ブラバムBT49 – 日本語百科事典辞書

Brabham_BT49

ブラバム・BT49 / BのR æ B əm /であるフォーミュラワン南アフリカで設計されたレーシングカーゴードン・マレー英国のためにブラバムのチーム。BT49はで競った1979年のへの1982年のフォーミュラワン世界選手権とブラジル人ドライバーによって使用されたネルソン・ピケ初勝つために世界選手権をして1981年。
ブラバムBT49
ブラバムBT49C
ブラバムBT49D
1980年にザントフォールトでBT49を運転したネルソンピケ
カテゴリー
フォーミュラワン
コンストラクタ
ブラバム
デザイナー
Gordon Murray（テクニカルディレクター） David North（チーフデザイナー）
前任者 BT48 後継 BT50 技術仕様
シャーシ
アルミ合金モノコック
サスペンション（フロント）
ダブルウィッシュボーンプルロッド
サスペンション（リア）
ダブルウィッシュボーンプルロッドまたはロッカーアーム
アクスルトラック
フロント：1，702 mm（67.0インチ）リア：1，626 mm（64.0インチ）
ホイールベース
2，718 mm（107.0インチ）
エンジン
コスワースDFV、2，993 cc（182.6 cu in）、90° V8、NA、ミッドエンジン、縦置き
伝染;感染
ヒューランドFGA400 /アルファロメオ6速マニュアル
重さ
580 kg（1，278.7ポンド）
燃料
1979：アジップ 1980 – 1981：エルフ 1981 – 1982：バルボリン
タイヤ
グッドイヤー/ミシュラン
競技歴
注目の参加者
パルマラットレーシングブラバム
注目すべきドライバー
ネルソンピケリカルドズニーノヘクトールレバークリカルドパトレーゼ
デビュー
1979年カナダグランプリ
人種
勝ちます
ポーランド人
F.ラップ
38 36 F1 WC 2 F1他の
7 7 F1 WC 0 F1他の
7 6 F1 WC 1 F1他の
4 4 F1 WC 0 F1他の
コンストラクターズチャンピオンシップ 0 ドライバーズチャンピオンシップ
1（1981、ネルソンピケ）
この車は、ブラバムチームのオーナーであるバーニーエクレストンがイタリアのエンジンメーカーとの関係を終了することを決定した後、1979年にチームのアルファロメオエンジンBT48の短期間の代替品として設計されました。BT49は、BT48シャーシの要素と広く使用されているコスワースDFVエンジンを使用して、わずか6週間で作成されました。モノコックシャーシから作られるアルミニウム合金と炭素繊維複合材料。この車には、物議を醸しているハイドロニューマチックサスペンションと水冷ブレーキが寿命のさまざまな時点で装備されていました。
BT49は、4シーズンにわたって更新され、合計7勝、6ポール、135ポイントを獲得しました。最終的に17が建設され、そのほとんどが今日も生き残っています。歴史的なモータースポーツでうまく使われているものもクリスチャン・グレイゼルは、BT49Dを運転する2005年のFIAヒストリックF1チャンピオンシップで優勝しました。

コンテンツ
1 コンセプト
2 シャーシとサスペンション
3 エンジンとトランスミッション
4 バリアント
5 レースの歴史
6 歴史的なレース
7 完全なF1世界選手権の結果
8 も参照してください
9 ノート
10 参考文献
11 外部リンク

コンセプト
BT49は、1979年のF1モーターレース世界選手権のシーズン中にブラバムチームのために南アフリカのデザイナー、ゴードンマレーによって作成されました。ブラバムチームは1976年からエンジンサプライヤーのアルファロメオと提携して競争しており、1978年シーズンにレースで優勝しました。しかし、チームの1979年の車であるBT48は大成功ではありませんでした。アルファロメオはその夏、フォーミュラワングランプリに独自のタイプ177とタイプ179の車を投入し、ブラバムチームのオーナーであるバーニーエクレストンにパートナーシップが終了したことを納得させました。モータースポーツの著者であるアランヘンリーは、エクレストンが彼のチームがアルファロメオのワークスチームに2位になることを望んでおらず、アルファロメオの車を設計するチームはブラバムの知識を利用していたと書いています。
アルファのエンジンは強力でしたが、面倒であることが判明し、ヘンリーによれば、「純粋なパワーが主な基準であった時代は、1979年の初めまでに一時的に消滅しました」。代わりに、2年前にロータス78によってF1にもたらされた空力地面効果が、最も重要な要因でした。彼らがこれに集中できるようにするために、ブラバムチームは既知の量に戻しました。これは、1975年に最後に使用された信頼性が高く広く使用されているフォードコスワースDFVエンジンです。3つのBT49は、カナダグランプリのためにわずか6週間で設計および製造されました。 1979年9月30日; そのうちの2つはBT48シャーシに変換され、1つは新しく構築されました。

