻ってきて、1990年もそうし続けました。ミドルブリッジは金融会社ランドハーストリースから貸し出された100万ポンドを使って購入の支払いをしましたが、チームは資金不足のままで、数点しか得点しませんでした。過去3シーズンでより多くのポイントが終了します。ジャックブラバムの末息子であるデビッドは、シーズン終了のオーストラリアグランプリ（1968年以来初めてブラバムがオーストラリアグランプリでブラバム車を運転した）を含め、1990年にF1チームのために短期間レースをしました。1990年は悲惨な年でした。モデナはシーズン5位で、開幕戦のアメリカグランプリが唯一のトップ6フィニッシュでした。チームはコンストラクターズチャンピオンシップで9位でフィニッシュしました。ブランドルと仲間のブリトンマークブランデルは、1991年シーズン中にわずか3ポイントを獲得しました。1991年前半の成績が悪かったため、シーズン後半に予選を通過する必要がありました。ブランデルは、オーストラリアのブランドルと同様に、日本ではそうすることができませんでした。チームはコンストラクターズチャンピオンシップで10位でフィニッシュし、別の苦戦している英国のチームであるロータスに次ぐものでした。1992年のシーズンは、中谷明彦がスーパーライセンスを拒否された後、エリック・ヴァン・デ・ポエレとジョバンナ・アマティから始まりました。別の元ブラバムドライバーで世界チャンピオンの息子であるデイモンヒルは、アマティがスポンサーシップを実現できなかったためにドロップされた後、チームにデビューしました。フォーミュラワンでレースをする5人目の女性であるアマティは、3つのDNQでキャリアを終えました。
アルゼンチンのセルジオリンランドは、ヤマハが車に動力を供給した1991年を除いて、ジャッドエンジンを中心にチームの最終車を設計しました。で1992年シーズン（1991年車のバージョンが更新されました）車はほとんどのレースの資格はありません。ヒルはハンガリーGPでチームに最終フィニッシュを与えました。そこで彼はフィニッシュラインを11位で通過し、最後に勝者のアイルトンセナから4周遅れました。そのレースの終了後、チームは資金を使い果たして崩壊しました。Middlebridge Group Limitedは、最終的に管理に入ったLandhurstLeasingによって提供された600万ポンドに対して返済を続けることができませんでした。深刻な詐欺事務所はケースを調査しました。ランドハーストのマネージングディレクターは、ミドルブリッジへのさらなる融資のために賄賂を受け取ったため、汚職の罪で有罪となり、投獄されました。その年にF1を去ったのは4チームのうちの1つだった。（CF 月エンジニアリング、フォンドメタルとアンドレア・モーダ）。翌年にチームを復活させるという話があったが、その資産はランドハーストリースに渡され、1993年に同社のレシーバーによってオークションにかけられた。その中には、ヤマハモータースポーツとハービーブラッシュが運営するレースカーやロードカー用の複合コンポーネントを製造する会社であるActivaTechnologyLimitedを収容するために使用されました。工場が買収されたカーリンDPR GP2 2006年にモーターレーシングチーム

F1復活の可能性（2010）
2009年6月4日、フランツヒルマーは、新しい予算上限規制の下で、コスト上限のあるチームとして2010年のF1シーズンのエントリーを提出するためにこの名前を使用したことを確認しました。ブラバム家は関与せず、名前の使用に関して法的助言を求めていると発表した。チームのエントリーは受け入れられず、ブラバム家は後にブラバムブランドに対する彼らの独占的権利の法的な承認を得た。

ブラバムレーシング（2014–）
ブラバムレーシング
2014年9月、ブラバムの創設者であるジャックブラバム卿の息子であるデビッドブラバムは、プロジェクトブラバムという名前でブラバムレーシングチームの改革を発表し、2015年のFIA世界耐久選手権と2015年のルマン24時間レースにLMP2で参加する予定です。クラウドソーシングビジネスモデルを使用したカテゴリ。

