ブラバムBT3

Brabham_BT3

ブラバムBT3はあるフォーミュラワン レーシングカー。これは、ブラバムレーシングオーガニゼーションのためにモーターレーシングデベロップメントによって製造された最初のF1デザインであり、1962年のドイツグランプリでデビューしました。ブラバムBT3は、1962年のアメリカグランプリで、チームオーナー（当時2度の世界チャンピオン）であったジャックブラバムが、自分の名前を冠した車で世界選手権ポイントを獲得した最初のドライバーとなった車両でした。翌年、ブラバムはまた、BT3を運転し、同名の車のホイールでF1レースに勝った最初のドライバーになりました。1963年ソリチュードグランプリ。 BT3の設計は、タスマンシリーズ仕様のブラバムBT4車を形成するためにわずかに変更されました。
ブラバムBT3
カテゴリー
フォーミュラワン
コンストラクタ
モーターレースの開発
デザイナー
ロン・トーラナック
後継
ブラバムBT7
技術仕様
シャーシ
スチールスペースフレーム
エンジン
コベントリークライマックス FWMV、1，494 cc（91.2 cu in）、90° V8、自然吸気、ミッドエンジン、縦置き
伝染;感染
フランシス-コロッティタイプ-34、6速マニュアル
重さ
1，105ポンド（501.2 kg）
タイヤ
ダンロップ
競技歴
注目の参加者
ブラバムレーシングオーガニゼーション
注目すべきドライバー
ジャック・ブラバム
デビュー
1962年ドイツグランプリ
人種
勝ちます
ポーランド人
F.ラップ9 0 0 0
コンストラクターズチャンピオンシップ 0 ドライバーズチャンピオンシップ 0 nb特に明記されていない限り、すべてのデータはF1世界選手権グランプリ

コンテンツ
1 設計
2 レースの歴史
2.1 1962年 2.2 1963年 2.3 ブラバム後のレース 2.4 世界選手権の結果
3 参考文献

設計
BT3のデザインは、モーターレーシングデベロップメントの以前の2台のフォーミュラジュニアカーに続くものです。が、モノコックは-chassiedロータス25がで導入されていたチームロータス以前の1962年シーズン、デザイナーロンTauranacはBT3のデザインの強さと安全性の側面に誤っと、ほとんどすべての技術仕様に設立されたフォーミュラワン練習に続けました。タウラナックは、非常に硬い鋼管のスペースフレームシャーシをベースにしており、モノコックよりも修理が簡単で、当時MRDが顧客に販売していたものに近いと彼は考えました。ロータスの慣習とは対照的に、BT3の内部寸法は、パイロットに比較的快適で広々とした運転環境を提供し、コックピットの外側にオイルと水冷パイプを走らせて熱を耐えられるレベルに保ちました。シャーシはグラスファイバーのボディシェルで覆われ、中央にメタリックゴールドのストライプが走る明るいターコイズ色の色合いで塗装されていました。
ドライバーの後ろのエンジンベイは、前年に導入されたコベントリークライマックスの1，494 cc（91.2 cu in）FWMVV8 エンジンを受け入れるサイズでした。シャーシの一部は取り外し可能で、エンジンを狭いシャーシに適合させることができました。 1962年の仕様では、このエンジンは約157 bhp（117 kW）を開発し、1963年の形式では約190 bhp（142 kW）に増加しました。トランスミッションは、アルフ・フランシスが設計したColotti 6速ギアボックスを介して行われました。これは、技術的には進歩していますが、やや壊れやすいことが判明したため、BT3のアキレス腱になります。ホイールの位置は、通常の13インチのホイールよりも小さく、四隅すべてで完全に独立したダブルウィッシュボーンサスペンションの配置によるものでした。ブレーキは当初、各ホイールの直径9インチ（23 cm）のディスクブレーキでしたが、これらは不十分であることが判明し、車の2番目のレースに続いてフロントで10.5インチ（27 cm）に増加しました。これには15インチの前輪も必要であり、取り扱いに悪影響を及ぼしました。
フォーミュラワン仕様のFWMVを搭載したBT3シャーシは、F1-1-62の番号でのみ製造されましたが、その設計は、2.5リッターおよび2.7リッターのクライマックスFPFインラインを搭載したインターコンチネンタルフォーミュラおよびタスマンシリーズ ブラバムBT4車に使用されるテンプレートでした。4つのエンジン。BT3とBT4の設計の間で、FPFエンジン、小型の燃料タンク、および従来の15インチ（38 cm）ホイールへの切り替えに対応するために、エンジンベイをわずかに変更しただけです。BT4はに販売例で、オーストラリアとニュージーランドでは、顧客の車として多くの支持を見つけスクーデリア・ベローチェとビブ・スティルウェル1963年シーズンに向けて。レックス・デイヴィソンも後に元作品のBT4を買収しました。
BT3は、F1の後継車であるブラバムBT7の開発用のプロトタイプラバとして使用され、1963年シーズンより前に行われた変更には、シャーシの下降、55ポンド（25 kg）の重量の削減、スイッチインが含まれていました。残りの10年間でブラバムのレーシングカラーとなるもの、つまりダークグリーンとゴールドに彩りを添えます。 BT3がに売却された1963年シーズンの終わりにブライトンはプライベーターベースのイアン・ラビー、そして彼が付いている車を改装BRMクライマックスユニットの代わりに、V8エンジン。ラビーのにBT3を売却したときにターンでは、デビッド・ヘップワース1965年に、BRMエンジンは4.7 L（287立方）に置き換えられましたシボレーV8、および車の走ったフォーミュラリブレユニークブラバムBT3 1966年の間に、クラスやヒルクライムイベントでまだ存在しています。その後、元の1962年のF1仕様に復元され、ターコイズとゴールドの正しいカラーリングが施され、ドニントングランプリエキシビションミュージアムコレクションに長年保管されていました。
レースの歴史編集

