ブラバムBT50 – 日本語百科事典辞書

Brabham_BT50

ブラバムBT50はしたフォーミュラワンレーシングカーが設計したゴードン・マレーとを搭載したターボ BMWエンジン。1982年のF1シーズン中に、バーニーエクレストンが所有するブラバムチームによってレースが行われました。駆動されるネルソン・ピケとリカルド・パトレーゼ、それはでデビューした南アフリカGPチームは前年の車に戻っている間、そのエンジンのさらなる発展のために撤回される前に、ブラバム・BT49。BT50の再導入で、ピケはベルギーGPで5位でフィニッシュしました。。数レース後、彼はカナダグランプリで優勝するためにそれを運転しました。今年の後半には、チームのポイントでさらに3回のフィニッシュを達成しました。シーズン後半、ブラバムはレース中の給油戦略を実行しました。これにより、ピケとパトレーゼは比較的軽くレースを開始し、燃料を補給するために停止する前に、軽量化を使用して競合他社よりもトラックポジションを獲得することができました。BT50の信頼性が低いということは、実際に戦略を実証する機会がわずかしかなかったことを意味します。
ブラバムBT50
1982年オランダグランプリでのBT50でのリカルドパトレーゼ
カテゴリー
フォーミュラワン
コンストラクタ
ブラバム
デザイナー
Gordon Murray（テクニカルディレクター） David North（チーフデザイナー）
前任者
ブラバムBT49D
後継
ブラバムBT52
技術仕様
シャーシ
アルミモノコック
サスペンション（フロント）
ダブルウィッシュボーン
サスペンション（リア）
ダブルウィッシュボーン
エンジン
BMW M12、1，499 cc（91.5 cu in）、I4、ターボ、ミッドエンジン、縦置き
伝染;感染
ヒューランド/アルファロメオ5速マニュアル
燃料
エルフバルボリン
タイヤ
グッドイヤー
競技歴
注目の参加者
パルマラットレーシングチーム
注目すべきドライバー
1.ネルソンピケ2.リカルドパトレーゼ
デビュー
1982年南アフリカグランプリ
人種
勝ちます
ポーランド人
F.ラップ13 1 1 3
コンストラクターズチャンピオンシップ 0 ドライバーズチャンピオンシップ 0 信頼性が低いにもかかわらず、BT50は高速で、シーズン中に1ポールと3ファステストラップを記録しました。ブラバムは1982年コンストラクターズチャンピオンシップで41ポイントを獲得し、5位でフィニッシュしましたが、そのうち19ポイントはBT49で獲得しました。

コンテンツ
1 バックグラウンド
2 設計と開発
3 レース履歴
3.1 カナダグランプリ 3.2 レース中の給油の導入
4 概要
5 完全なF1世界選手権の結果
6 ノート
7 参考文献

バックグラウンド
BMWがF1に参入する可能性は、早くも1979年半ばに提起されました。ブラバムのリードドライバー、ニキ・ラウダは、競争のパフォーマンスに不満を抱いになっていたブラバムBT48アルファ-と控えめな議論はBMWのパワーで動くに彼を得ることを目的に開催されたマクラーレン。ブラバムのチーム経営陣もアルファロメオに不満を持っていた。イタリアの会社が自家用車を製造し、その年のベルギーグランプリに参加したことはなかった。
提案ラウダ・マクラーレンとの契約はeventuateなかったとオーストリアが急激に引退したものの、カナダのレース、ブラバムとBMWの間の関係が繁栄していたとブラバムが通常に切り替えている間、彼らは1980年の夏にエンジン供給契約に来ましたチームのオーナーであるバーニー・エクレストンは、1980年シーズンに向けてコスワースDFVを志望し、ターボエンジンが長期的な競争力の鍵となる可能性が高いことを理解しました。