シャーシとサスペンション

空力ボディワークのないBT49C、シャーシの後ろの地面に座っているのを見ることができます
そのすべてのF1の同時代人のように、BT49シャーシはモノコック構造です。カーボンファイバー複合パネルで補強されたシートアルミニウム合金で作られ、この素材を構造的に組み込んだ最初のフォーミュラワンシャーシの1つです。シャーシはBT48のシャーシよりもわずかに長く、コックピットから新しく、サイドポッドが改訂され、構造用燃料タンクの容量が45から38ガロン（205から173 L）に削減され、燃料消費量の削減要件に対応しています。アルファロメオと比較したDFVの。これにより、完全に燃料を補給した場合、BT48よりも乾燥重量を35ポンド（15.9 kg）および95ポンド（43.1 kg）削減することができました。
BT49の下側は、地面効果によってダウンフォースを生み出すように形作られています。空気は車の下で加速され、その下の空気圧を下げ、タイヤをトラックに強く押し下げます。これにより、グリップが向上し、コーナリング速度が向上しますが、従来の翼と比較して、車を直線的に減速させる抗力が少なくなります。元の形では、車の下の減圧領域は、車の動きに合わせて上下するスライドスカートで密閉され、車の下に空気が漏れないようにしました。マレーによれば、空力はこの車の大きな強みでした。「他のどの車よりもが大きく、すべて地面効果によるものでした。フロントウィングがまったくなく、バックがほとんどない状態で車を走らせました。」
サスペンションシャーシとホイールの相対運動を制御する、BT48と同様である：それは特徴ダブルウィッシュボーンバネとで、フロントとリアのダンパー気流の外筐体に取り付けられ、プルロッドによって活性化。前後にアンチロールバーが取り付けられています。 BT49のディスクブレーキは、ホイールハブ内の船外に取り付けられており、各ホイールに1つの4ピストンブレーキキャリパーによって作動します。BT49のキャリアのほとんどで、従来のスチールブレーキを使用していました。ブラバムが1976年にF1に導入した技術である、より軽い強化炭素-炭素ディスクとパッドは、1981年と1982年に使用されました。ホイールの直径は13インチ（330 mm）ですが、フロントに15インチ（381 mm）のホイールが使用されることもありました。車は当初グッドイヤータイヤでレースをしていましたが、グッドイヤーが一時的にフォーミュラワンから撤退した1981年シーズンの一部で、チームはBT49をミシュランの新しいラジアルタイヤに適合させる必要がありました。スリックタイヤはドライコンディションで使用され、トレッドタイヤはウェットコンディションで使用されました。
1979年シーズンの終わりに、2台の改造BT48ユニットを含む3台のシャーシが製造されました。これらのうちの2つは、1980年のF1シーズン中に、7つの新しいシャーシとともに再利用されました。

