Brooklyn_Bridge
その他の使用法については、ブルックリン橋を参照してください
ブルックリン橋は、ハイブリッドである斜張/吊橋でニューヨーク市にまたがる、イースト川をの自治区との間で、マンハッタンとブルックリン。1883年5月24日に開通したブルックリン橋は、イースト川の最初の固定交差点でした。また、開通当時は世界最長の吊橋であり、主支間は1，595.5フィート（486.3 m）、デッキは平均高水位から127フィート（38.7 m）上にありました。スパンはもともとニューヨークとブルックリン橋またはイーストリバー橋と呼ばれていました しかし、1915年に正式にブルックリン橋に改名されました。
ブルックリンブリッジ
マンハッタンからの眺め
コーディネート
北緯40度42分21秒西経 73度59分47秒 / 北緯40.7057度西経73.9964度 / 40.7057; -73.9964コーディネート：
北緯40度42分21秒西経 73度59分47秒 / 北緯40.7057度西経73.9964度 / 40.7057; -73.9964
キャリー
5車線道路（車のみ） 高架電車（1944年まで） 路面電車（1950年まで）歩行者と自転車
十字架
イーストリバー
ロケール
ニューヨーク（シビックセンター、マンハッタン -ダンボ/ブルックリンハイツ、ブルックリン）
によって維持されます
ニューヨーク市運輸局
ID番号 22400119 特徴
設計
サスペンション/斜張ハイブリッド
全長
6，016フィート（1，833.7 m; 1.1マイル） 幅 85フィート（25.9 m）
身長
272フィート（82.9 m）（タワー）
最長スパン
1，595.5フィート（486.3 m）
以下のクリアランス
上の127フィート（38.7 m）は、高水位を意味します
歴史
デザイナー
ジョン・オーガスタス・ローブリング
によって構築された
ニューヨークブリッジカンパニー
オープン
1883年5月24日; 138年前 （1883-05-24）
統計
毎日のトラフィック
105，679（2016）
通行料金
両方の方法を無料
ブルックリンブリッジ
米国国家歴史登録財
米国国定歴史建造物
NYCランドマーク 番号 0098
建てられた 1869-1883 建築様式
ネオゴシック
NRHP参照 番号 66000523 NYCL 番号 0098 重要な日付
NRHPに追加
1966年10月15日
指定NHL
1964年1月29日
指定NYCL
1967年8月24日
位置
マンハッタンとブルックリンを結ぶ橋の提案は19世紀初頭に最初に行われ、最終的にはジョンA.ローブリングによって設計された現在のスパンの建設につながりました。プロジェクトのチーフエンジニアである息子のワシントンローブリングは、後者の妻であるエミリーウォーレンローブリングの支援を受けて、さらなる設計作業に貢献しました。建設は1870年に始まり、タマニーホールが管理するニューヨークブリッジカンパニーが建設を監督しましたが、多くの論争と設計の斬新さがプロジェクトを13年以上延長しました。ブルックリン橋は開通以来、1950年まで馬車と高架鉄道を運んでいたため、いくつかの再構成が行われました。交通量の増加を緩和するために、イーストリバーに橋とトンネルが追加されました。徐々に劣化した後、ブルックリン橋は1950年代、1980年代、2010年代を含む数回改修されました。
ブルックリン橋は、マンハッタンとロングアイランドを結ぶ4つの無料車両橋の最南端であり、マンハッタン橋、ウィリアムズバーグ橋、クイーンズボロ橋が北に乗用車と歩行者および自転車の通行のみが許可されています。開通以来の主要な観光名所であるブルックリン橋は、ニューヨーク市の象徴となっています。何年にもわたって、橋はさまざまなスタントやパフォーマンス、そしていくつかの犯罪や攻撃の場所として使用されてきました。ブルックリン橋は、指定された国定歴史建造物、ニューヨーク市のランドマーク、および国立歴史土木ランドマークを。
コンテンツ
1 説明
1.1 デッキ
1.1.1 サスペンションスパン
1.1.2 アプローチ
1.2 ケーブル
1.2.1 アンカレッジ
1.3 タワーズ
1.3.1 ケーソン
2 歴史
2.1 計画
2.2 工事
2.2.1 ケーソン
2.2.2 タワーズ
2.2.3 ケーブル
2.2.4 完成間近
2.2.5 反対
2.3 オープニング
2.4 19世紀後半から20世紀初頭
2.5 20世紀半ばから後半
2.5.1 アップグレード
2.5.2 劣化と20世紀後半の修理
2.62.6 21世紀
3 使用法
3.1 車両交通
3.1.1 出口と入口
3.2 鉄道交通
3.2.1 ケーブルカーと高架鉄道
3.2.2 トロリー
3.3 歩道
3.3.1 緊急使用
4 注目すべきイベント
4.1 スタント
4.2 犯罪とテロ
4.3 逮捕
4.4 記念日のお祝い
5 影響
5.1 歴史的な呼称と盾
5.2 文化
5.3 メディア
6 も参照してください
7 参考文献
7.1 ノート
7.2 引用
7.3 参考文献
8 外部リンク
説明
ブルックリン橋、鋼線の初期の例吊り橋、 、はハイブリッド使用斜張垂直及び対角線の両方サスペンダーケーブル付き/吊橋の設計を、。その石造りの塔はネオゴシック様式で、特徴的な尖頭アーチが交通のニューヨーク市課橋を維持（NYCDOT）は、ライターがその本来のペイントスキームは、「ブルックリン橋タン」であったと「シルバー」と述べているニューヨーク・ポストは述べ、それはもともと完全に”だったことローリンズレッド”。
デッキ
ブルックリンから見たブルックリン橋へのアプローチランプ。
背景にはマンハッタン橋（建物によって部分的に隠されています）が見えます。
イーストリバーでの輸送に十分なクリアランスを提供するために、ブルックリン橋は両端に長いアプローチの高架橋を組み込んで、両方の海岸の低地から持ち上げています。などが接近し、ブルックリン橋は6016フィート（1834メートル）の合計であり、長い で縁石の間に測定したときパークローブルックリンのマンハッタンとサンズ通りです。 5，989フィート（1，825 m）の個別の測定値が与えられることがこれは、マンハッタンのセンターストリートの縁石からの距離です。
サスペンションスパン
2つの吊り下げタワー間の主なスパンは、長さ1，595.5フィート（486.3 m）、幅85フィート（26 m）です。 ブリッジは、「14〜16インチの極端な温度の間で伸縮します」。航行クリアランスは、平均高水位（MHW）より127フィート（38.7 m）上です。 1909年のエンジニアリングマガジンの記事によると、スパンの中心では、MHWの上の高さは、温度と交通負荷のために9フィート（2.7 m）以上変動する可能性がありますが、より剛性の高いスパンでは最大たわみが低くなります。
各サスペンションタワーと各サイドのサスペンションアンカーの間のサイドスパンは、930フィート（280 m）の長さです。 建設当時、エンジニアは橋の建設の空気力学をまだ発見しておらず、橋の設計は風洞でテストされていませんでした。デッキを支えるオープントラス構造は、その性質上、空気力学的問題が少ないのは偶然の一致でした。これは、ジョンローブリングが、ブルックリン橋のトラスシステムを必要と思われる強度の6〜8倍に設計したためです。 しかし、最初の建設でサプライヤーが低品質のケーブルを不正に交換したため、当時、橋は必要な4倍の強度しかないと再評価されました。
メインスパンとサイドスパンは、車道と平行に走る6本のトラスを含む構造によって支えられています。各トラスの深さは33フィート（10 m）です。 トラスにより、ブルックリン橋は18，700ショートトン（16，700ロングトン）の総荷重を保持することができます。これは、元々より重い高架列車を運んでいたときからの設計上の考慮事項です。 これらのトラスは、4本のメインケーブルのそれぞれから下向きにぶら下がっているサスペンダーロープによって支えられています。梁は上部のトラスの間を走り、斜めおよび垂直の補強梁は各道路の外側と内側を走ります。
高架の歩行者とサイクリングの遊歩道は、2つの道路の間とその上18フィート（5.5 m）を走っています。それは通常、各塔の周囲の領域を除いて、梁のレベルより4フィート（1.2 m）下を走ります。ここでは、遊歩道が梁の高さのすぐ上まで上昇し、2つの道路からわずかに張り出したバルコニーに接続しています。経路は通常、幅が10〜17フィート（3.0〜5.2 m）です。 鉄の手すりは、ブロンクスの鉄の鋳造所であるJanes＆Kirtlandによって製造され、セントラルパークの米国議会議事堂のドームとボウブリッジも製造しました。
