ブラバムBT46

Brabham_BT46

ブラバム・BT46はあるフォーミュラワン レーシングカーが設計したゴードン・マレーのためにブラバムのが所有しているチームは、バーニー・エクレストンのために、1978年のF1世界選手権。車はいくつかの急進的なデザイン要素を特徴としていました、その1つは従来の水と油のラジエーターを置き換えるために車の車体にフラットパネル熱交換器を使用することでした。車のレースデビュー前に取り外され、二度と見られることはありませんでした。しかし、水平対向12 気筒アルファロメオエンジンを搭載した車は、ニキラウダとジョン・ワトソンは、この形で1つのレースに勝利し、コンストラクターズチャンピオンシップでチームが3位でフィニッシュするのに十分なポイントを獲得しました。
ブラバムBT46
ブラバムBT46B
グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード、2001年のBT46B「ファンカー」
カテゴリー
フォーミュラワン
コンストラクタ
ブラバム
デザイナー
ゴードンマレーデビッドコックス
前任者 BT45C 後継 BT48 技術仕様
シャーシ
アルミ モノコック
サスペンション（フロント）
プルロッドダブルウィッシュボーン
サスペンション（リア）
プルロッドダブルウィッシュボーン
アクスルトラック
フロント：1，549 mm（61.0インチ）リア：1，626 mm（64.0インチ）
ホイールベース
2，590 mm（102インチ）
エンジン
アルファロメオ、2，995 CC（182.8 Cu中）、フラット12、NA、ミッドエンジン、縦方向にマウント
伝染;感染
ブラバム/アルファロメオ5/6速マニュアル、アルファロメオ ディファレンシャル 力 520 hp（387.8 kW）@ 12，000 rpm
燃料
フィナアジップ
タイヤ
グッドイヤー
競技歴
注目の参加者
パルマラット レーシングチーム
注目すべきドライバー
0 1ニキ・ラウダ0 2.ジョン・ワトソン66ネルソン・ピケ
デビュー
1978年南アフリカグランプリ
昨シーズン 1979年 人種
勝ちます
ポーランド人
15（すべてのバリアント）
BT46 – 1 BT46B – 1 2 コンストラクターズチャンピオンシップ 0 ドライバーズチャンピオンシップ 0 「ファンカー」としても知られるこの車の「B」バリアントは、1978年のスウェーデングランプリで、支配的なファンカーロータス79に対抗するものとして導入されました。BT46Bは、ファンを使用して膨大な量のダウンフォースを生成しました。これは、冷却を強化するためであると主張されていますが、車の下からも空気を抽出しました。この車は、F1世界選手権でこの構成で1回だけレースを行いました。ニキ・ラウダが1978年のスウェーデングランプリでアンダーストルプで優勝したときです。
「ファンカー」のコンセプトは、FIAがそのシーズンの残りの期間に使用できると判断したにもかかわらず、1レース後にブラバムによって撤回されました。ブラバムのチーフデザイナーであるゴードンマレーは後に、チームオーナーのバーニーエクレストンからの懸念により、車がブラバムによって撤回されたと語った。エクレストンは、ブラバムBT46が登場したのと同じ年にフォーミュラワンコンストラクターズアソシエーション（FOCA）の最高経営責任者に就任し、ファンカーに対する他のチームの動揺がFOCAを崩壊させる可能性があることを懸念していました。マレーは2008年に、エクレストンは「フォーミュラワンコンストラクターズアソシエーションに足場を築き、彼が今していることに向けて立ち上がることに取り組んでいた」と述べ、「彼が今していること」という言葉は、フォーミュラワンの最高経営責任者としてのエクレストンの立場を指しています。彼が1987年から2017年まで開催したグループ。

コンテンツ
1 コンセプト
2 エンジンとトランスミッション
3 シャーシとサスペンション
4 レースの歴史
5 ブラバムBT46B–ファンカー
5.1 コンセプト 5.2 レースの歴史と余波 5.3 BT47
6 ブラバムBT46C
6.1 コンセプト 6.2 レースの歴史
7 フォーミュラワンの結果
8 も参照してください
9 引用
10 参考文献

コンセプト
最初のアルファロメオエンジンのブラバムであるブラバムBT45は、太りすぎでかさばる車で、当初は625 kgで、F1技術規制で許可されている幅でした。これは、大きくてパワフルなアルファフラット12エンジンと、レース距離を完了するために必要な燃料をパッケージ化するのが難しいためでした。長い開発の後、それは競争力を持つようになりましたが、レースに勝つことはありませんでした。 1977年半ば、ブラバムのデザイナーであるゴードンマレーはBT46の野心的なデザインの作業を開始しました。これは、エンジンと燃料の重量を補い、ブラバムチームが安全性を向上させるだけでなく、大きな技術的一歩を踏み出すことを可能にすることを目的としていました。