エンジンとトランスミッション

BT49Cに搭載されたコスワースDFVエンジン。車の下側が湾曲しているのが見えます。
フォードコスワースDFVは、ノーザンプトンのコスワースによって製造され、1967年からF1で使用されていました。これは、2，993 cc（183 cu in）の通常吸引の4ストロークエンジンで、「V8」構成。それはシリンダーライナー付きのアルミニウム合金エンジンブロックを持っています。そのクロスフローシリンダーヘッドのそれぞれは、ギア駆動のダブルオーバーヘッドカムシャフトによって作動する単一のスパークプラグと4つのバルブを持っています。これをフラットプレーンクランクシャフトと組み合わせると、比較的単純な排気レイアウトが提供され、排気管はブロックの外側に出ます。エンジンは水冷式で、左右のサイドポッドにそれぞれ水とオイルのラジエーターが取り付けられています。 1980年に、DFVの改訂版が導入されました。このバージョンでは、ウォーターポンプやオイルポンプなどの付属品のサイズが縮小され、エンジンの側面でさらに前方にグループ化されて、車の下の地面効果トンネルのクリアランスが大きくなりました。
同時代の製品と同様に、BT49はエンジンを完全に応力がかかった構造コンポーネントとして使用し、車の前部と後部の間ですべての荷重を運びます。エンジンの前部は一体型燃料タンクに直接ボルトで固定され、エンジンの後部は車の車両に取り付けられます。リアサスペンションとギアボックス。フォードコスワースエンジンは、アルファロメオの大きくて重くて一貫性のないサイズのユニットよりもはるかに簡単に車に統合されました。マレーはDFVに戻ることを「休日を過ごすような」と説明しました。
DFVがBT49で使用されるまでに、DFVの重量は約340 lb（154 kg ）で、約11，000回転/分（rpm）で約500ブレーキ馬力（373 kW）を生成しました。ピークトルクは、9，000 rpmで270ポンドフィート（ 366N・m）でした。ブラジル人ドライバーのネルソン・ピケは、車での最初のテストセッションの後、「DFVはかなりラフで粗いエンジンだといつも信じていたが、私とはまったく逆の感じだった。アルファV12の後はスムーズに感じた」とコメントした。と喜んで改訂します。」 1979年にBT49が最初にレースを行ったとき、フェラーリ、アルファロメオ、ルノーの3チームを除くすべてがDFVを使用し、最も強力な代替エンジン（アルファロメオのV12）は525 bhp（391 kW）を生成しました。 1982年までに、ほとんどのチームはまだDFVを使用していましたが、BMW、フェラーリ、ハートはターボチャージャー付きエンジンの採用でルノーに加わりました。フェラーリの1982年のターボチャージャー付きV6エンジンは、約580 bhp（433 kW）を生成し、DFVの出力は約500のままでした。 bhp。
BT49は当初、チームが1977年以来使用していたのと同じギアボックスを備えていました。ヒューランドの内部コンポーネントとアルファロメオが鋳造したケーシングを使用してブラバムが設計した6速ユニットです。

バリアント BT49B BT49B仕様は1980年シーズンの初めに登場しました。これは、アメリカのギアボックススペシャリストであるピートワイスマンによって設計された新しい横置きギアボックスを中心に考案されました。新しいユニットは5つまたは6つのギアを取り付けることができ、背が高くて狭いため、地面効果を改善する目的で、車の下から後部へのより明確な空気の流れが可能になりました。代替のリアサスペンションレイアウトは、このギアボックスに合うように設計されました。標準のプルロッドを、ギアボックスの後ろに取り付けられた垂直コイルスプリングを作動させるロッカーアームに置き換えました。ワイスマンユニットは信頼性を高めるのが難しいことが判明し、オランダグランプリまでは主にスペアシャーシで元のギアボックスと一緒に使用され、その後片側に置かれました。 BT49T BT49Tと名付けられた修正されたBT49は、1980年から1981年のF1シーズンの間にBMWのターボチャージャー付きF1エンジンの初期バージョンをテストするために使用されました。これは1，499cc（92 cu in）の直列4気筒エンジンで、1台のKKKターボチャージャーが車の左側のサイドポッドに取り付けられていました。エンジンの最初のバージョンは、557 bhp（415 kW）を生成すると言われていました。 BT49C
1981年にモナコでピケによって運転されているBT49C
1981年シーズンには、カーボンコンポジット素材の使用を増やしてシャーシを軽量化したBT49C仕様が作成されました。この変種のうち5台が製造され、前年の2台がこの仕様に変換されました。その年、地面効果を制限し、車の速度を落とす目的で、最低地上高60ミリメートル（2.4インチ）が導入され、スライディングスカートが禁止されました。BT49Cは、失われたダウンフォースを部分的に補うために前翼を取り戻しました。さらに重要なことに、マレーはBT49C用のハイドロニューマチックサスペンションシステムを考案しました。このシステムでは、静止時のチェックのために、柔らかい空気ばねが規制高さで車を支えていました。車高を測定できない速度では、ダウンフォースが空気を圧縮し、車ははるかに低い高さに落ち着き、より多くのダウンフォースを生み出しました。スカートを固定する必要があったため、サスペンションを非常に硬くして、車の側面を一貫して密閉できるようにする必要がありました。1981年シーズンの終わりまでに、サスペンションの総移動量はわずか1.5インチ（38 mm）でした。）、その半分はタイヤの圧縮によるものです。小型の燃料タンクと、より軽量の強化カーボンカーボンブレーキディスクおよびパッドを備えた、軽量の適格シャーシが製造されました。