アプローチ
各サイドスパンには、アプローチランプがブルックリン側からの971フィート（296 m）のアプローチランプは、マンハッタン側からの1，567フィート（478 m）のアプローチランプよりも短いです。アプローチは、石積みで作られたルネッサンス様式のアーチによってサポートされています。アーチの開口部自体はレンガの壁で埋め尽くされており、中には小さな窓がありました。 アプローチランプには、マンハッタンとブルックリンの脇道を横切る9つのアーチ橋または鉄桁橋が含まれています。
2009年に見られたブルックリンバンクススケートパーク
マンハッタンのアプローチの下で、一連のレンガの斜面または「土手」が1980年代後半にスケートパーク、ブルックリンバンクスに発展しました。公園は、アプローチの支柱を障害物として使用しています。 2010年代半ば、ブルックリンバンクスは橋の改修中に保管場所として使用されていたため、一般公開されていませんでした。スケートボードのコミュニティには、複数の機会にバンクを保存しようとしています。市が2000年代に小さな銀行を破壊した後、市政府はスケートボードのために大きな銀行を維持することに同意しました。 2020年にNYCDOTが銀行からレンガを撤去したとき、スケートボーダーはオンライン請願を開始した。
ケーブル
斜めステーと垂直サスペンダーケーブルのビュー。メインケーブルは上部にあります
ブルックリン橋には、サスペンションタワーの上部から降りてデッキを支えるのに役立つ4本のメインケーブルが含まれています。2つは橋の道路の外側にあり、2つは道路の中央に各メインケーブルの直径は15.75インチ（40.0 cm）で、5，282本の平行な亜鉛メッキ鋼線が円筒形に密着して含まれています。 これらのワイヤーは、19本の個別のストランドに束ねられており、ストランドには278本のワイヤーがこれは吊橋でのバンドリングの最初の使用であり、労働者が一緒に結ぶのに数ヶ月かかった。 2000年代以降、メインケーブルは、その形状から「ネックレスライト」と呼ばれる一連の24ワット LED照明器具もサポートしてきました。
さらに、1，520本の亜鉛メッキ鋼線サスペンダーケーブルがメインケーブルから下向きに垂れ下がっており、さらに400本のケーブルステーがタワーから斜めに伸びています。これらのワイヤーは、橋のデッキの周りのトラス構造を支えます。
アンカレッジ
橋の両側には、メインケーブル用のアンカーが含まれています。停泊地は、海岸のやや内陸に位置する台形の石灰岩構造で、底部が129 x 119フィート（39 x 36 m）、上部が117 x 104フィート（36 x 32 m）です。 各停泊地の重量は60，000ショートトン（54，000ロングトン; 54，000トン）です。マンハッタンの停泊地は岩盤の土台の上にあり、ブルックリンの停泊地は粘土の上に
アンカーには両方とも4つのアンカープレートがあり、メインケーブルごとに1つずつあり、地面の近くで地面と平行に配置されています。アンカープレートのサイズは16x 17.5インチ（410 x 440 mm）、厚さは2.5インチ（64 mm）、重量はそれぞれ46，000ポンド（21，000 kg）です。各アンカープレートは、それぞれ長さが約12.5フィート（3.8 m）、厚さが最大9 x 3インチ（229 x 76 mm）の2セットの9つのアイバーによってそれぞれのメインケーブルに接続されています。 アイバーのチェーンはケーブルからアンカープレートに向かって下向きに湾曲しており、アイバーのサイズはその位置によって異なります。
停泊地には、多数の通路と区画も含まれています。 1876年から、ニューヨーク市政府は橋の維持費を賄うために、橋のマンハッタン停泊地の下にある大きな金庫室を賃貸可能にし、20世紀初頭の間ずっと使用されていた。 貯蔵庫は、空気循環がないために一定の60°F（16°C）の温度に保たれていたため、ワインの保管に使用されました。マンハッタンの金庫室は、入り口の開口部の隣に聖母マリアの神殿があることから「青い洞窟」と呼ばれていました。第一次世界大戦と禁酒令の間、1910年代後半と1920年代に金庫室は公用のために閉鎖されたが、その後再開された。 1978年にニューヨークマガジンが地下室の1つを訪れたとき、壁に「ワイン、女性、歌を愛さない人は、生涯愚か者であり続ける」という「色あせた碑文」を発見した。 金庫室のスペース内で見つかった漏れは、1980年代後半から1990年代初頭にかけて修理が必要でした。 1990年代後半までに、チャンバーはメンテナンス機器を保管するために使用されていた。
タワーズ
橋のゴシックリバイバルサスペンションタワー
の特徴的な尖頭アーチ
橋の2つの吊り下げタワーの高さは278フィート（85 m）で、高喫水線のフットプリントは140 x 59フィート（43 x 18 m）です。 それらはで構築された石灰岩、花崗岩、およびローゼンダールセメント。石灰岩はニューヨーク州エセックス郡のクラーク採石場で採石されました。花崗岩のブロックは、メイン州のバイナルヘイブン島で、ボドウェル花崗岩会社との契約に基づいて採石され、成形され、スクーナー船によってメイン州からニューヨークに配達された。マンハッタンタワーには46，945立方ヤード（35，892 m 3）の石積みがあり、ブルックリンタワーには38，214立方ヤード（29，217 m 3）の石積みが
各塔には、道路が通るゴシックリバイバルの尖頭アーチのペアが含まれています。アーチの開口部の高さは117フィート（36 m）、幅は33.75フィート（10.29 m）です。 塔の上部は、各アーチ開口部の床から159フィート（48 m）上にあり、開口部の床は平均水位から119.25フィート（36.35 m）上にあり、塔の合計は上の278.25フィート（84.81 m）の高さは、高水位を意味します。
ケーソン
塔は、水中に休むケーソンで作られたサザンイエローパイン。両方のケーソンには、建設作業員が使用した内部スペースが含まれています。マンハッタン側のケーソンはわずかに大きく、172 x 102フィート（52 x 31 m）で、高水面下78.5フィート（23.9 m）に一方、ブルックリン側のケーソンは168 x 102フィート（51 x 31 m）で、位置しています。高水面下44.5フィート（13.6 m）。ケーソンは、完全に構築されたときに少なくとも1平方フィートあたり5ショートトン（49 t / m 2）の圧力をかけるタワーの重量を保持するように設計されていましたが、ケーソンは安全のために過剰に設計されていました。ブルックリン側の事故の際、気圧が失われ、部分的に建設されたタワーが全力で落下したとき、ケーソンはわずかな損傷で1平方フィートあたり23ショートトン（220 t / m 2）の推定圧力を維持しました。 ケーソンを含め、橋の建設に使用された木材のほとんどは、ジョージア州セントサイモンズ島のガスコインブラフにある製材所からのものでした。
最初に建てられたブルックリン側のケーソンは、もともと高さが9.5フィート（2.9 m）で、天井は5層の木材で構成されていました。各層の高さは1フィート（0.30 m）でした。その後、天井の上にさらに10層の木材が追加され、洪水からさらに保護するために、ケーソン全体がスズと木で包まれました。ケーソンの側面の厚さは、下部と上部の両方で8フィート（2.4 m）でした。ケーソンには6つのチャンバーがありました。浚渫、供給シャフト、エアロック用にそれぞれ2つです。
マンハッタン側のケーソンは、より深く設置する必要があったため、少し異なりました。その深さでの気圧の上昇から保護するために、マンハッタンのケーソンの屋根には22層の木材があり、ブルックリンのケーソンより7層多くなっています。マンハッタンのケーソンには、砂を取り除くための直径4インチ（10 cm）のパイプ、耐火性の鉄ボイラープレートの内部、さまざまなエアロックと通信システムもありました。
歴史
計画
初期のブルックリン橋の塔の計画、1867年
ブルックリンとニューヨークの当時の別々の都市の間の橋の提案は、早くも1800年に提案されていました。 当時、2つの都市間の唯一の移動は、いくつかのフェリー路線によるものでした。 エンジニアはチェーン橋やリンク橋などのさまざまな設計を提示したが、非常に混雑したイーストリバーに十分な高さの固定スパン橋を建設することが困難であったため、これらは建設されなかった。 イースト川の下のトンネルの提案もあったが、これらは法外に高価であると考えられていた。現在のブルックリン橋は、彼が以前のような短い吊り橋、設計・建設していた1852年にドイツの移民のジョン・オーガスタスローブリングによって考え出されたローブリングのデラウェア水道橋でラコワクセン、ペンシルバニア、そしてジョン・ローブリング吊橋の間シンシナティ、オハイオ州を、およびコヴィントン、ケンタッキー。