設計と開発
BMW M12 / 13 ターボエンジンの初期テスト、4気筒アイアンブロックの変更、および既存のフォーミュラ2 4バルブシリンダーヘッドは、ブラバムのチーフデザイナーである間、変更されたBT49を使用して1980年後半に開始されました。Gordon Murrayは、BT50に取り組みました。新しい車は1981年半ばに完成し、ブラバムが1980年シーズンを通して走らせていたBT49から多くの要素を引き継ぎました。BT50には、ダブルウィッシュボーンサスペンションとプルロッドアクティベーションコイルスプリング/ダンパーユニットがあり、これらはセミインボードでしたが、モノコックはカーボン補強パネルを備えたアルミニウム製の浴槽でした。チームは、1976年にブラバムがV12アルファロメオを実行したときに最初に使用されたヒューランド/アルファギアボックスを継続しましたが、これはBMWターボエンジンのパワーとトルクに苦労していることがわかりました。
BT50は、エンジンの燃料消費要件に対応するために、わずかに長いホイールベースと180リットル（48米ガロン）の容量の燃料電池を備えていました。全体として、エンジンを取り付けた状態で、BT50の重量は590キログラム（1，300ポンド）で、前モデルよりも10倍多くなりました。これは、エンジンの燃料噴射を監視する手段としてオンボードテレメトリーを搭載した最初のF1カーの1つでもありました。
BT50の最初の公共の外観はにあった1981年のイギリスGPチームのリードドライバー、ネルソン・ピケは、実際にそれを使用しました。彼は、コスワースDFVを搭載したBT49での予選よりも0.7秒遅い練習時間を設定しました。BT50は処理が不十分でしたが、スピードトラップを介して時速309 km（192 mph）を記録しました。これは、BT49よりも時速24 km（15 mph）高速です。 BMWエンジンの確固たる支持者であり、Ecclestoneのように、近い将来の成功への道はターボチャージャー付きエンジンであると信じているPiquetは、1981年を通してBT50をテストしました。テストは信頼性に悩まされていました。フランスのポールリカールサーキットでの1回のテストセッションで、チームは9回のエンジン爆発に見舞われました。
いったん1982年シーズンが始まったいくつかの空力改正があったものの、BT50シャーシの比較的少ない開発は、シーズン中にありました。合計5台のBT50が製造されました。

レース履歴
ブラバムは1982年に3台のBT50で始まり、そのうちの1台は前年に製造されたオリジナルのBT50であり、南アフリカグランプリの開幕シーズンに向けて。ルノーチームが走るターボ車の過去のように、高地がBMWエンジンにとって有益であることが期待されていました。これは予選の場合であることが証明され、ルノーのルネ・アルヌーと並んでグリッドで2番目のピケ、他のBT50のリカルド・パトレーゼが2位で4位に戻った。しかし、BT50の悲惨なレースでは、両方のドライバーがレースの早い段階でリタイアしました。ピケは最初に行き詰まり、すぐに畑に押し寄せました。1周目の終わりに13位で走り、4周目にスピンオフした。パトレーゼはターボベアリングの故障でリタイアする前に少なくとも4位で走っていた。エンジンがまだレースの準備ができていないと感じて、EcclestoneはブラジルGPでコスワースを動力源とするBT49シャーシをフィールドすることを選びました。ピケはそのレースに勝ったが、後に「水冷ブレーキ」を作動させることによって最小重量制限を回避したために失格となった。両方のドライバーはロングビーチグランプリでもBT49に参戦し、チームは進行中のFISA-FOCA戦争の一環としてサンマリノグランプリをボイコットしました。
BMWは、Ecclestoneがエンジンを運転することを躊躇していることにますます憤慨し、ベルギーグランプリの前に、BT50がレースで走らなかった場合、ブラバムとの関係を終了するという公の脅迫を出しました。その結果、ピケとパトレーゼはベルギーのBT50に切り替えました。予選は貧弱で、ピケとパトレーゼはグリッドでそれぞれ8位と9位しか管理していませんでした。レース自体では、パトレーゼがリタイアしている間、ピケは5位で2ポイントを獲得したものの、勝者から3周遅れてフィニッシュしました。
ブラバムとBMWの関係は緊迫したままだったため、エクレストンは妥協を余儀なくされました。パトレーゼがコスワースを搭載したBT49でレースをしている間、ピケはBT50で頑張った。で、モナコ・グランプリ・ピケは、予選で2秒以上遅かったとギアボックスのトラブルでレースから引退しながら、パトレーゼは、やや混沌としたイベントを獲得しました。デトロイトではピケはさらに悪化した。彼のメインカーは最初の予選セッションでエンジンを6周吹き飛ばしましたが、スペアのエンジンはきれいに走ることを拒否しました。2回目の予選は雨天で行われたため、前日よりタイムアップできなかったドライバーはいなかった。これにより、ピケはレースに出場できなくなりました。

カナダグランプリ
次のカナダグランプリでピケのためにBT50を1台だけ走らせることを真剣に検討しました。彼のスペアカーはBT49でしたが、最終的にはこれは実現しませんでした。ピケが最初の練習セッションを開始してから2周以内に失火したときの最初の恐怖の後、ブラバムの運命は突然改善しました。ポールでのディディエ・ピローニのフェラーリ126C2よりも1秒強遅い4位で予選を通過したピケは、スタートから2位に移動し、9周目にトップに躍り出ました。エンジンは、BMWの最初のF1勝利を記録するためにそれを決して放棄しませんでした。まだBT49にいるパトレーゼが2位でフィニッシュしたので、それはブラバムの1対2でした。