モーターレースの開発

いくつかのF1チームはブラバムを使用しました（ Piers Courage、 FWRC、1969）。

1960年代のレプコブラバムのロゴは、当時の共同ブランドを示しています
ブラバムの車は、F1だけでなく、他のチームでも広く使用されていました。ジャック・ブラバムとロン・タウラナックは、1961年に設立した会社に電話をかけて、フォーミュラレーシングカーを設計および製造し、顧客チームのモーターレーシングデベロップメント（MRD）に提供しました。この会社には、他にもさまざまな活動がありました。当初、ブラバムとタウラナックはそれぞれ株式の50パーセントを保有していました。タウラナックは事業の設計と運営を担当し、ブラバムはテストドライバーであり、レプコエンジンの供給やMIRA風洞の使用などの企業取引を手配しました。彼はまた、設計プロセスにアイデアを提供し、多くの場合、部品を機械加工し、自動車の製造を支援しました。
1963年から1965年まで、MRDはF1に直接関与せず、他のフォーミュラでワークカーを走らせることがよくありました。別の会社であるジャックブラバムのブラバムレーシングオーガニゼーションがF1ワークスエントリーを運営しました。他の顧客と同様に、BROはMRDから車を購入しました。当初は1台あたり3，000ポンドでしたが、開発部品の費用はかかりませんでした。タウラナックはF1作戦からの距離に不満を持っており、1966年シーズンの前に、この取り決めの下でF1用の車を生産することにもはや興味がないことを示唆していました。Brabhamは、BROの他のシャーシサプライヤを調査しましたが、2つは合意に達し、1966年からMRDはこのカテゴリにより密接に関与していました。 1969年の終わりにジャックブラバムがMRDの株をロンタウラナックに売却した後、F1チームの作品はMRDでした。
1961年に最初の車を製造しただけでしたが、1960年代半ばまでに、MRDはクーパーのような確立されたコンストラクターを追い抜いて世界最大のシングルシートレーシングカーのメーカーになり、1970年までに500台以上の車を製造しました。ブラバムを使用した他のフォーミュラワンチームの中で、フランクウィリアムズレーシングカーとロブウォーカーレーシングチームが最も成功した。1965年イギリスGPは7 Brabhamsがワークスチームから、それらの2つだけを競う見て、そのシーズンを通して選手権グランプリで四、五、通常はありました。同社は1966年に89台でピークに達し、毎年下式のために車のスコアを構築しましたブラバムは「働いていた作品のチームによって使用されるものと、標準の同等の車を顧客に提供するという評判だったの外にボックス””。同社は、顧客が車をセットアップするのを支援するジャックブラバムを含め、顧客に高度なサポートを提供しました。この期間中、車は通常「レプコブラバム」として知られていました。これは、1966年から1968年の間にF1で使用されたレプコエンジンのためではなく、オーストラリアの会社がジャックブラバムに部品を提供していた小規模なスポンサー契約のためです。彼のクーパーの時代から。

BT40はブラバムの最後の
フォーミュラ2モデルでした。

ブラバム
アルファロメオ164「プロカー」（1988）
1971年の終わりに、バーニーエクレストンはMRDを購入しました。その後の所有者と同様に、彼はBrabhamブランドを保持しました。Ecclestoneの所有下で顧客の車の生産は一時的に続けられましたが、彼は会社が成功するためにF1に集中する必要があると信じていました。最後の生産顧客であるブラバムは1973年のフォーミュラ2BT40とフォーミュラ3BT41でしたが、エクレストンは1976年までに元のフォーミュラワンBT44BをRAMレーシングに販売しました。
1988年にEcclestoneはモーターレーシングデベロップメントをアルファロメオに売却しました。その年、F1チームは競争しませんでしたが、アルファロメオは同社にプロトタイプの「プロカー」の設計と製造を使用させました。これは、複合レーシングカーのシャーシを覆う大きなセダン（アルファロメオ164）のシルエットを持つレーシングカーです。ミッドマウントレースエンジン。これは、主要メーカーがF1グランプリをサポートするためのレーシングシリーズを対象としており、ブラバムBT57と呼ばれていました。