1867年2月、ニューヨーク州上院はブルックリンからマンハッタンへの吊橋の建設を許可する法案を可決しました。 2か月後、ニューヨークアンドブルックリンブリッジカンパニーは取締役会に法人化された（後に評議員会に転換された）。 合計20人の受託者がいた。それぞれ8人がニューヨーク市長とブルックリン市長、各市長、ブルックリンの監査役と会計監査役によって任命された。同社は、当時ニューヨークとブルックリン橋として知られていた橋の建設を任されていた。 あるいは、スパンは単に「ブルックリン橋」と呼ばれ、1867年1月25日にブルックリンデイリーイーグルに送られた編集者への手紙に由来する名前である。 1867年4月16日に法律となった法人設立法により、ニューヨーク（現在のマンハッタン）とブルックリンの都市は、橋の建設に資金を提供する500万ドルの資本金を引き受けることを承認された。
その後、ローブリングは作業のメインエンジニアに指名され、1867年9月までにマスタープランを提示しました。 それによると、橋は以前に建設されたどの吊橋よりも長くて高いでしょう。道路と高架線路が組み込まれ、その通行料と運賃が橋の建設費を支払う手段を提供します。また、のんびりとした小道として機能する隆起した遊歩道も含まれます。この提案は両方の都市で高い評価を受け、住民はニューヨークとブルックリン橋の開通がスエズ運河、最初の大西洋横断電信ケーブル、または最初の大陸横断鉄道と同じくらいの影響を与えるだろうと予測した。しかし、1869年の初めまでに、橋が高すぎるか、建設プロセスが難しすぎると言って、プロジェクトを批判する人もいました。
ニューヨークとブルックリン橋の設計に関する懸念を和らげるために、ローブリングは1869年3月に「橋梁党」を設立し、エンジニアと米国議会のメンバーを招待して他の橋を見てもらいました。 4月の橋梁パーティーに続いて、ローブリングと数人のエンジニアが最終調査を実施した。その過程で、メインスパンをMHWから130から135フィート（40から41 m）上に上げる必要があり、全体的な設計にいくつかの変更を加える必要があると判断されました。 1869年6月、これらの調査を行っている間、フェリーが杭に足を固定したとき、ローブリングは足に挫滅した怪我を負った。 押しつぶされたつま先を切断した後、彼は破傷風に感染し、無能力になり、翌月死亡した。ジョン・ローブリングの32歳の息子であるワシントン・ローブリングは、父親の役割を果たすために雇われました。 若いローブリングが雇われたとき、タマニーホールのリーダーであるウィリアムM.ツイードも、ニューヨーク市の主要な地主としてプロジェクトの完了に関心を持っていたため、橋の建設に関与した。ニューヨークとブルックリンブリッジカンパニー（後に単にニューヨークブリッジカンパニーとして知られる）は、実際にはタマニーホールによって監督され、ローブリングの計画を承認し、彼をプロジェクトのチーフエンジニアに指名した。
工事
ケーソン
ケーソンの図
ブルックリン橋の建設は1870年1月2日に始まりました。最初の作業では、2つのケーソンを建設し、その上に吊り下げ塔を建設しました。 ブルックリン側のケーソンは、ブルックリンのグリーンポイントにあるWebb＆Bell造船所に建設され、1870年3月19日に川に打ち上げられた。 圧縮された空気がケーソンに送り込まれ、労働者は、堆積物が岩盤に沈むまで堆積物を掘るためにスペースに入った。アイルランド出身の16歳のフランク・ハリスは、恐ろしい経験について次のように述べています。
私たち6人は、華氏約80度の小さな鉄の部屋で腰まで裸で働いていました。5分で汗が私たちから注がれ、その間ずっと、私たちは上昇しないようにされた氷の水に立っていました。ものすごい圧力で。頭痛が目がくらんでいたのも不思議ではありません。
ケーソンが希望の深さに達すると、垂直のレンガの橋脚とコンクリートで埋められました。 しかし、川底の頂上に予想外に高い巨礫が集中していたため、ブルックリンケーソンは希望の深さまで沈むのに数ヶ月かかりました。 さらに、1870年12月、その材木屋根が発火し、建設がさらに遅れた。 火事と呼ばれる「大爆発」は、ケーソンの穴を修理しなければならなかったため、建設を数ヶ月遅らせた。 1871年3月6日、修理は終了し、ケーソンは最終的な深さ44.5フィート（13.6 m）に達した。それは5日後にコンクリートで満たされました。 全体として、毎日約264人がケーソンで働いていたと推定されたが、労働者の離職率が高いため、最終的な合計は合計で約2，500人と考えられた。それにもかかわらず、麻痺した労働者はごくわずかであった。最終的な深さでは、ケーソンの気圧は1平方インチあたり21ポンド（140 kPa）でした。
マンハッタン側のケーソンが次に建設される建造物でした。マンハッタンのケーソンは、対応するもののように発火しないように、耐火性の鉄板で裏打ちされていました。それは1871年5月11日にウェッブ＆ベルの造船所から発射され 、その9月に所定の位置に操縦された。 によりがはるかに深いマンハッタンのケーソン内部の空気の圧力水中極端に、多くの労働者が「曲がる」で病気になった-減圧症この作品を-during、と考えられていたエアロック（の取り込みにもかかわらず、当時の減圧症に役立ちます）。 この状態は当時は不明であり、プロジェクトの医師であるアンドリュー・スミスによって最初に「ケーソン病」と呼ばれた。 1872年1月25日から5月31日までの間に、スミスは110例の減圧症を治療し、3人の労働者がこの病気で死亡した。マンハッタンのケーソンの下にある鉄の探査機が岩盤が予想よりもさらに深いことを発見したとき、ワシントン・ローブリングは減圧症のリスクが高まったために建設を中止した。 マンハッタンケーソンが1平方インチあたり35ポンド（240 kPa）の気圧で78.5フィート（23.9 m）の深さに達した後 、ワシントンは、岩盤の上にある砂質の下層土を30フィート（9.1）と見なした。 m）十分に固くなるように下に置き、その後、1872年7月にケーソンにコンクリートを充填した。
ワシントン・ローブリング自身は、ブルックリンタワーの基礎のために地面が破壊された直後に、ケーソン病の結果として麻痺する怪我を負いました。 彼の衰弱した状態のために彼は直接建設を監督することができなかったので、彼は彼のアパートからケーソンと他の機器を設計し、「彼の寝室から望遠鏡を通して橋の完成」を指示した。妻のエミリー・ウォーレン・ローブリングは、夫と現場のエンジニアとの間で書面によるコミュニケーションを提供しただけでなく、数学、カテナリー曲線の計算、材料の強度、橋の仕様、ケーブル構造の複雑さも理解していました。彼女は次の11年間、橋の建設の監督を手伝い、 日々の監督やプロジェクト管理など、機関長の職務の多くを引き継ぎました。
タワーズ
建設中のブルックリン橋を示す1876年のマンハッタンの眺め
ケーソンが完成した後、それぞれの上に石積みの塔が建てられる桟橋が建設されました。塔の建設は4年を要した複雑なプロセスでした。組積造ブロックは重いため、建設業者は、地上レベルで蒸気エンジンによって操作される、直径1.5インチ（3.8 cm）の連続した鋼線ロープを備えた滑車システムを使用してそれらをタワーの基部に輸送しました。次に、ブロックは各タワーの横にある材木トラックに運ばれ、タワーの上のデリックを使用して適切な位置に操作されました。 ブロックはその重さのためにロープを振動させることがあったが、ブロックが落下したのは一度だけだった。
吊り塔の建設は1872年半ばに始まり、1872年後半の冬の作業が停止されるまでに、各塔の一部はすでに建設されていました。 1873年半ばまでに、塔の建設は大幅に進展した。ブルックリン側の塔は平均高水位から164フィート（50 m）の高さに達し、マンハッタン側の塔はMHWから88フィート（27 m）の高さに達しました。 ブルックリンタワーのアーチは1874年8月までに完成した。タワーは、タワーの上部にメインケーブル用のサドルプレートが設置され、1874年12月までに実質的に完成した。しかし、ブルックリンの塔の装飾は、マンハッタンの塔が完成するまで完成できませんでした。ブルックリン塔の最後の石6月1875年に上昇させ、マンハッタン塔1876年7月に完成したの両方のタワー頂上サドルプレートはまた、1876年7月に提起されたの作業は危険であった：によって1876年、3人の労働者が塔から落ちて死亡し、他の9人の労働者が他の事故で死亡した。