1981年アルゼンチンGP、
カルロス・ロイテマン、後ろでBT49Cでリバック BT49D
1982年シーズンに向けて3つの新しいBT49Dシャーシが製造され、さらに軽量なシャーシとワンピースのボディワークが特徴です。この段階までに、車はバラストされて、規則で指定された580 kg（1，279ポンド）の最小重量制限に達する必要がありました。 BT49Dは、標準で炭素-炭素ブレーキを使用し、表面上は「水冷ブレーキ」用の大型水タンクを装備した数台のDFV駆動車の1つでした。実際には、水はレースの早い段階で投棄され、車は重量制限の下で50 kg（110ポンド）ものレースをすることができました。規則では、重量がチェックされる前に、レースの終わりにクーラントが補充される可能性があると述べられていました。DFVチームの見解では、この慣行は規制の文言を満たし、より強力なターボチャージャー付きの車の性能と同等でした。 1982年シーズンには、60 mmの最低地上高ルールが削除されましたが、固定されたスカートと非常に硬いサスペンションが残っていました。

レースの歴史
ブラバムのリードドライバー、ときBT49のレースキャリアは、未決済のスタートを切ったニキ・ラウダは、突然1979年シーズンの最後から二番目のレースでの最初のプラクティスセッションの10周、カナダGPの後にスポーツを終了します。車はすぐに約束を示しました：ピケは壊れたギアボックスで引退する前に高速サーキットイルノートルダムでレースで3番目に走りました。ラウダの後任であるアルゼンチンの初心者リカルド・ズニーノは、レースを完走した9人のうち7人目でした。ワトキンスグレンインターナショナルサーキットでのウェットコンディションでのシーズンフィナーレで、ズニーノはスピンオフしましたが、ピケはドライブシャフトが故障する前にファステストラップを設定し、彼の車をレースから外しました。
初期の1980年シーズンでは、ピケの車がでポイント仕上げを獲得したアルゼンチンと南アフリカのグランプリの後ろに、アラン・ジョーンズ「ウィリアムズ・FW07 -DFVとターボチャージャールノーRE20のルネ・アルヌー。シーズンの第4レース、米国グランプリウエスト、ピケは、ロングビーチの路上で開催されたレースをリードする前に、サイドポッド、ボディワーク、サスペンションのいくつかの更新を特徴とするBT49で1秒以上ポールで予選を通過しました。カリフォルニア、最初から最後まで。ピケの手にあるBT49は、チャンピオンシップの残りの10ラウンドのうち7ラウンドで得点しました。シーズンの終わりに向けて、サスペンションは高速サーキットパークザントフォールトでのオランダグランプリのために作り直され、ホイールベースが3インチ長くなり、車がより低いドラッグ構成で走行できるようになりました。ジョーンズが縁石で彼のFW07のスカートを破壊した後、ピケは勝ちました。ピケはまた、次のレースであるイタリアGPで優勝し、ウィリアムズのドライバーであるジョーンズを1ポイントリードした。シーズンの終わりまでに、BT49は「間違いなく最速のコスワース搭載車」でしたが、ピケは今年の最後から2番目のレースであるカナダグランプリでジョーンズのタイトルを失いました。レースをリードする。チームのセカンドドライバーであるズニーノ、そしてシーズン半ばのメキシコのヘクトール・レバークがドライブしたBT49は、カナダのレースでのレバークの6位を除いて、リタイアまたはポイント外でフィニッシュした。チームは、ウィリアムズとリジェに次ぐコンストラクターズチャンピオンシップで3位でフィニッシュし、1台の車の得点だけで競うことはできませんでした。
1981年のF1シーズンの技術規制に関するチームとスポーツの管理者の間の意見の不一致は、グッドイヤーのF1からの一時的な撤退に貢献し、1981年の南アフリカグランプリはスライディングスカート付きの車を使用して1980年の規制にチームによって運営されたことを意味しました。ピケはBT49Bで2位でフィニッシュしましたが、レースはチャンピオンシップにカウントされませんでした。シーズンは、BT49Cが導入された米国グランプリウエストで始まりました。チームの驚いたことに、それはそれ自体を下げることによって新しい最低地上高規制の「明白な」抜け穴を利用した唯一の車でした、しかしBT49Cは油圧空気圧システムが繰り返し詰まった後、従来のサスペンションで競争しました。チームは次の3レースにわたってシステムを継続的に改訂し、それを使用してブラジルとアルゼンチンのグランプリでポールポジションを設定し、システムが正しく上昇または下降しないという問題を抱えながら、アルゼンチンとサンマリノのレースに勝ちました。