エンジンとトランスミッション
アルファロメオのスポーツカー由来の水平対向12気筒エンジンは、2995 ccの容量を持ち、燃料噴射と電子点火を採用しました。エンジンは、アルミニウム合金クランクケースとマグネシウムまたはアルミニウムシリンダーヘッドを備えた鋳造マグネシウム合金 エンジンブロックを特徴としていました。シリンダーごとに4つのギア駆動バルブがありました。1978年までのF1形式では、12，000rpmで約520bhpを供給しました。これは、ほとんどのチームで使用されているコスワースDFVエンジンよりも約50 bhp高く、最大トルクは324 lb-ft （439N・m）です。しかし、電力は、より大きなサイズ、燃料とオイルの消費量の増加、および約40kgの重量の増加を犠牲にしてもたらされました。エンジンも操作が難しく、ユニット間で寸法に大きなばらつきがありました。
車はBT45Bのために設計された6速ギアボックスの改訂されたより軽いバージョンを使用しました。ブラバムは、アルファロメオによって鋳造され、ヒューランドのギアを使用したギアボックスケーシングを設計しました。

シャーシとサスペンション
BT46は、ゴードンマレーの1970年代のデザインの多くに共通する台形の断面を特徴とするアルミニウム 合金 モノコックでした。それは、練習中のタイヤ交換のためにそれを地面から持ち上げるために圧縮空気の外部供給から供給される作り付けの空気圧ジャッキを特徴としました。1980年代半ばまでに普遍的に使用されていたカーボンブレーキの非常に初期のバージョンを採用しました。これは航空機業界から採用された概念です。1976年以来ブラバムが開発していたこのシステムは、カーボンコンポジットブレーキパッドとカーボンコンポジット「パック」に面したスチールディスクを組み合わせたものです。
元の車の最も根本的な特徴は、従来の水ラジエーターの代わりに車体の表面に面一に取り付けられた平板熱交換器の使用でした。標準のラジエーターがないため、マレーは大型のエンジンと燃料タンクをある程度補い、正面断面積が小さい比較的軽量な設計を実現できました（抗力を減らすために重要）。車の写真を見て、コンサルタントエンジニアのDavid Coxは、BT46には必要な冷却表面積の約30％しかないと計算しました。彼は懸念を表明するためにブラバムに連絡した。この時までに車はすでに走っていて、過熱という深刻な問題に苦しんでいました。コックスはチームから招待され、彼の計算について話し合い、コンセプトの根本的な誤りであると彼が信じていることを指摘し、アイデアを機能させることができないと結論付けました。熱交換器は、BT45と同様に、車のノーズにあるより標準的なラジエーターに置き換えられ、空力効率が低下しました。抗力の問題に加えて、ノーズに取り付けられたラジエーターは車の前部に向かって重量を動かしました。

  駆動ブラバム・BT46
ニキ・ラウダで
1978オランダグランプリ

レースの歴史
BT46は、1978年シーズンの第3レース、1978年3月4日の南アフリカグランプリで、改良されたノーズマウントラジエーターでデビューしました。信頼性は疑わしいものの、車はすぐに競争力がありました。
スウェーデンGPでのBT46B「ファンカー」の優勝デビューとその後の撤退（下記参照）の後、ブラバムチームは標準のBT46でシーズンを終えました。マリオ・アンドレッティとジル・ヴィルヌーヴがロニー・ピーターソンの最初のスタートでの致命的な事故の後、2回目のレーススタートをジャンプしたことで1分ペナルティを受けた後、ニキ・ラウダが標準車でイタリアGPを獲得しました。
BT46はの手の中に1979年シーズンの最初のラウンドでのフォーミュラワン世界選手権での最後の時間のために現れたネルソン・ピケ。ニキ・ラウダもそのレースに出場するためにその車を使用しました。彼は新しい車をレースしましたが、新しいBT48は厄介であることが証明されていたからです。ピケは、BT46を破壊した複数の自動車の衝突の後、最初のラップでリタイアしました。
ブラバムBT46B–ファンカー編集