ジョージブラッドフォードブレイナード、
橋塔から、c。1872年、
ブルックリン美術館
1875年、タワーが建設されている間、プロジェクトは当初の500万ドルの予算を使い果たしました。ブルックリンとマンハッタンからそれぞれ1名ずつ、計2名の橋長官が、ニューヨーク州議会議員に建設のためにさらに800万ドルを割り当てるよう請願しました。最終的に、立法府は、都市がブルックリン橋の個人株主の株式を購入するという条件で、割り当てを承認する法律を可決しました。
作業は、両側の停泊地で同時に進行しました。ブルックリンの停泊地は1873年1月に着工し 、その後1875年8月に実質的に完成した。 マンハッタンの停泊地は1875年5月に始まり、ほとんどが1876年7月に完成した。 メインケーブルが回転するまで、停泊地は完全に完成できなかった。その時点で、各80フィート（24 m）の高さにさらに6フィート（1.8 m）が追加された。足場。
ケーブル
最初の一時的なワイヤーは、ブルックリンのクロム鋼会社によって提供されたクロム鋼を使用して、1876年8月15日に塔の間に引き伸ばされました 。 次に、ワイヤーを川の向こう側に伸ばし、両端をつなぎ合わせて、30馬力（22 kW）の蒸気巻き上げエンジンで駆動されるタワーを接続するワイヤーの長いループであるトラベラーを形成しました。地上レベルで。ワイヤーは、ケーブルの紡績が行われている間に労働者のための一時的な歩道橋を作成するために使用された2つのうちの1つでした。次のステップは、ワイヤーから吊り下げられたボースンの椅子にある完成したトラベラーワイヤーを横切ってエンジニアを派遣し、十分に安全であることを確認することでした。橋のマスターメカニックであるEFファリントンがこの任務に選ばれ、両岸の推定10，000人の群衆が彼が渡るのを見ていた。 次に、2本目のトラベラーワイヤーがスパン全体に引き伸ばされ、8月30日までに完了した。 未来の標高から約60フィート（18 m）上にある一時的な歩道橋デッキは、1877年2月に完成しました。
建設中、
c。 1872 –c。 1887年
「タワーからタワーへ—イーストリバーに架かる吊橋—ブルックリンタワーからの眺め」（1877年）
1876年12月までに、永久ケーブルの鉄鋼契約はまだ授与されていませんでした。橋のケーブルは、まだテストされていないベッセマー鋼を使用するべきか、実績のあるるつぼ鋼を使用するべきかについて意見の相違がありました。 恒久的な契約が交わされるまで、建設業者は暫定的に30ショートトン（27ロングトン）のワイヤーを注文し、ブルックリンにあるワシントンローブリングの製鉄所を含む3社にそれぞれ10トンを注文した。最終的に、8番のバーミンガムゲージ（直径約4mmまたは0.165インチ）のるつぼ鋼を使用することが決定され、入札の要求が配布され、8社が回答した。で1877年1月、るつぼ鋼の契約はに授与されたJ.ロイドヘーグ、 ブリッジ受託者に関連付けられたアブラムヒューイットローブリングは信頼できません。
ワイヤーの紡績には、工場を出るときに亜鉛メッキされているが油を塗っていない大きなコイルの製造が必要でした。コイルはブルックリン停泊地近くの庭に運ばれました。そこで彼らは亜麻仁油に浸され、足場の上部に持ち上げられ、乾燥されて一本のワイヤーに接合され、最後にさらに亜鉛メッキするために赤い亜鉛でコーティングされました。 停泊地には32本のドラムがあり、4本のメインケーブルのそれぞれに8本ずつあった。各ドラムの容量は60，000フィート（18，000 m）のワイヤーでした。メインケーブルの最初の実験用ワイヤーは1877年5月29日にタワーの間に引き伸ばされ、2週間後に紡績が始まった。その7月までに4本のメインケーブルすべてが張られていた。その間、一時的な歩道橋は非公式に一般の人々に開放され、訪問者のパスを受け取ることができました。1877年8月までに、世界中から数千人の訪問者が歩道橋を使用しました。訪問者がてんかん発作を起こし、ほぼ脱落した後、訪問者のパスはその9月に終了した。
ワイヤーが回転しているときに、ブルックリン橋のアプローチのために川の両側にある建物の解体作業も開始されました。この作業は1877年9月までにほぼ完了した。翌月、メインケーブルから垂れ下がってデッキを支えるサスペンダーワイヤーの初期契約が交わされた。 1878年5月までに、メインケーブルは3分の2以上完成しました。しかし、翌月、ワイヤーの1つが滑って、2人が死亡し、3人が負傷した。 1877年、ヒューイットは橋の建設にベッセマー鋼を使用しないように促す手紙を書いた。 るつぼ鋼とベッセマー鋼の両方について、入札が提出されていた。ジョン・A・ローブリングの息子たちはベッセマー鋼の最低入札額を提出したが、ヒューイットの指示により、契約はヘイに授与された。
その後の調査で、ヘイグがケーブルの品質の低いワイヤーに取って代わったことがわかりました。テストされた80本のワイヤーリングのうち、基準を満たしたのは5本だけであり、ヘイグは欺瞞から30万ドルを稼いだと推定されました。 この時点で、すでに建設されたケーブルを交換するには遅すぎた。Roeblingは、より貧弱なワイヤーがブリッジを離れるのは、6〜8倍の強度ではなく、必要な4倍の強度であると判断しました。品質の悪いワイヤーはそのままにして、各ケーブルに150本のワイヤーを追加しました。 世間の論争を避けるために、ヘイグは解雇されなかったが、代わりに、より高品質のワイヤーに個人的に支払うことを要求された。 残りのワイヤーの契約はジョン・A・ローブリングの息子たちに授与され、1878年10月5日までに最後のメインケーブルのワイヤーが川を越えた。
完成間近
Currier and Ivesによる「GreatEastRiver Suspension Bridge」の
クロモリトグラフ、1883年
サスペンダーワイヤーが配置された後、労働者は橋の全体的な上部構造の一部として道路を支えるために鋼の梁を建て始めました。 1879年3月に上部構造の建設が開始されたが、ケーブルと同様に、管財人は当初、鋼の上部構造をベッセマー鋼にするかるつぼ鋼にするかについて意見が一致しなかった。その7月、評議員会は、フィラデルフィアに本拠を置くエッジムーア（またはエッジムーア）製鉄所に、1880年までに配達されるベッセマー鋼の500ショートトン（450ロングトン）の契約を与えることを決定した。 145] 受託者は後に、ベッセマー鋼の別の500ショートトン（450ロングトン）について別の決議を可決した。しかしながら、1880年2月までに鉄鋼の配達は開始されていなかった。その10月、橋の評議員はエッジムーアの大統領に鉄鋼の配達の遅れについて質問した。契約が履行されることをジエッジムーアの保証にもかかわらず、納品がまだ11月1881年までに完了していなかったブルックリン市長セス・ロー1882年に理事会の一部となった、任務委員会の委員長になりましたEdgemoorが契約を履行できなかったことを調査するため。質問されたとき、エッジムーアの社長は、遅延は別の請負業者、橋のトラス用のアイバーを製造していたカンブリアアイアンカンパニーのせいであると述べました。その時点で、契約は1882年10月までに完了することになっていた。
さらに状況を複雑にしているのは、ワシントン・ローブリングがロードアイランド州ニューポートに行ったため、1882年6月の受託者会議に出席できなかったことです。は、ニュースメディアはローブリングのために呼ばれる新聞のほとんどはを除いて、チーフエンジニアとして解雇されるように、これを発見した後、毎日官報のトレントン、ニュージャージー州、およびブルックリンデイリーイーグル。ヘンリー・C・マーフィー、ジェームズ・ST・ストラナハン、ウィリアム・C・キングズリーを含む長年の受託者の何人かは、ブルックリン橋の建設がまだ進行中であったため、ローブリングを保証する用意があった。しかし、最近理事会に加わった若い受託者の間では、ローブリングの行動は疑わしいと見なされていました。