コスワースを動力源とする
ウィリアムズFW07も同様に長い競争のキャリアを持ち、1980年と1981年にはBT49の主要なライバルでした。
フランク・ウィリアムズは、アルゼンチングランプリで車の下側を密閉するために使用される固定スカートの柔軟性に反対して、車に対する反対運動を主導しました。これにより、スライディングスカートの効果を再現することができました。次のレースで、立会人は柔軟なスカートを拒否しました。ブラバムはそれらを、ピケが勝ったレースの他のチームの1つからのより硬い素材に置き換えました。シーズンが進むにつれて、他のチームが独自の下降システムを開発しました。フロントスプリングとシリンダーがアルゼンチンのブラバムガレージから盗まれましたが、FISAからの規則の明確化の後、ドライバーがスイッチを押すことで多くの車が下降しました。、マレーが合法と見なしたシステムを開発するためのブラバムの努力に照らしてイライラした開発。チャンピオンシップの第6ラウンドから、車は再びグッドイヤータイヤで走った。モータースポーツの著者ダグ・ナイは、アメリカの企業が最新のフォーミュラワンの発展に適応しながら、いくつかのレースでは、このコストにBT49s良い結果を信じています。一定の車高を維持するために今や実質的に堅固なサスペンションが必要であり、コンポーネントに大きな負担がかかるにもかかわらず、ピケは一貫した信頼性を背景にチャンピオンシップチャレンジを構築しました。シーズンの終わりまでに、彼のBT49Cは終了しました。 15レース中10レース、機械的な故障は1回のみ。ピケはシーズン最終戦、シーザーズパレスグランプリで5位でフィニッシュし、ウィリアムズFW07でカルロスロイテマンから1ポイント差でタイトルを獲得しました。
ブラバムは1980年以来、ドイツのエンジンメーカーであるBMWと協力して、F1用のターボチャージャー付きエンジンの開発に取り組んできました。BMWを搭載したBT50は、ターボチャージャー付きの車を好む南アフリカの高地キャラミサーキットを利用して、1982年シーズンの初めにデビューしました。しかし、まだ信頼性の低いBMW搭載車は、次の2レースでドロップされました。ピケはBT49DでブラジルGPで最初にフィニッシュしたが、水冷ブレーキのために車がアンダーウェイトでレースをしたという理由でルノーとフェラーリからの抗議の後で失格となった。FISAは、将来的にはクーラントを補充する前にすべての車の重量を測定する必要があると判断し、ブラバムを含むほとんどのDFVパワードチームによるシーズン第4レースのボイコットをもたらしました。 BMWの脅威にさらされたブラバムは、今シーズンの第6レースであるモナコグランプリまで、フォードを動力源とするBT49を再び使用しませんでした。モナコグランプリでは、BT50でピケと並んでリカルドパトレーゼに出場しました。パトレーゼは、他の数台の車が止まった混沌とした最終ラップの後、レースに勝ちました。パトレーゼは次の2レースでBT49を使用し、BT49の最後のF1レースである1982年カナダグランプリでピケのBMWパワードカーに次ぐ2位を獲得しました。