コンセプト
ロータスは、1977年のF1世界選手権に地面効果の概念を導入しました。高速ですが常に信頼できるとは限りません。タイプ78です。ピーター・ライトとコーリン・チャップマンは、慎重に車の下側を成形することにより、彼らはそれによってそれを超えると車の相対下の空気の圧力を軽減し、ダウン難しくトラックにタイヤを押して、車の下を通過する空気を加速することができることを発見しました。ダウンフォースの増加によりグリップが向上し、コーナリングスピードが向上しました。地面効果には、従来の翼とは異なり、低抗力ソリューションであるという大きな利点がありました。つまり、直線速度の低下によってコーナリング能力の向上が損なわれることはありませんでした。で1978ロータスは、信頼性の問題をアイロンをかけ、さらに完全に翼様部材を有する比較的単純なサイドポッドからコンセプトを開発ベンチュリ車の下のトンネル。彼らがゾルダーに登場するとすぐに、マリオ・アンドレッティとロニー・ピーターソンの黒と金のタイプ79は、快適なマージンで反対を上回りました。
ライトとチャップマンがタイプ78で何をしたかは他の設計者には明らかではありませんでしたが、1978年の初めまでに、ゴードンマレーはロータスの設計がどのようにその驚くべきレベルのグリップを達成しているかを把握していました。彼はまた、そのシーズンにブラバムが使用したアルファロメオ水平対向 12気筒エンジンが広すぎて、非常に大きな地面効果に必要なベンチュリトンネルを使用できないことに気づきました。マレーの扇動で、アルファは1979年シーズンのV12エンジンを生産し続けた。その間、マレーのアイデアは、車の下の圧力を下げる別の方法を使用することでした。1970年、Chaparral 2Jの「吸盤車」は、北米のCan-Amスポーツカーシリーズの反対車よりも大幅に高速であることが証明されました。2Jには、専用の2ストロークエンジンで駆動される2つのファンが車の後部にあり、シャーシの下から大量の空気を吸い込み、圧力を下げてダウンフォースを生み出しました。スポーツ当局によって禁止される前に、それは2番目のエンジンの信頼性の問題に苦しんでいました。
コックスは、ファンの冷却特性を利用して車の全体的なレイアウトを作成し、これが主な目的であると主張できるようにして、規制を満たしました。Gordon Murrayは、ギアチェンジ中のファンの勢いによって引き起こされる問題を予測して、エンジンから車の後部の大きな単一のファンまで動作する複雑な一連のクラッチによって駆動されるバージョンを設計しましたが、実際には必要ありませんでした。したがって、エンジンの回転が速いほど、吸引効果は強くなります。ロータスのように、車の側面と地面の間の隙間を塞ぐスライド式の「スカート」がありました。これらは、過剰な空気が車の下の低圧領域に吸い込まれ、地面効果を放散するのを防ぎました。「可動空力装置」を禁止する規則がありましたが、ファンはエンジンの水平に取り付けられたラジエーターからも空気を吸い込みました。冷却を補助するためにファンを使用することは合法でした—ブラバムは今年の初めに南米のレースでBT45Cにこの効果をもたらすために小さな扇風機を使用しました—そしてブラバムはこれが新しいデバイスの主な効果であると主張しました。これらの主張は、年初に元の設計に影響を与えた冷却システムの問題によってある程度の正当性を与えられました。
車はBT46に変更されました—シャーシ番号BT46 / 4およびBT46 / 6。ファンの概念を実装するための変更は非常に広範囲で、エンジンベイの密閉、クラッチシステムとファンの追加が含まれていました。それらは秘密裏に設計され、テストされました。ブラバムのリードドライバーであるニキラウダは、主にコーナリングのためにドライビングスタイルを調整する必要があることに気づきました。彼は、角を曲がったところで加速すると、車がレールの上にあるかのように道路に「くっつく」ことを発見しました。これには、ドライバーを非常に高い横加速度にさらすという副作用があり、地面効果の時代に大きな問題になります。ラウダは自伝の中で、横方向の負荷とドライバーのスキルよりも空気力学に依存しているため、車を運転するのは不快であると説明しました。彼は、地面効果の発達の速度が、将来、すべてのドライバーがそのような車のハンドルを握っている間にそのようなg負荷にさらされ、車を運転するために必要な身体的努力がドライバーを疲れさせてしまうことを意味することを早い段階で認識しましたレースの終わりまでに。