橋自体の建設は、マーフィーが毎月ニューヨーク市長とブルックリン市長に提出した正式な報告書に記されていました。たとえば、1882年8月のマーフィーの報告によると、月の進捗には、1週間以内に建設された114本の中間コード、72本の斜めのステー、60本の支柱、多数の床梁、橋梁、ステーバーが含まれていました。 1883年初頭までに、ブルックリン橋はほぼ完成したと見なされ、その6月に開通する予定でした。橋の照明の契約は1883年2月までに授与され、料金体系はその3月に承認された。
反対
北に位置する造船業者や商人からの橋の建設にはかなりの反対があり、橋は船の下に十分なクリアランスを提供しないと主張しました。 1876年5月、アブラハム・ミラーが率いるこれらのグループは、ニューヨークとブルックリンの都市に対してニューヨーク南部地区連邦地方裁判所に訴訟を起こした。
1879年、商務と航海に関する議会小委員会がブルックリン橋の調査を開始しました。スパンの高さを決定するために雇われた船員は、船長が完成したときに船を橋の下に運ぶ際に経験する困難について委員会に証言しました。別の目撃者である土木技師のエドワード・ウェルマン・セレルは、橋の想定強度の計算は正しくないと述べた。 最高裁判所は、1883年にブルックリン橋が合法的な構造物であると決定した。
オープニング
ブルックリン橋の開通を発表する新聞の見出し
ニューヨークとブルックリン橋は1883年5月24日に開通しました。開会式には何千人もの人々が出席し、イーストリバーには多くの船が出席しました。公式には、エミリー・ウォーレン・ローブリングが最初に橋を渡った。橋の開通には、米国大統領チェスターA.アーサーとニューヨーク市長フランクリンエドソンも出席した。彼らは橋を渡り、ブルックリンの終わりでブルックリン市長セスロウと握手を交わした。エイブラム・ヒューイットが主要な演説を行った。
それは一人の人間や一人の年齢の仕事ではありません。それは、多くの年齢の多くの男性の研究、経験、そして知識の結果です。それは単なる創造物ではありません。それは成長です。それは今日、人間の知識の総和と縮図として私たちの前に立っています。時代のまさに相続人として。何世紀にもわたる患者の観察、深遠な研究、蓄積されたスキルの最新の栄光として、自然の力を彼の制御と使用に征服するための終わりのない人間の闘いの中で、段階的に得られました。—
エイブラム・ヒューイット
ワシントン・ローブリングは式典に出席できなかったが（そして再びその場所を訪れることはめったになかった）、橋が開いた日に彼の家で祝宴を開いた。さらなる祝祭には、バンドによる演奏、船からの銃撃、花火大会が含まれていました。その初日、合計1，800台の車両と150，300人がスパンを横断した。ブルックリン橋が開通してから1週間も経たないうちに、フェリーの乗組員は、橋の有料オペレーターが1分間に100人以上を処理している間に、後援が急激に減少したと報告した。しかしながら、クロスリバーフェリーは1942年まで運航を続けた。
「ニューヨークとブルックリン橋の鳥瞰図とオープニングナイトの花火のグランドディスプレイ」
橋の建設には1883ドルで1550万ドル（2020年には約416，625，000ドル）の費用がかかり、そのうちブルックリンは3分の2を支払いました。 建設に資金を提供するための公債は、1956年まで返済されなかった。推定27人の男性が建設中に死亡した。 当時、ニューヨークとブルックリン橋はイーストリバーを渡る唯一の橋だったので、イーストリバー橋とも呼ばれた。 1903年に近くのウィリアムズバーグ橋が建設されるまで、ニューヨークとブルックリン橋は世界で最も長い吊橋であり、以前に建設された橋の1.5倍の長さでした。
開通当時、ブルックリン橋は完成していませんでした。ブルックリンのアプローチが完了している間、橋を渡る提案された公共交通機関はまだテストされていました。開通から6日後の1883年5月30日、ブルックリンのアプローチで階段から落ちた女性が群集事故を引き起こし、少なくとも12人が押しつぶされて殺された。 その後の訴訟で、ブルックリン橋会社は過失で無罪となった。しかし、会社は緊急電話ボックスと追加の手すりを設置し、受託者は橋の耐火計画を承認した。公共交通機関は、1883年9月25日にケーブルカーサービスであるニューヨークとブルックリン橋鉄道が開通したことから始まった。 1884年5月17日、サーカスマスターの1人PTバーナムの最も有名なアトラクションであるジャンボエレファントは、ブルックリン橋を越えて21頭のエレファントのパレードを主導しました。これは、バーナムのサーカスを促進しながら、橋の安定性についての疑問を軽減するのに役立ちました。
19世紀後半から20世紀初頭
1899年の東向きの眺め
ブルックリン橋を渡る後援は、開通後数年で増加しました。最初の6か月で100万人が交差するために支払いました。橋は1884年に850万人を運びました。この数は1885年には2倍の1700万人になり、1889年には再び3400万人になりました。これらの人々の多くはケーブルカーの乗客でした。さらに、1892年までに年間約450万人の歩行者が無料で橋を渡っていた。 1898年に両方の道路の中央車線にトロリー線路が追加され、トロリーも橋を使用できるようになった。その年、以前は別だったブルックリン市がニューヨーク市と統合され、ブルックリン橋が市の管理下に置かれました。 ブルックリン橋の安全性についての懸念は、世紀の変わり目に提起された。1898年、馬の死による交通のバックアップにより、トラスコードの1つが座屈しました。 1901年に12本のサスペンダーケーブルが断線した後、さらに重大な懸念がありました 徹底的な調査では、他の欠陥は見つかりませんでした。 1901年の事件の後、毎日5人の検査官が橋を検査するために雇われ、このサービスは年間25万ドルの費用がかかった。ブルックリン・ラピッド・トランジット社ブルックリン橋を越えたルートを操作し、ブリッジはその輸送容量に達していたことを言って1905年に通知を発行しました。
1890年までに、ブルックリン橋の人気により、マンハッタンとロングアイランドの間のイースト川を渡る他の橋を建設する提案がありました。ブルックリン橋の2番目のデッキが提案されたが、そうすると橋の構造的能力が過負荷になるため、実行不可能であると考えられた。イーストリバー、ウィリアムズバーグ橋の両端の最初の新しい橋、1903年に上流開放と接続ウィリアムズバーグ、ブルックリンを用いて、下イーストサイドマンハッタン。これに続いて、1909年3月にクイーンズとマンハッタンの間のクイーンズボロ橋、1909年12月にブルックリンとマンハッタンの間のマンハッタン橋がいくつか建設され、地下鉄、鉄道、道路のトンネルも建設された。マンハッタン、ブルックリン、クイーンズの開発を加速します。
橋が開通して以来、馬車やケーブルカーの顧客のために通行料が設定されていたが、歩行者はもともと通行料から免れた。しかしながら、20世紀の最初の10年までに、歩行者も通行料を払っていた。イーストリバーを渡る4つの橋すべて（ブルックリン橋、北のマンハッタン橋、ウィリアムズバーグ橋、クイーンズボロ橋）の通行料は、ニューヨーク市長が率いる大衆政策イニシアチブの一環として1911年7月に廃止された。ウィリアムジェイゲイナー。 市政府は正式に1月1915年に構造「ブルックリン橋」という名前を付けする法案を可決した表向き近くの街の通り上のトラフィックを軽減するための試み、中グローバー・ホエーラン、工場および構造のコミッショナー、1922年にブルックリン橋から自動車を禁止した。禁止の本当の理由は、同じ年に交通量が多いために2本のケーブルが滑った事件であった。 ウォーレンとローブリングの両方がブルックリン橋の改修と平行橋の建設を要求したが、平行橋は建設されなかった。
20世紀半ばから後半編集
アップグレード
ブルックリン橋からFDRドライブへのランプ（2008年に撮影）、完了
c。1969年
ブルックリン橋への最初の主要なアップグレードは、道路を再設計するための契約がデビッドB.スタインマンに授与された1948年に始まりました。 改修により、橋の道路の容量は2倍になり、1時間あたり約6，000台になり、 700万ドルの費用が見込まれました。改修には、車道の高架トラックとトロリートラックの両方の解体、既存の車線から内側の高架トラックを分離するトラスの除去、および各車道の2車線から3車線への拡張が含まれていました。 206]と同様に、新しい鋼とコンクリートの床の建設。さらに、ブルックリン側のアダムスストリート、キャッドマンプラザ、ブルックリンクイーンズエクスプレスウェイ（BQE）、およびマンハッタン側のパークロウに新しいランプが追加された。トロリートラックは1950年3月に閉鎖され、拡幅工事が行われるようになった。 建設プロジェクト中、一度に1つの道路が閉鎖され、交通量が減少して橋を一方向にのみ横断できるようになりました。拡幅された南道路は1951年5月に完成し、続いて1953年10月に北道路が完成した。修復は1954年5月に完了し、再建された高架遊歩道が完成した。