歴史的なレース

2005年のサラブレッドグランプリチャンピオンシップで優勝
したBT49Dを運転するクリスチャングレイゼル
1995年以来、BT49はFIAヒストリックF1チャンピオンシップに定期的に出場しています。チャンピオンシップは、1967年から1985年までのDFV時代にF1に参戦した車を対象に、平等な競争を可能にするためにいくつかのクラスで開催されます。BT49は、1971年以降の地上効果車を求めてクラスCで競合しています。 1999年、モータースポーツ誌は開発されたDFVからの530 bhp（395 kW）を特徴とするシリーズのBT49Dを11，200 rpmでテストしましたが、チャンピオンシップはその後、コストを抑えるためにエンジンを10，500rpmに制限するルールを導入しました。。車の元のスカートは保持できますが、車の下に40 mm（1.6インチ）のクリアランスがあるように設定する必要がこれにより、地面効果の利点のほとんどが失われます。1981年に採用されたハイドロニューマチックサスペンションは許可され1981年と1982年に最初に使用されたカーボンカーボンブレーキも禁止されており、車は従来のブレーキパッドとスチールブレーキで走行する必要が車はエイボンのスリックタイヤを使用しています。クリスチャン・グレイゼルはBT49Dを運転する2005年のFIAヒストリックF1チャンピオンシップで優勝し、ホアキン・フォルチはBT49Cで2012年のチャンピオンシップを獲得した。

完全なF1世界選手権の結果（キー）（太字の結果はポールポジションを示し、斜体の結果はファステストラップを示します）
年チームエンジンタイヤ運転手 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 ポイント WCC
1979年パルマラットレーシングブラバムフォード DFV V8 ARG ブラジャー RSA USW ESP ベル MON FRA GBR GER AUT NED それはできる使用する0 1 NC 1
ニキラウダ WD ネルソンピケ Ret Ret リカルド・ズニーノ 7 Ret 1980年パルマラットレーシングブラバムフォード DFV V8 ARG ブラジャー RSA USW ベル MON FRA GBR GER AUT NED それはできる使用する
55 3位
ネルソンピケ 2 Ret 4 1 Ret 3 4 2 4 5 1 1 Ret Ret
リカルド・ズニーノ 7 8 10 Ret Ret DNQ Ret
ヘクトール・レバーク
7 Ret 10 Ret Ret 6 Ret
1981年パルマラットレーシングブラバムフォード DFV V8 G M
USW ブラジャー ARG SMR ベル MON ESP FRA GBR GER AUT NED それはできる CPL
61 2位
ネルソンピケ 3 12 1 1 Ret Ret Ret 3 Ret 1 3 2 6 5 5
ヘクトール・レバーク Ret Ret Ret 4 Ret DNQ Ret 9 5 4 Ret 4 Ret Ret Ret
1982年パルマラットレーシングブラバムフォード DFV V8 RSA ブラジャー USW SMR ベル MON DET できる NED GBR FRA GER AUT SUI それは CPL 19 2 9日2 ネルソンピケ DSQ Ret リカルド・パトレーゼ Ret 3 1 Ret 2
出典：
^ 1コンストラクターズチャンピオンシップの順位は、シャーシとエンジンの組み合わせです。ブラバムは今シーズン、アルファロメオとフォードの両方を搭載した車を使用しました。BT49-フォードはポイントを獲得せず、ブラバム-フォードは分類されませんでした。
^ 2ブラバムは、このシーズンにフォードとBMWの両方を搭載した車を使用しました。ブラバム-フォードは9位に分類されました。

も参照してください
ウィリアムズFW07
ロータス88

ノート
^ ヘンリー（1985）p.160＆p.281
^ ヘンリー（1985）pp.210–213
^ Henry（1985）p.215
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雑誌
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外部リンク
コモンズには、ブラバムBT49に関連するメディアが
球面360°画像のブラバムBT49″