レースの歴史—その他のカテゴリー

ブラバムの最後のUSACレース優勝車— 1968年のブラバムBT25インディカー

ブラバムBT18-ホンダは1966年にフォーミュラ2を完全に支配し
ました。

トップドライバーは初期のキャリアでブラバムF3カーを使用していました。（ジェームスハント、1969）

インディカー
ブラバム車は、1960年代半ばから1970年代初頭にかけてインディアナポリス500に参戦しました。1962年の中止プロジェクトの後、 MRDは1964年に、アメリカのオッフェンハウザーエンジンを搭載したIndyCarシャーシの製造を依頼されました。結果として得られたBT12シャーシは、1964年のイベントでジャックブラバムによって「ジンク-アーシェルトラックバーナー」としてレースされ、燃料タンクの問題でリタイアしました。車は1966年に再びエントリーされ、ジム・マケルリースの3位になりました。1968年から1970年にかけて、ブラバムはインディアナポリスに戻りました。最初はフォーミュラワンで使用したレプコV8の4.2リットルバージョンで、ピーターレブソンは1969年に5位でフィニッシュし、1970年にオッフェンハウザーエンジンに戻りました。ブラバムとオッフェンハウザーの組み合わせは、1971年にJCアガジャニアンによって再びエントリーされ、ビル・ヴコビッチIIの手で5位でフィニッシュしました。インディアナポリスではブラバム車が優勝したことはないが、マケレスはBT12で1965年と1966年にかけて4回の米国自動車クラブ（USAC）レースで優勝した。マリオアンドレッティが1965年のUSAC全国選手権で優勝した「ディーンヴァンラインズスペシャル」は、アンドレッティのクルーチーフであるクリントブラウナーがブラバムの許可を得て作成したこの車の直接のコピーでした。レブソンは、レプコエンジンを使用して、1969年にBT25でブラバムの最後のUSACレースで勝利を収めた。

フォーミュラ2
1960年代と1970年代初頭には、フォーミュラワンに達していたドライバーは、多くの場合で競争し続けフォーミュラつ。1966年にMRDは、ホンダエンジンがストレスコンポーネントとして機能する、下位カテゴリー用のBT18を製造しました。車は非常に成功し、ブラバムとフルムのフォーミュラワンペアの手で11回連続のフォーミュラツーレースに勝ちました。車はブラバムレーシングオーガニゼーションではなくMRDによってエントリーされ、F1エンジンサプライヤーであるレプコとの直接の衝突を回避しました。

フォーミュラ3
最初のフォーミュラスリーブラバムであるBT9は、1964年に4つの主要なレースでのみ優勝しました。1965年に続いたBT15は、非常に成功したデザインでした。58台が販売され、42の主要レースで優勝しました。10年の終わりまでに翼を含む同じ概念のさらなる開発は、1971年まで非常に競争が激しいものでした。1972年のBT38Cは、ブラバムの最初の生産モノコックであり、タウラナックによって設計されなかった最初のものでした。40が注文されましたが、前任者ほど成功しませんでした。角張ったBT41が最後のフォーミュラスリーブラバムでした。

フォーミュラ5000
ブラバムはフォーミュラ5000レース用に1台の車、ブラバムBT43を製造しました。1973年後半に展開され、1974年6月30日にモンツァで開催されたロスマンズF5000チャンピオンシップラウンドでマーティンビレーヌがドライブする前に、シルバーストンでジョンワトソンによってテストされました。元オーストラリアドライバーズチャンピオンのケビンバートレットは、シボレーを搭載したブラバムBT43を使用して、1978年オーストラリアGPで5位に入賞するなど、1978年オーストラリアドライバーズチャンピオンシップで3位に入賞しました。

スポーツカー
タウラナックはスポーツカーのデザインを楽しんでおらず、MRDの非常に成功したシングルシータービジネスからほんの少しの時間を割くことができました。1961年から1972年の間に製造されたスポーツカーモデルはわずか14台で、総生産台数は約600台でした。 BT8Aは、任意の数で組み込まれた唯一のものであり、1964年と1965年に英国での全国レベルのレースで大成功を収めました。設計は、1966年に「引き伸ばされ」、元々は1回限りのBT17になりました。Can-Amレース用の4.3リッターバージョンのRepcoエンジンを搭載。エンジンの信頼性の問題が明らかになった後、MRDによってすぐに放棄されました。