スパンの再建が進行している間、冷戦を見越して、マンハッタンのアプローチの下に放射性降下物の避難所が建設されました。石積みのアーチの1つにある放棄されたスペースには、ソビエト連邦による潜在的な核攻撃のための緊急サバイバル用品が備蓄されていました。これらの物資は半世紀後もそのまま残っていました。さらに、妨害行為に対する保護手段として、防御障壁が橋に追加された。
ブルックリン橋の再建と同時に、BQE用の2階建ての高架橋が、橋のブルックリンアプローチランプの既存の鋼製陸橋を介して建設されていました。南ブルックリン橋からBQEのセグメント大西洋アベニューは1954年6月に開かれたが、マンハッタン結合ブルックリン橋は、1959年まで開かなかったに北回りBQEから直接ランプまた、都市ブルックリンのアダムズストリートのアプローチを、橋とフルトンストリートの間で、1954年から1955年の間に60から160フィート（18から49 m）に広げた。 その後、フルトンストリートからアトランティックアベニューまでのボエルムプレイスも広がった。これには、古いキングス郡庁舎の取り壊しが必要でした。タワーは1958年に清掃され、ブルックリンの停泊地は翌年修理された。
マンハッタン側では、1953年に市がマンハッタンのエントランスプラザの再建を承認しました。パークロウに立体交差ジャンクションを追加するプロジェクトは、古いものを含む21の建造物の解体が必要になるため、激しく争われました。ニューヨークワールドビルディング。再建はまた、パークロウの410家族の移転を必要とした。 1956年12月、市は広場の2年間の改修を開始した。これには、橋自体の再建中に行われたように、一度に1つの道路を閉鎖する必要がありました。マンハッタンアプローチ周辺の再開発作業は1960年代半ばに始まった。同時に、アプローチでの混雑を緩和するために、FDRドライブ高架道路への直接ランプの計画が発表された。 FDRドライブからブルックリン橋へのランプは1968年に開通し、翌年には橋からFDRドライブへのランプが続いた。マンハッタン行きのブルックリン橋から北行きのパークロウまでの単一のスロープが1970年に建設された。橋の塗り替えは2年後の90周年に先立って発表された。
劣化と20世紀後半の修理
ブルックリン橋は、以前はブルックリンアプローチから遊歩道までの階段がありました（1982年にここで見られました）。
ブルックリン橋は、老朽化と放置により徐々に劣化していきました。第二次世界大戦前は200人の専任の保守作業員がいましたが、20世紀後半にはその数は5人に減少し、市全体では160人の橋の保守作業員しかいませんでした。 1974年、コンクリート道路のさらなる侵食を防ぐために、バンやバスなどの大型車両が橋から禁止された。 4年後のニューヨークタイムズ紙の報告によると、ケーブルは目に見えてほつれ、歩行者用遊歩道には穴が開いていた。市は、4つの無料のイーストリバースパンすべてを改修する大規模なプロジェクトの一環として、1億1500万ドルの費用でブルックリン橋のすべてのケーブルを交換する計画を開始しました。 1980年までに、ブルックリン橋は非常に悲惨な状態にあり、差し迫った閉鎖に直面した。いくつかの場所では、ケーブルのストランドの半分が壊れていました。
1981年6月、2本の斜張橋が断線し、後に死亡した歩行者 に重傷を負わせた。その後、アンカーに錆が発生したことが判明し、別のケーブルにたるみが発生してから1か月も経たないうちに緊急ケーブル修理が必要になりました。事件の後、市は提案されたケーブル交換のスケジュールを加速し、100周年に先立ってブルックリン橋の1億5300万ドルのリハビリを開始した。プロジェクトの一環として、J。LloydHaighによって設置された橋の元のサスペンダーケーブルは、1986年にBethlehem Steelに置き換えられ、建設以来のケーブルの最初の交換となりました。さらに、ブルックリンのワシントンストリートの階段が改修され、ティラリーストリートとアダムスストリートからの階段がスロープに置き換えられ、遊歩道から各タワーのバルコニーまでの短い階段が削除された。小規模なプロジェクトでは、橋はその建築的特徴を強調するために1982年から夜に投光照明されました。
追加の問題が続き、1993年に橋の塔の近くで高レベルの鉛が発見されました。小さなコンクリートの破片が橋からイースト川に落ち始めた後、1999年半ばにさらなる緊急修理が行われた。コンクリートデッキは1950年代の改修工事中に設置され、寿命は約60年でした。 橋の西行きの車線からのパークロウ出口は、2001年9月11日の近くの世界貿易センターへの攻撃の後、安全対策として閉鎖された。パークロウのそのセクションは、ニューヨーク市警察（NYPD）の本部である1ポリスプラザの真下を走っていたため閉鎖されていました。 2003年の初めに、電気代を節約するために、NYCDOTは夜に橋の「ネックレスライト」を消した。いくつかの民間団体が照明に資金を提供するために寄付をした後、彼らはその年の後半に元に戻された。
21世紀
2005年、改修前
進行中の改修
2007年にミネアポリスでI-35W橋が崩壊した後、米国中の橋の状態に注目が集まったニューヨークタイムズ紙は、2007年の検査中にブルックリン橋のアプローチランプが「悪い」評価を受けたと報告しました。しかし、NYCDOTのスポークスマンは、評価の低さは危険な状態を示しているのではなく、改修が必要であることを示唆していると述べた。 2010年、NYCDOTはアプローチとデッキの改修、およびサスペンションスパンの塗り直しを開始しました。 作業には、新しいプレハブランプを再ストライピングすることにより、2つのアプローチランプを1車線から2車線に広げることが含まれていました。ヨークストリートの東行きのBQEのクリアランスを上げる。耐震補強; 錆びた手すりと安全バリアの交換。とロードデッキのリサーフェシング。その仕事は4年間の回り道を必要とした。当時、プロジェクトは2014年に完了する予定でした。しかし、完了は後に2015年に延期され、その後再び2017年に延期された。プロジェクトの費用も2010年の5億800万ドルから2016年には8億1100万ドルに増加した。
2016年8月、改修が完了した後、NYCDOTは、橋が拡張された自転車と歩行者専用道路で構成されるより重い上甲板をサポートできるかどうかを検証するために、7か月の37万ドルの調査を実施すると発表しました。2016年現在、平均的な平日は約10，000人の歩行者と3，500人の自転車がこの経路を利用しています。ブルックリン側の歩行者用入口の作業は2017年までに進行中であった。
NYCDOTはまた、2016年に、ブルックリン橋の沈下を防ぐために基礎を強化し、2012年にハリケーンサンディによって損傷を受けたアプローチランプの石造アーチを修復することを計画していることを示しました。 2018年7月、ニューヨーク市歴史建造物保存委員会は、ブルックリン橋のサスペンションタワーとアプローチランプの更なる改修工事を承認しました。その12月、連邦政府は市に2500万ドルの資金を提供し、それは橋のアプローチと吊り塔の3億3700万ドルのリハビリに支払われるだろう。作業は2019年後半に開始され、2023年に完了する予定でした。
2020年の初めに、市議会議長のCoreyJohnsonと非営利のVanAlen Instituteが、橋の歩道の再設計計画を求める国際コンテストを主催しました。 最終的に、2021年1月、市はマンハッタン行きの道路に双方向の保護された自転車道を設置し、左端の車線を置き換えることを決定した。自転車専用車線により、既存の遊歩道を歩行者が使用できるようになります。 自転車専用車線の工事は、2021年6月に開始され 、新しい道は2021年9月14日に完成した。
使用法
2021年に新しい自転車道が開通する前の、道路の上と道路の間の歩行者と以前の自転車道の図（縮尺どおりではありません）
車両交通
ブルックリン橋の開通以来、馬車はブルックリン橋の道路を使用することが許可されています。もともと、2つの道路のそれぞれは、異なる方向の交通の2つの車線を運んでいました。車線は比較的狭く、幅はわずか8フィート（2.4 m）でした。 1922年、自動車は橋から禁止され、馬車はマンハッタン橋から制限された。その後、ブルックリン橋で許可された車両は馬車のみでした。