1962年
BT3が発表されるまで、ブラバムチームは1962年のF1シーズンの初期のレースにロータス24カーを使用していました。ブラバムとタウラナックは、1962年のイギリスGPに間に合うようにブラバムBT3を準備することを望んでいましたが、レース前の午前3時に、間違った排気システムが供給されていたことが判明しました。車は一週間後に完成し、グッドウッドサーキットとブランズハッチで簡単なシェイクダウンテストを受けました。その後、1962年ドイツグランプリという最初の競争力のある遠征のためにニュルブルクリンクに出荷されました。しかし、BT3の最初のレース出場は成功しませんでした。実際のエンジン故障の後、ブラバムは、清掃されたコンポーネントから構築された二流のスペアエンジンを使用して、24位でしか資格を得ることができませんでした。 2回目のエンジン交換を一晩行った後、適切に組み立てられ、テストされたユニットがメーカーから直接急いで飛び出されたため、BT3はレースの最初の数周でうまく動作しました。、スロットルリンケージを即興し、9周目に突入し、一晩機械的仕事は新しい車を残していたジャック・ブラバムは、スロットル開度を維持するのに十分な圧力を加えて問題を抱えていた、スケジュールされた15の。車の適切なコントロールの欠如ブラバムはレースから引退した。
ブラバムは3週間後にチャンピオンシップ以外のデンマークグランプリを勝ち取るためにチームの暫定ロータスに戻ったが、数日後のオールトンパークインターナショナルゴールドカップの時までに、彼は再び新しい車を運転していた。グリッドで5位からスタートしたブラバムは、ブレーキパッドをすばやく装着して看護しなければならないにもかかわらず、最後の旗で3位に上昇し、自分の名前の付いた車で最初の表彰台を獲得しました。その後、彼はその月の後半にモンツァで高速イタリアGPに出場しました。これは、レースプロモーターとのスタート資金に関する意見の不一致により、BT3をチャンピオンシップの任務に戻し、最後の2ラウンドで4位になりました。シーズン、1962年の米国と南アフリカグランプリは、新しいマルケの最初のコンストラクターズチャンピオンシップポイントを獲得し、彼自身の名前を持った車のドライバーにとっては史上初のチャンピオンシップポイントを獲得しました。これら2つのイベントの間に、ブラバムは初開催のメキシコグランプリで2位になりました。これは、ロータス25で最終的な共同優勝者のジムクラークとトレバーテイラーと同じラップでフィニッシュした唯一の男です。