技術革新

1978年の
BT46B「ファンカー」は禁止される前に唯一のレースに勝った。
ブラバムは1960年代に技術的に保守的なチームと見なされていました。これは主に、ロータスが1962年にF1に軽量で剛性の高いモノコックシャーシを導入してからずっと後に、従来のスペースフレーム車に耐えてきたためです。スペースフレームシャーシであり、修理が難しく、MRDの顧客にはあまり適していませんでした。彼の「昔ながらの」車はブラバムチームに1966年と1967年のチャンピオンシップを獲得し、ルールの変更は、1970年にモノコックへの移行を余儀なくされるまでF1での競争だった
保守主義が認識されていたにもかかわらず、1963年にブラバムは風洞を使用して設計を磨き、抗力を減らし、車が高速で地面から浮き上がるのを阻止した最初のF1チームでした。この慣習は、1980年代初頭にのみ標準となり、おそらく現代の自動車の設計において最も重要な要素です。1960年代の終わりごろ、チームは空力ダウンフォースを利用して、トラック上で車のタイヤをより強く押し下げ、高速コーナーでより速い速度を維持できるようにしました。で、1968年ベルギーGP、ブラバムは、この効果に全幅後部翼を導入するために、フェラーリと一緒に、第一号でした。
チームの技術革新の最も肥沃な時期は、ゴードンマレーがテクニカルディレクターになった1970年代と1980年代に来ました。1976年、チームはフォーミュラワンにカーボンカーボンブレーキを導入しました。これにより、カーボンの摩擦係数が大きくなるため、バネ下重量が減少し、停止性能が向上することが約束されました。初期バージョンでは、カーボンカーボンコンポジットブレーキパッドとカーボン「パック」に面したスチールディスクを使用していました。この技術は最初は信頼できませんでした。1976年、ブレーキの熱がブレーキフルードを沸騰させた後、カルロスペースは、エステルライヒリングサーキットで時速290 kmで墜落し、車を止める方法がなくなりました。 1979年までに、ブラバムは構造用カーボンディスクとカーボンブレーキパッドを組み合わせた効果的なカーボンカーボンブレーキシステムを開発しました。 1980年代後半までに、カーボンブレーキはほとんどすべてのトップレベルのモータースポーツですべての競技者によって使用されました。
ブラバムは、1970年代半ばにairdamsと足回りスカートを試しますが、チームは、フィールドの残りの部分のように、すぐにロータスの開発を理解していなかった地面効果1977年ザ・で車をブラバムBT46B巨大な生成1978年の「ファンカー」、主張されている用途はエンジンの冷却でしたが、車の下から空気を吸い込むファンによるダウンフォース。車はフォーミュラワン・ワールドChampionship-に一度しか参戦ニキ・ラウダ優勝1978年スウェーデングランプリを-before抜け穴規制では、FIAによって閉鎖されました。
1979年にマレーはブラバムのアルミニウム合金モノコックを強化するために軽量の炭素繊維複合パネルを使用した最初の人物でしたが、彼は前任者のタウラナックに倣って、新しい完全複合モノコックに最後に切り替えました。マレーは、クラッシュ時の動作を理解するまで、複合材料からシャーシ全体を構築することを躊躇していました。この理解は、BT49シャーシの計装化されたクラッシュテストによって部分的に達成されました。チームは、1986年の最後のチームである「ローライン」BT55まで、独自の完全複合シャーシを備えたマクラーレンの1981 MP4 / 1に従わなかった。このテクノロジーは現在、すべてのトップレベルのシングルシーターレーシングカーで使用されています。
1981年のシーズンに、FIAは車に6 cm（2.4インチ）の最低地上高を導入しました。これは、空力地面効果によって生じるダウンフォースを制限することにより、コーナーで車を遅くすることを目的としています。ゴードンマレーはBT49C用のハイドロニューマチックサスペンションシステムを考案しました。これにより、車はスピードではるかに低い車高に落ち着くことができました。ブラバムは他のチームから不正行為をしたと非難されたが、マレーはシステムが規則の規定を満たしていると信じている。チームに対して何の措置も取られず、他のチームはすぐに同様の効果を持つシステムを作成しました。
で、1982年イギリスGP以来の目に見えない、ブラバムは再給油の考えを再導入し、レース中に車のタイヤを変更する1957年のF1世界選手権のドライバーが軽い燃料負荷にレースの開始時に離れて疾走できるようにすること、およびソフトタイヤ。インディアナポリス500と米国のNASCARレースで使用されているテクニックを研究した後、チームはレース前のテストで14秒で車に燃料を補給してタイヤを装着し直すことができました。1982年にマレーは戦術が「勝つチャンスがなかったレースでスポンサーに気づかせる」に過ぎないと感じましたが、1983年にチームは戦術をうまく利用しました。給油は、1994年から2009年の間に再び現れたが、1984年に禁止されたが、タイヤの交換はF1の一部であり続けた。