オランダグランプリでディディエ・ピローニのフェラーリ
と決闘するパトレーゼ
ピケはこのパフォーマンスに続き、次のレースであるオランダで2位になりました（3位になりました）。パトレーゼは現在BT50に所属しており、グリッドの10位から15位でフィニッシュしました。カナダとオランダでのパフォーマンスの向上は、BMWが燃料混合制御を改訂したことと一致しました。ピケが指摘した変更により、BMWエンジンの動作はコスワースDFVと一致しました。

レース中の給油の導入
1982年のイギリスGPから、マレーはレースの途中で燃料を補給し、フィールドの前を走るために計画されたピットストップの急進的な戦略を実行しました。アイデアは、燃料補給ピットストップで交換される、より軽い燃料負荷とより柔らかく、より速いタイヤで車がレースを開始できるようにすることでした。別の利点は、ドライバーが燃料の補充を受けることを知って、より高いブーストレベルを実行できることでした。信頼性が問題であることが判明し、このため、ピケとパトレーゼはこの戦略の可能性を十分に活用できませんでした。イギリスでは、パトレーゼはピケを0.5秒近く上回り、グリッドで2位につけました。ピケは3位でした。パトレーゼはレース開始時に失速し、ポールポジションのケケ・ロズベルグがパレードラップを開始するのに間に合うように車をスタートさせることができなかったため、ピケがトップに立つことができました。しかし、ピケはチームの新しいピットストップ戦略をテストする前に引退した。

ブランズハッチでのBT50のピケ
、1982年イギリスGPのシーン
フランスでは、ブラバムはエンジンの燃料混合に苦労し、ターボエンジンを実行しているチームに有利になるはずの高速ポールリカールサーキットで、ピケに先んじてパトレーゼのグリッドで4位と6位しか管理できませんでした。しかし、軽い燃料負荷でスタートするという戦略では、BT50の両方がスタートから5周以内に1番目と2番目に走っていました。しかし、レース最速ラップを記録したパトレーゼは、8周目に送風エンジンでトップからリタイアした。ピケはリードを継承したが、24周目にエンジントラブルでリタイアした。
ドイツでのBMWのホームレースでは、BT50がパトレーゼに先んじて3位と5位のピケを獲得しました。レース開始時、ルノーのアルヌーが最初にリードしたが、2周目までにピケに追い抜かれた。柔らかいタイヤと軽い燃料負荷でスタートするというチームの現在の通常の戦略のおかげで、ピケはかなりのリードを築き、遅い車をラップし始めました。19周目に予定されていたピットストップがわずか2周離れたところで、彼はパスしようとしたときにエリセオサラザールのATSに衝突しました。両方の車が停止して失速し、ドライバーはトラックサイドで車を放棄せざるを得なくなりました。テレビの生放送で捕らえられた事件で、サラザールと一緒にデモをしている間、ピケは手と足で彼を激しく非難した。パトレーゼはエンジンの故障ですでに道端に倒れていた。

ブラバムのリカルド・パトレーゼは、BT50でポイントを1つだけ獲得しました。
ブラバムはついにオーストリアグランプリで空中給油を完了する彼らの腕前を発揮する機会を得ました。チームはグリッドの最前列をロックアウトし、予選は順調に進んだ。ピケはポールポジションからスタートしたが、数周でタイヤが膨らんだ。これにより、チームリーダーに次ぐ2位のパトレーゼが首位に立つことができました。ピケのタイヤの問題により、彼は16周目に最初のピットストップに突入しました。ピットに入る意向を示したにもかかわらず、予定されていたピットストップがあと数周なかったため、ブラバムのメカニックは準備ができていませんでした。チームが交換用タイヤを見つけて装着し、4位で再開する間、ピケは1分近く静止していました。まだトップに立っているパトレーゼは、24周目に予定されていたストップのためにピットインしました。今回、メカニックは迅速なターンアラウンドを完了し、15秒しかホールドされなかったパトレーゼは、まだリードしているレースを再開しました。エンジンの故障でスピンオフするまであと3周しか続かなかった。それにもかかわらず、彼のパフォーマンスは、軽い燃料負荷から始めるという戦略を検証しました。ピケは数周後にカムシャフトドライブの故障に見舞われ、3位で走りながらレースを終えた。
両方のブラバムは、公式タイトルにもかかわらず、フランスのディジョン-プルノワサーキットで開催されたスイスグランプリでポイントを獲得しました。ここでパトレーゼは3位で予選を通過し、ノンストップで走ることを選択し、5位でフィニッシュしました。グリッドの6番手からスタートしたピケは、彼の車に硬すぎるタイヤが装着されていたため、ランニングライトの恩恵を受けることができませんでした。彼はレースの終わりに4位でチームメイトの前にとどまることができただけでした。これは、BT50によって達成された最後のレースフィニッシュであることが証明されました。でイタリアGPの両方車はクラッチの問題でレース開始の数周以内に退職し、今年最後のレースで、ラスベガスで、ピケとパトレーゼは少し良く善戦しました。パトレーゼは再びクラッチの問題で脱落したが、ピケのエンジンはスパークプラグに問題があり、最終的に引退した。