1963年
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  ジャックブラバムは、BT3で
1963年のソリチュードグランプリを獲得しました。写真は2019年の中で撮影された
Solitudering孤独リバイバルの間に。
ブラバムチームは、ワークスカーでの一連のエンジン故障に続いて、1963年のフォーミュラワンシーズンをチームロータスから借りたロータス25で開始し、MRDデザインを実行していました。ドライバーダンガーニー。BT3は、1963年のチャンピオンシップシーズンに新しいブラバムBT7に置き換えられましたが、ブラバム自身がBT7シャーシが利用できなかったその年のチャンピオンシップベルギーおよびイタリアグランプリにBT3を使用しました。ブラバムはチャンピオンシップ以外のイベントでBT3をより定期的に使用し、1963年のソリチュードグランプリと1963年のオーストリアグランプリの両方で優勝しました。彼の名を冠したチーム自身の車の最初のレースの勝利、そして再び同じ名前のドライバーと車の最初のレースの勝利。後者では、ブラバムとBT3は、シロッコ-BRMで2位のトニーセッテンバーに先んじて5周を完走し、さまざまなロータスとクーパーの挑戦者がゼルトウェグ飛行場トラックの荒れた路面に屈したときのブラバムの強さと信頼性を証明しました。これら2勝の間にブラバムは彼の若いメカニックとにBT3を貸与式ジュニアドライバー、および将来のフォーミュラワンワールドチャンピオン、デニス・ハルムで4位にそれを取った、1963 Kanonloppetスウェーデンで。

ブラバム後のレース
イアン・レイビーは、チャンピオンシップポイントを獲得することなく、1964年と1965年のF1シーズンを通じて、時折レースに参加し、現在はBRMエンジンを搭載したBT3に参加し続けました。彼は1965年のイタリアGPに暫定的に参戦しましたが、前の1965年のドイツGPに出場できなかったため、ラビーはBT3 を将来のブリティッシュヒルクライムチャンピオンのデビッドヘプワースに売却しました。ヘップワースは、1966年のヒルクライムイベントの数に、現在ははるかに大きなシボレーエンジンを搭載したBT3シャーシを使用しました。

世界選手権の結果（キー）
年 応募者 エンジン タイヤ 運転者 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ポイント WCC
1962年 ブラバムレーシングオーガニゼーション クライマックス FWMV V8 NED MON ベル FRA GBR GER それは 米国 RSA
6 7日
ジャック・ブラバムRet 4 4
1963年 ブラバムレーシングオーガニゼーション クライマックス FWMV V8 MON ベル NED FRA GBR GER それは 米国 MEX RSA 30 †
3番目†
ジャック・ブラバムRet 5
1964年 イアンレイビーレーシング BRM P56 V8 MON NED ベル FRA GBR GER AUT それは 米国 MEX 7 ‡
6日‡
イアン・レイビーRet NQ
1965年 イアンレイビーレーシング BRM P56 V8 RSA MON ベル FRA GBR NED GER それは 米国 MEX 5 ‡
7日‡
クリスエイモン DNS イアン・レイビー11 DNQ DNA
† Brabham- ClimaxBT7車が獲得した28ポイントが含まれます。‡ Brabham- BRMBT11車によって獲得されたすべてのポイント。

参考文献
^ ブラバム、ジャック; ナイ、ダグ（2004）。ジャックブラバムストーリー。ミネソタ州セントポール：MotorBooksInternational。NS。256. ISBN 0-7603-1590-6。
^ Whitelock、Mark（2006）。1½リットルのグランプリレーシング1961年から1965年：低電力、ハイテク。Veloce PublishingInc.p。336. ISBN  1-84584-016-X。
^ ブラバムBT3 @ StatsF1 ^ “”1963 BrabhamBT7″。Ultimatecarpage.com 。
^ ブランズデン、ジョン（1962年10月）。「ブラバムフォーミュラ1」。Illustrerad Motor Sport（スウェーデン語）。No. 10.スウェーデン、レルム。NS。24。
^ ブランズデン（1962年10月）、p。25 ^ ブランズデン、ジョン（1962年9月）。「ブリチスカグランプリ-tråkigtpåAintree！」[イギリスGP：エイントリーで退屈！]。Illustrerad Motor Sport（スウェーデン語）。No. 9.スウェーデン、レラム。pp。32–33。
^ 「XXXVIグランプリミオディタリア」。GELモータースポーツ情報–フォーミュラワンアーカイブ。
^ 「ブラバムBT3レースの歴史」。OldRacingCars.com。
レース結果は、ChicaneF1.comとGEL Motorsport Formula OneArchivesから取得されます。”