論争
ファンカーとハイドロニューマチックサスペンションは、スポーツ規制の抜け穴を利用しました。1980年代初頭、ブラバムはさらに進んで規制に違反したとして非難されました。ピケの最初のチャンピオンシップ年である1981年、違法な低体重のブラバムシャーシについての噂が広まりました。ドライバーのジャック・ラフィットは、車が精査で計量される前に、重くバラストされたボディワークが装備されていたと主張する人々の中にいました。告発はブラバムの経営陣によって否定された。チームに対して正式な抗議は行われず、スポーツ当局による措置も取られなかった。
1978年から、Ecclestoneはフォーミュラワンコンストラクターズアソシエーション（FOCA）の会長を務めました。これは、チームが彼らの利益を代表するために結成した組織です。これにより、彼のチームはルール変更の事前警告を持っているという非難にさらされました。Ecclestoneはチームがこれから恩恵を受けたことを否定し、Murrayは、この見解に反して、1982年の終わりに、地面効果が1983年に許可されることに基づいて製造された新しいBT51車を放棄しなければならなかったと述べました。わずか3か月で、代替のBT52を設計および構築します。 1983年シーズンの終わりに、ルノーとフェラーリはともにピケによってドライバーズチャンピオンシップに敗れ、チームの燃料の研究オクタン価（RON）が法定限度の102を超えていることに抗議した。FIAは次のように宣言した。規則の下では最大102.9の数字が許可されており、ブラバムはこの制限を超えていませんでした。