概要
ピケはBT50をドライブして20ポイントを獲得し、ドライバーズチャンピオンシップで11位でフィニッシュしました。パトレーゼは21ポイントでチャンピオンシップで10位に終わった。しかし、BT50での彼の努力から得られたのは2つのポイントだけでした。残りは彼がBT49を運転していたシーズンの初めからのものでした。チームはコンストラクターズチャンピオンシップで41ポイントで5位になりました。信頼性の問題にもかかわらず、ブラバムはターボエンジンでかなりの経験を積み、同様にBMWはF1で競争力のある走りをするというプレッシャーを理解しました。共有された経験は、ブラバムがBT50の後継者であるBT52 を擁護し、ピケが1983年のドライバーズチャンピオンシップで優勝した次のシーズンに役立てられました。

完全なF1世界選手権の結果（キー）（太字の結果はポールポジションを示し、斜体の結果はファステストラップを示します）
年応募者エンジンタイヤ運転手 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 ポイント WCC
1982年パルマラットレーシングブラバム BMW M12 / 13 RSA ブラジャー USW SMR ベル MON DET できる NED GBR FRA GER AUT SUI それは CPL 41 * 5位
ネルソンピケ Ret
5 Ret DNQ 1 2 Ret Ret Ret Ret 4 Ret Ret
リカルド・パトレーゼ Ret Ret 15 Ret Ret Ret Ret 5 Ret Ret
* BT49を使用して1982年に19ポイントを獲得

ノート

脚注
^ これは、1979年シーズンの3レースでブルーノジャコメリがドライブしたアルファロメオ177でした。
^ この指定は、基本的なBMWM12エンジンの13番目のバリエーションであることに由来しています。
^ BT51と指定されたシャーシの設計作業は、1982年11月までに完了しましたが、1983年シーズンの技術規制の変更が遅れたため、製造されませんでした。
引用
^ 「ブラバムBT50」。Statsf1.com 。
^ ヘンリー、1985年、p。210
^ 「アルファロメオ177」。統計F1.com 。
^ ヘンリー、1985年、p。213
^ ヘンリー、1985年、p。217
^ Henry、1985、pp。242–243
^ ヘンリー、1985年、p。243
^ ナイ、1985年、p。148
^ Henry、1985、pp。244–245
^ Nye、1985、p。112
^ Bamsey、1988年、p。50
^ ハミルトン、1981年、p。161
^ ナイ、1985年、p。129
^ ヘンリー、1985年、p。232
^ ヘンリー、1985年、p。246
^ ヘンリー、1985年、p。233
^ Henry、1985、pp。246–247
^ Henry、1985、pp。248–249
^ ヘンリー、1985年、p。250
^ Henry、1985、p。251
^ Henry、1985、pp。254–255
^ 「オーストリア1982年：ラップごとに」。Statsf1.com 。
^ 「スイス1982年：資格」。Statsf1.com 。
^ ヘンリー、1985年、255〜256ページ
^ ナイ、1985年、p。129

参考文献
バムジー、イアン（1988）。1000BHPグランプリカー。ロンドン、イギリス：GT Foulis・アンド・カンパニーISBN 0854296174。
ハミルトン、モーリス（1981）。Autocourse 1981–82。リッチモンド、サリー、イギリス：ヘーゼルトン出版。ISBN 0905138171。
ヘンリー、アラン（1985）。ブラバム：グランプリカー。リッチモンド、サリー、イギリス：ヘーゼルトン出版。ISBN 0905138368。
ナイ、ダグ（1985）。グランプリカーのオートコースの歴史1966–1985。リッチモンド、サリー、イギリス：ヘーゼルトン出版。ISBN 0905138376。
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