1950年以来、主要道路は6車線の自動車交通を運んでいます。道路の高さ（11フィート（3.4 m）の掲示）と重量（6，000ポンド（2，700 kg）の掲示）の制限により、商用車とバスはブルックリン橋を使用できません。重量制限により、ピックアップトラックやSUVなどの大型乗用車が橋を使用することは禁止されていますが、実際にはこれが強制されることはあまりありません。
ブルックリン側では、車両は南のティラリー/アダムスストリート、西のサンズ/パールストリートから橋に入り、ブルックリン-クイーンズ高速道路の東行きの28Bを出ることができます。マンハッタンでは、車は北行きと南行きの両方のFDRドライブ、西のパークロウ、北のチェンバーズ/センターストリート、南のパールストリートから入ることができます。しかしながら、セキュリティ上の懸念が高まったため、9月11日の攻撃の後、橋から北行きのパークロウへの出口は閉鎖された。パークロウのそのセクションはニューヨーク市警本部のワンポリスプラザの下を走っていた。
出口と入口
橋への車両アクセスは、橋の両側にある複雑な一連のスロープによって提供されます。橋の歩行者専用遊歩道への入り口は両側に2つ
自治区置 i m目的地 ノート
ブルックリン
ブルックリンハイツ.0 .0
ティラリーストリート/アダムズストリート南
平面交差点; 東行きのティラリーストリートからの橋へのアクセスはありません。歩行者と自転車の道0.3 .48
サンズストリート
北行きの入り口のみ。歩行者用階段0.4 .64
I-278（ブルックリン-クイーンズエクスプレスウェイ）/キャッドマンプラザウエスト
南行きの出口と北行きの入り口。I-278出口28B
イーストリバー
0.7- 1.0
1.1〜1.6
サスペンションスパン
マンハッタン
金融街.2 .9
パークロウ北
北行きの出口のみ。2001年9月11日から閉鎖1.3 .1
FDRドライブ /パールストリート
北行きの出口と南行きの入り口。FDRドライブ出口21.4 .3
パークロウサウス
北行きの出口と南行きの入り口。歩行者用階段1.5 .4
チェンバーズストリート /センターストリートからニューヨーク9A（ウェストストリート）/チャーチストリート
歩行者と自転車の道
1.000マイル= 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi
クローズド/元
不完全なアクセス
鉄道交通
以前は、鉄道交通はブルックリン橋でも運行されていました。ケーブルカーと高架鉄道は1944年まで橋を使用し、トロリーは1950年まで運行していました。
ケーブルカーと高架鉄道
メディアを再生する
Thomas A. Edison、Inc。：「ブルックリン橋を経由してニューヨークへのニューブルックリン」、1899年
ケーブルカーサービスであるニューヨークとブルックリン橋の鉄道は、1883年9月25日に運行を開始しました。マンハッタンのターミナルとブルックリンの端の間の橋の内側の車線を走っていました。 ワシントン・ローブリングは、蒸気機関車がブルックリン橋の構造に過度の負荷をかけると信じていたため、ケーブルカーの路線は蒸気/ケーブル運搬ハイブリッドとして設計されました。それらはブルックリンアプローチの下で発電所から電力を供給されました。ケーブルカーは3で速度を調整できるだけではありませんでした+3 / 4％が上下に近づくだけでなく、互いの間に一定の間隔を維持します。全部で24台のケーブルカーがありました。
当初は1両編成で運行されていましたが、すぐに後援が拡大し、1883年10月までに2両編成が利用されるようになりました。この路線は、ブルックリンユニオン高架鉄道の開通後、最初の6か月で300万人、1884年に900万人、1885年に2，000万人近くを運びました。それに応じて、線路のレイアウトが変更され、より多くの列車が注文されました。 同時に、橋自体を延長するという口実の下で、高架鉄道をブルックリン橋まで延長するという非常に物議を醸す計画があった。論争の後、評議員会はブルックリン側の橋への2つの高架ルートを建設することに同意した。後援は増え続け、1888年には線路が長くなり、4両のケーブルカー列車を可能にするためにさらに多くの車が建設された。トロリー用の電線は1895年までに追加され、蒸気/ケーブルシステムの将来の廃止措置の可能性を考慮に入れています。ターミナルは1895年7月にもう一度再建され、1896年後半に新しい電気自動車が導入された後、蒸気機関は解体されて販売された。
1898年にニューヨークとブルックリンの都市が統合された後、ニューヨークとブルックリンブリッジ鉄道は、6月とブルックリンラピッドトランジットカンパニー（BRT）が路線の管理を引き継いだ独立した組織ではなくなりました。BRTは、マンハッタンのパークロウターミナルからブルックリン側のサンズストリート駅を経由してブルックリンのポイントまで走る高架列車の運行を開始しました。サンズストリート（フルトンストリートラインの列車の場合はティラリーストリート、フィフスアベニューラインとマートルアベニューラインの列車の場合はブリッジストリート）に到着する前に、マンハッタン行きの高架列車は蒸気機関車から切り離されていました。その後、高架列車がケーブルカーに結合され、橋を渡って客車が引っ張られました。
BRTは、開口後に増加愛顧に1901による1899年からサービスを介して、任意の上昇列車を実行しなかったInterboroughラピッドトランジット・カンパニー（IRT）の最初の地下鉄ラインパークロー局は1906に再建された、で20世紀初頭、ブルックリン橋の高架列車がマンハッタンにあるBRTが提案したチェンバーズストリート駅まで地下を走る計画がありましたが、接続は開かれませんでした。 ウィリアムストリートを横切る高架道路は、提案された接続に道を譲るために1913年に閉鎖された。1929年、接続が確立されないことが明らかになった後、高架が再開されました。
1908年にIRTのジョレールモンストリートトンネルとウィリアムズバーグ橋の線路が開通した後、ブルックリン橋はマンハッタンとブルックリンの間の鉄道サービスを独占しなくなり、ケーブルサービスは停止しました。 1910年代と1920年代に建設された、IRTおよびBRTの後継であるブルックリン-マンハッタントランジットコーポレーション（BMT）からの新しい地下鉄路線は、ブルックリン橋の鉄道サービスに大きな競争をもたらしました。1932年にインディペンデントサブウェイシステムが開通し、その後1940年に3社すべてが1つの組織に統合されると、高架サービスは衰退し始め、パークロウ駅とサンズストリート駅のサイズは大幅に縮小されました。ブルックリン橋を渡る5番街とフルトンストリートのサービスはそれぞれ1940年と1941年に中止され、1944年にマートルアベニューのサービスが撤回されたため、高架道路は永久に放棄されました。
トロリー
参照：
ブルックリン橋のトロリー
ブルックリン橋を渡るトロリーサービスの計画は1895年に提示された。 2年後、ブルックリン橋の評議員は、トロリーが10年契約の下で橋を渡ることができる計画に同意した。 1898年に開始されたトロリーサービスは、現在は各車道の2つの中央車線（他の交通と共有されている）で実行されていました。 1908年にケーブルサービスが撤回されたとき、ブルックリン側のトロリートラックは混雑を緩和するために再建された。中央車線でのトロリーサービスは、高架線が1944年に橋の使用を停止し、保護された中央線路に移動するまで続きました。1950年3月5日、路面電車も運行を停止し、橋は自動車交通専用に再設計されました。
歩道
ブルックリン橋の高架歩行者用遊歩道。ケーブルが桁の高さより下に下がる「ピンチポイント」の1つ近くに
フリーダムタワーと
8スプルースストリートを背景にしたブルックリン橋、
ニューヨーク、アメリカ合衆国。
ブルックリン橋には、橋の中央に歩行者に開放された高架の遊歩道があり、自動車レーンの18フィート（5.5 m）上に遊歩道は通常、各タワーのバルコニーにつながるアプローチランプを除いて、桁の高さの4フィート（1.2 m）下に経路の幅は通常10〜17フィート（3.0〜5.2 m）ですが、 これは、突き出たケーブル、ベンチ、階段など、特定の場所に「ピンチポイント」を作成する障害物によって制約されます。 。メインケーブルが遊歩道の高さまで下がる場所では、経路は10フィート（3.0 m）に狭まります。状況をさらに悪化させるこれらの「ピンチポイント」は、写真を撮るのに最も人気のある場所のいくつかです。その結果、2016年にNYCDOTは遊歩道の幅を2倍にする計画を発表した。