レースの歴史と余波
2台の改造車は、1978年6月17日にアンダーストルプで開催されたスウェーデングランプリのために、ニキラウダとジョンワトソンのために準備されました。使用していないときは、ファンはゴミ箱のふたで覆われていましたが、修正されたブラバムが何を達成しようとしているのかがすぐに明らかになりました。 。ロータスの運転手マリオ・アンドレッティは、「それは血まみれの素晴らしい掃除機のようなものです。それはあなたに泥とゴミを非常に速い速度で投げます」と言いました。マレーは、これは真実ではなかったと述べています。「ファンの流出は時速55マイルしかなかったので、ファンは後ろから何も吐き出すことができませんでした。車の合法性はすぐに抗議されたが、彼らはレースをすることを許された。彼らはチャンピオンシップリーダーのアンドレッティに次ぐ2位と3位の資格を獲得しました。レースでは、ワトソンが19周目にスピンオフした。遅いディディエ・ピローニがコースにオイルを落とし、両方の主要なフロントランナーがレースから外れると、残りのブラバムは、滑りやすい路面の影響を受けていないように見える、独自のクラスに属していました。ラウダは、バルブが壊れたためにすぐにドロップアウトしたコーナーの外側でアンドレッティを追い越し、リカルド・パトレーゼからアローズで30分以上勝ち続けました。
「ファンカー」を競争力への脅威と見なしたライバルチームからの騒動がありました。ロータスはすぐに79のファンバージョンの設計作業を開始しました。ブラバムチームのオーナーであるバーニーエクレストンは、1972年からフォーミュラワンコンストラクターズアソシエーション（FOCA）の書記を務め、1978年に会長に就任しました。エクレストンの伝記作家テリーラヴェルによると、コリン・チャップマンが率いる他のFOCAチームの長は、BT46Bを撤回しない限り、エクレストンへの支持を撤回すると脅迫しました。エクレストンはFOCA内で契約を交渉し、ブラバムが自主的に撤退する前に、車はさらに3レース続けられたであろう。しかしながら、Commission Sportive Internationaleは、今後はファンカーは許可されず、F1で再びレースをすることはないと宣言するために介入した。しかし、レースでは違法とは見なされなかったため、スウェーデングランプリで優勝しました。変換された2つのシャーシは、次のレースのために標準のBT46構成に戻されました。
BT46は、1979年にドニントンパークで開催されたグンナーニルソントロフィーレースで再び「B」仕様に参戦しました。これは、グンナー・ニルソンがん基金の資金を集めるために開催されたイベントでした。もともとはチャンピオンシップではないフォーミュラワンレースとして意図されていましたが、FIAの制裁なしで、代わりにタイムトライアル形式で実行され、記録された最速のシングルラップで勝利を収めました。それはFIAイベントではなかったので、車の違法性は要因ではありませんでした。ネルソンピケがドライブし、5台の車の4番目に競合しました。

BT47
マレーは1979年シーズンに向けてBT47と呼ばれる車を設計しました。この車は、地面効果を最大化するために、リアにツイン可変ジオメトリファンを備えたChaparral2Jタイプのボックスリアエンドを備えていました。FIAが1979年シーズンの規制の抜け穴を塞いだため、この車は製造されませんでした。
ブラバムBT46C編集

コンセプト
テーマの別のバリエーションは、シーズン後半に制作されました。BT46Bと同様に、BT46Cはラジエーターをフロントウィングアセンブリから取り外し、クリーンな空力ウィングを残し、重心をさらに後方に移動しました。標準のラジエーターは、正圧の領域で気流から前輪の後ろに取り付けられたフォルクスワーゲンゴルフのユニットに置き換えられました。

レースの歴史
BT46Cは、1978年オーストリアグランプリでのみ実際に稼働しました。ドライバーは、回転数の低下と直線速度に不満を持っていました。レースでは使用されず、二度と登場しませんでした。

フォーミュラワンの結果（キー）（太字の結果はポールポジションを示し、斜体の結果はファステストラップを示します）
年 応募者 エンジン タイヤ 運転手 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 ポイント WCC
1978年 パルマラット レーシングブラバム アルファロメオ F12 ARG ブラジャー RSA USW MON ベル ESP SWE FRA GBR GER AUT NED それは 米国 できる 53 3位 1
ニキラウダ
Ret Ret 2 Ret Ret 1 Ret 2 Ret Ret 3 1 Ret Ret
ジョン・ワトソン
3 Ret 4 Ret 5 Ret 4 3 7 7 4 2 Ret Ret
ネルソンピケ 11 1979年 パルマラット レーシングブラバム アルファロメオ F12 ARG ブラジャー RSA USW ESP ベル MON FRA GBR GER AUT NED それは できる 米国
7 8 日2
ニキラウダ PO
ネルソンピケ Ret

出典：
^ 1この合計には、最初の2レースで使用されたBT45Cカーのブラバムが獲得したポイントが含まれます。^ 2この合計には、ブラバムがシーズンの残りに使用したBT48およびBT49車によって獲得されたポイントが含まれます。

も参照してください
Chaparral 2J —ダウンフォースにファンを使用したレースカーの初期の例
ロータス88

引用
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^ 「エンジンアルファロメオ•統計F1」。
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^ 「ファンカーは2回レースしました！」www.forix.com 2006年3月11日にアクセス
^ 関連の引用は、午後12時23分28秒で表示される アーカイブで2014年4月20日ウェイバックマシン
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^ ヘンリー、アラン（1985）「ブラバム、グランプリカー」p。189オスプレー ISBN 978-0-905138-36-7 
^ 「ブラバムBT46のすべてのチャンピオンシップレースエントリー」。ChicaneF1 。
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参考文献
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Lovell、Terry（2004）。バーニーのゲーム。メトロブックス。ISBN 1-84358-086-1。
ナイ、ダグ（1986）。グランプリカーのオートコースの歴史1966–85。Hazletonパブリッシング。ISBN 0-905138-37-6。
私が違うことをすること：ゴードン・マレー”