チャンピオンシップ結果
ブラバムグランプリの結果
「作品」ブラバムチームによって達成された結果。大胆な結果は、チャンピオンシップの勝利を示しています。
ブラバムフォーミュラワン世界選手権の結果の要約
季節応募者車両タイヤエンジン運転手コンストラクターズチャンピオンシップ
1962年ブラバムレーシングオーガニゼーションロータス24ブラバムBT3コベントリークライマックスFWMV ジャック・ブラバム 7位（9点）
1963年ブラバムレーシングオーガニゼーションブラバムBT3ブラバムBT7ロータス25コベントリークライマックスFWMV ジャック・ブラバムダン・ガーニー 3位（28点）
1964年ブラバムレーシングオーガニゼーションブラバム BT7ブラバムBT11コベントリークライマックスFWMV ジャック・ブラバムダン・ガーニー 4位（33点）
1965年ブラバムレーシングオーガニゼーションブラバムBT7ブラバムBT11 D G コベントリークライマックスFWMV ジャック・ブラバムダン・ガーニーデニー・ハルムジャンカルロ・バゲッティ 3位（27点）
1966年ブラバムレーシングオーガニゼーションブラバムBT19ブラバムBT20ブラバムBT22レプコ620コベントリークライマックスFPF ジャック・ブラバムデニー・ハルムチャンピオン（42点）
1967年ブラバムレーシングオーガニゼーションブラバムBT19ブラバムBT20ブラバムBT24Repco 620 Repco 740
ジャック・ブラバムデニー・ハルムチャンピオン（37点）
1968年ブラバムレーシングオーガニゼーションブラバムBT24ブラバムBT26Repco 740 Repco 860
ジャック・ブラバムヨッヘン・リントダン・ガーニー 8位（10点）
1969年モーターレースの開発ブラバムBT26AコスワースDFV ジャック・ブラバムジャッキー・イクス 2位（51点）
1970年モーターレースの開発ブラバムBT33コスワースDFV ジャック・ブラバムロルフ・シュトメレン 4位（35点）
1971年モーターレースの開発ブラバムBT33ブラバムBT34コスワースDFV グラハムヒルティムシェンケンデイブチャールトン 9日（5点）
1972年モーターレースの開発ブラバムBT33ブラバムBT34ブラバムBT37コスワースDFV グラハムヒルカルロスロイテマンウィルソンフィッティパルディ 9日（7点）
1973年モーターレーシング開発セラミカパグノッシンチームMRD
ブラバムBT37ブラバムBT42コスワースDFV カルロス・ロイテマンウィルソン・フィッティパルディアンドレア・デ・アダミッチロルフ・シュトメレンジョン・ワトソン 4位（49点）
1974 モーターレースの開発ブラバムBT42ブラバムBT44コスワースDFV カルロス・ロイテマンカルロス・ペースリッキー・フォン・オペルリチャード・ロバーツテディ・ピレット 5位（35点）
1975 マティーニレーシングブラバムBT44BコスワースDFV カルロス・ロイテマンカルロス・ペース 2位（54点）
1976年マティーニレーシングブラバムBT45アルファロメオ115-12
カルロス・ロイテマンカルロス・ペースロルフ・シュトメレンラリー・パーキンス 9日（9点）
1977 マティーニレーシングブラバムBT45Bアルファロメオ115-12
カルロス・ペースジョン・ワトソン・ハンス・ヨアヒム・スタックジョルジオ・フランシア 5位（27点）
1978年パルマラットレーシングチームブラバムBT45CブラバムBT46 / B / Cアルファロメオ115-12
ニキラウダジョンワトソンネルソンピケ 3位（53点）
1979年パルマラットレーシングチームブラバムBT46ブラバムBT48ブラバムBT49アルファロメオ115-12アルファロメオ1260コスワースDFV ニキラウダネルソンピケリカルドズニーノ 8位（6点）
1980年パルマラットレーシングチームブラバムBT49 / BコスワースDFV ネルソンピケリカルドズニーノヘクトールレバーク 3位（55点）
1981年パルマラットレーシングチームブラバムBT49 / B / C M G コスワースDFV ネルソンピケヘクトールレバークリカルドズニーノ 2位（61点）
1982年パルマラットレーシングチームブラバムBT49DブラバムBT50コスワースDFVBMW M12 / 13
ネルソンピケリカルドパトレーゼ 5位（41点）
1983年フィラスポーツブラバムBT52 / BBMW M12 / 13
ネルソンピケリカルドパトレーゼ 3位（72点）
1984年 MRDインターナショナルブラバムBT53BMW M12 / 13
ネルソンピケテオファビコラードファビマンフレッドヴィンケルホック 4位（38点）
1985年 Motor Racing Developments Ltd ブラバムBT54BMW M12 / 13
ネルソンピケマルクスレールフランソワエスノー 5位（26点）
1986 Motor Racing Developments Ltd ブラバムBT54ブラバムBT55BMW M12 / 13/1
エリオ・デ・アンジェリスリカルド・パトレーゼデレク・ワーウィック 9日（2点）
1987年 Motor Racing Developments Ltd ブラバムBT56BMW M12 / 13/1
リカルド・パトレーゼアンドレア・デ・チェザリスステファノ・モデナ 8位（10点）
1989年モーターレースの開発ブラバムBT58ジャッドEV マーティン・ブランドルステファノ・モデナ 9日（8点）
1990年モーターレースの開発ブラバムBT58ブラバムBT59ジャッドEV ステファノモデナデビッドブラバムグレガーフォイテック 10日（2点）
1991 Motor Racing Developments Ltd ブラバムBT59YブラバムBT60YヤマハOX99
マーティン・ブランドルマーク・ブランデル 9日（3点）
1992年 Motor Racing Developments Ltd ブラバムBT60BジャッドGV エリックヴァンデポエレジョバンナアマティデイモンヒル NC（0点）

も参照してください

F1ポータル
ブラバムレースカーのリスト

ノート
^ 「FIA」は、モータースポーツの統治体を指すために全体で使用されています。1978年まで、モータースポーツはCommission Sportive Internationale（CSI）によって直接統治され、1978年からはFIAの両方の子会社であるFédérationInternationaleduSport Automobile（FISA）によって統治されていました。1992年にFIAはFISAとその統治の役割を包含しました。
^ ヘンリー（1985）pp。17–19 ^ Lawrence（1999）pp。18、22。ブラバムは、英国に到着して以来、技術的な問題についてタウラナックに手紙で相談していました。彼は数年間タウラナックによって設計されたギアクラスターを使用し、タウラナックはクーパーT53「ローライン」カーのサスペンションジオメトリについてもアドバイスしました。
^ ローレンス（1999）p。22–4。ジャックはすでに、仲間のドライバーであるロイ・サルヴァドーリと協力してクーパーを購入しようとしていました。
^ Brabham、Nye（2004）p。140 ^ ブランズデン、ジョン（1962年2月から3月）。「ブラバムス「リラ爆弾」！：トライアンフ・ヘラルド・クライマックス」[ブランハムの「小さな爆弾」！]。Illustrerad Motor Sport（スウェーデン語）。No. 1–2。Lerum、スウェーデン。pp。12–13。
^ スカーレットp。43.発音を関連する動詞emmerderと比較しますが。これは、ロン・タウラナックとブラバムのメカニック、マイケル・スカーレットの両方が思い出した物語です。英国のジャーナリスト、アラン・ブリントンも、この不幸な事実をブラバムに指摘したとされています。Drackett（1985）p。を参照して21。
^ Johansson、Lars-Erik（1962年2月〜3月）。「ジャック・ブラバム：VM-kandidatpåegenhand？」[チャンピオンシップ候補者は自分で？]。Illustrerad Motor Sport（スウェーデン語）。No. 1–2。Lerum、スウェーデン。NS。11.11。
^ Drackett（1985）p。21.したがって、最初のプロトタイプFJunior車は、BT1になり、その生産バージョンはBT2になりました。
^ ローレンス（1999）p。31 ^ Brabham、Nye（2004）pp。14、145–9。BrabhamとTauranac（Lawrence 1999p。32）の説明は、BROがF1の目的で形成されたのか、すでに存在していたのかによって異なります。
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^ 「1970年オーストリアグランプリエントリーリスト」。
^ Henry（1985）pp。21–22。ブラバムは新しいスペースフレームロータス24を購入しましたが、ワークショップの火災後の初期のレースでは1961年製のロータス21を使用する必要がありました。チームロータスは、そのシーズンに自分たちが使用するためにモノコックロータス25を予約しました。
^ Brabham、Nye（2004）p。147 ^ ヘンリー（1985）p。28 ^ ヘンリー（1985）pp。35–41 ^ Tauranacは（Lawrence（1999）p。48）、3番目の整備士が信頼性の問題を軽減したと感じていると述べています。ローレンス自身は（ローレンス（1999）p。71）、「ジャックだけがもう少しお金を使う準備ができていれば、結果ははるかに良かったかもしれない」と述べています。ホッジス（1990）p。32ノート「経済は合言葉でした。（…）おそらく、にいくつかの人種を犠牲にしたのはこの態度でした。」 ^ ローレンス（1999）pp。51–52 ^ ユニークなp。43.その年の世界選手権レースでの映画グランプリの撮影のためにジョン・フランケンハイマーと契約しなかったのはチームだけでした。
^ ローレンス（1999）p。92. Hulme、Tauranac、およびRepco-BrabhamのチーフエンジニアであるFrank Hallamは、すべてこの見解を共有しました。
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すべてのレースとチャンピオンシップの結果は、公式のフォーミュラ1ウェブサイトから取得されます。1962年シーズンレビュー。www.formula1.com。

外部リンク
コモンズには、ブラバムレーシングオーガニゼーションに関連するメディアが
www.forix.comジャック・ブラバムの伝記。ブラバムチームの初期の重要な内容が含まれています。
www.nvo.com歴史的なブラバムの写真ギャラリー。
www.motorracing-archive.comすべてのモデルの重要なレース結果と生産数を含む、ブラバム1961年から1972年の要約履歴。（ここにアーカイブされています）。
www.oldracingcars.com 1966年から1982年までのすべてのブラバムF1モデルの完全なレース履歴と、他のモデルに関するブラバム研究プロジェクトへのリンク。
www.f3history.co.ukブラバムを含むフォーミュラ3の歴史（「メーカー」の下）。（ここにアーカイブされています）
www.autocoursegpa.com完全な世界選手権ブラバムチームの統計
スポーツポジション前任者ロータス
フォーミュラワンコンストラクターズチャンピオン 1966年の- 1967年の成功
ロータス”