中心線は1971年に自転車と歩行者を分離するために描かれ、市内で最初の専用自転車専用車線の1つを作成しました。当初、遊歩道の北側は歩行者が使用し、南側は自転車が使用していました。2000年に、これらは交換され、サイクリストが北側を取り、歩行者が南側を取りました。 2021年9月14日、DOTはマンハッタン行き側の最も内側の車線を保護バリアとフェンスで閉鎖し、新しい自転車道を作成した。サイクリストは現在、歩行者専用車線からの立ち入りが禁止されています。
ブルックリン側から橋への歩行者のアクセスは、ティラリーストリートとの交差点にあるアダムズストリートの中央値、またはキャッドマンプラザイーストとウェストの間のプロスペクトストリート近くの階段からです。マンハッタンでは、歩道橋は橋とセンターストリートの交差点にある横断歩道から、またはパークロウに通じる階段を通ってアクセスできます。
緊急使用
橋は常に歩行者の通行を許可してきましたが、遊歩道はイーストリバーを横断する他の手段が利用できなくなったときに移動を容易にします。よるトランジットストライキ中に交通労働組合では1980年と2005年、通勤の人が橋を使用しました。彼らは、影響を受けた大衆へのジェスチャーとして交差したエド・コッチ市長とマイケル・ブルームバーグが加わった。 歩行者は、次の中断地下鉄のサービスに代わるものとして、橋を渡って歩い1965、 1977、と2003の 停電、と世界貿易センターで9月11日の攻撃の後。
2003年の停電の間、橋を渡る多くの人が揺れる動きを報告しました。通常よりも高い歩行者の負荷がこの揺れを引き起こし、それは歩行者が彼らの足音を揺れと同期させる傾向によって増幅された。何人かのエンジニアは、これが橋にどのように影響するかについて懸念を表明したが、他のエンジニアは、橋がイベントに耐え、その設計の冗長性、つまり3つのサポートシステム（サスペンションシステム、斜めステーシステム、および補強）の包含に言及した。トラス）—「制御不能になるような動きに対しておそらく最も安全な橋」にします。橋の設計において、ジョン・ローブリングは、これらの構造システムの1つが完全に故障したとしても、橋はたるむが落下しないと述べていた。
背後に
マンハッタン橋があり、背景にウィリアムズバーグ橋が見える
ブルックリン橋のパノラマ
注目すべきイベント編集
スタント
1885年5月19日に橋から飛び降りるロバートエメットオドルム。
ブルックリン橋からいくつかの注目すべきジャンパーがありました。最初の人だったロバート・エミット・オッドラム、女性の権利活動家の兄弟シャーロット・オッドラム・スミス5月19日、1885年に、 彼は角度で水を打ったし、内部の損傷から、その後まもなく死亡しました。 スティーブ・ブローディーは1886年7月に橋の下から落ちたと思われ、一時的に逮捕されたが、実際にジャンプしたかどうかについては疑問がある。 ラリー・ドノヴァンは、1か月後に手すりからわずかに高いジャンプをした。自殺の意図を持って橋の上からジャンプする最初の人は1892年にフランシスMcCareyた Aあまり知られていない初期のジャンパーはのジェームズ・ダフィーたカヴァン、アイルランド1895年4月15日に、数人の男に尋ねました、彼が橋から飛び降りるのを見てダフィーはジャンプして二度と見られなかった。さらに、漫画家のオットー・エッパーズは1910年にジャンプして生き残り、その後自殺未遂で無罪判決を受けた。ブルックリン橋は、正確な統計を見つけるのは難しいが、自殺を意図してそうするジャンパーの数のために、自殺橋としての評判を発展させてきた。
他の注目すべき偉業は、橋の上または近くで起こりました。1919年、ジョルジオペッシは、当時世界最大の飛行機の1つであったカプロニCa.5を橋の下で操縦しました。 1993年、ブリッジジャンパーのティエリーデボーは、ブルックリンタワー近くのイーストリバー上空で8回のアクロバティックなバンジージャンプを違法に実行しました。
犯罪とテロ
1994年3月1日、レバノン生まれのRashid Bazが、ハバド・ルバヴィッチ 正統派ユダヤ教運動のメンバーを乗せたバンに発砲し、16歳の学生AriHalberstamと他の3人が橋を旅していた。ハルバースタムは5日後に彼の傷で死亡し、バズは後に殺人罪で有罪判決を受けた。彼は事件の数日前にパレスチナのイスラム教徒のヘブロン虐殺への復讐から行動していたようです。当初、殺害を道路の怒りから犯されたものとして分類した後、司法省は2000年にこの事件をテロ攻撃として再分類した。マンハッタン側の橋への入り口の傾斜路は、その後、アリハルバースタム記念傾斜路として捧げられた。
いくつかの潜在的な攻撃や災害も回避されています。1979年、警察はブルックリンのアプローチの下に置かれたダイナマイトの棒を武装解除し、マンハッタンの芸術家は後にその行為で逮捕された。 2003年、トラック運転手Iyman Farisは、ブロートーチで橋を切断して橋を破壊するという以前の計画が阻止された後、アルカイダに物的支援を提供したとして約20年の懲役を宣告された。
逮捕
1977年5月19日の午前9時に、アーティストのジャックバシュコウは、パフォーマンスグループArt Corporation of America Incによる「メディア彫刻」であるブリッジングの塔の1つに登りました。7人のアーティストが、暴力に取って代わるためにマンハッタンに接続された最大の橋に登りました。そして、マスメディアでの一日の恐怖」。各芸術家が橋の頂上に到達したとき、彼らは同時に明るい黄色のフレアに点火し、ラッシュアワーの交通の混乱、メディアの注目、そして登山者の逮捕をもたらしましたが、後で起訴は取り下げられました。概念芸術家のヨーゼフ・ボイスによって「マスメディアを芸術として使用した最初のソーシャルスカルプチャー」と呼ばれ、このイベントはニューヨークポストの表紙を飾り、国際的な注目を集め、ABC Eyewitness News ‘ 1977 Best News of年間賞。 ジョン・ハルパーンは、1977年の映画「ブリッジング」で事件を記録した。ハルパーンは、1979年に別の「ブリッジング」「ソーシャル・スカルプチャー」を試み、タワーの1つの上のバケツにラジオ受信機、火薬、花火を植えた。 。この作品は後に警察によって発見され、爆弾を所持していたとして逮捕された。
2011年10月1日、ウォール街を占拠運動を行った700人以上の抗議者が、車道の橋を渡って行進しようとしたときに逮捕されました。抗議者たちは事件の警察の説明に異議を唱え、逮捕はニューヨーク市警によって橋に閉じ込められた結果であると主張した。逮捕の大部分はその後却下された。
2014年7月22日、各塔の上の旗竿にある2つのアメリカ国旗が、白く塗られた白いアメリカ国旗に置き換えられたことが判明しました。 当初、大麻の活動が動機として疑われていた が、2014年8月12日、2人のベルリンの芸術家が、元の旗を切り替えて、2つの白い旗を掲げる責任を主張した。彼らのレプリカで。旗は「公共空間の美しさ」とドイツ生まれのジョン・ローブリングの命日を祝うためのものであり、「反米声明」であることを否定した。
記念日のお祝い
ワンワールドトレードセンタースカイポッドから見たブルックリン橋
1933年5月24日の50周年記念式典には、飛行機のショー、船、花火をフィーチャーした式典と、宴会が含まれていました。 1983年5月24日の100周年記念式典の間に、ロナルド・レーガン大統領は橋を渡って車の騎兵隊を率いた。船の艦隊が港を訪れ、当局はパレードを開催し 、GrucciFireworksはその夜花火大会を開催しました。 100周年を記念して、ブルックリン美術館は、ワシントンローブリングによるものを含め、橋の建設のために作成されたオリジナルの図面の選択を展示しました。 100周年のメディア報道は、Inc。によって「1983年の広報の勝利」と宣言された。
橋の開通125周年は、2008年5月22〜26日の5日間のイベントで祝われました。このイベントには、ブルックリンフィルハーモニーによるライブパフォーマンス、橋の塔の特別な照明、花火大会が含まれていました。その他のイベントには、映画シリーズ、歴史的なウォーキングツアー、情報テント、一連の講義と朗読、ブルックリンの自転車ツアー、ブルックリンのアイコンが特徴のミニチュアゴルフコース、その他の音楽やダンスのパフォーマンスが含まれていました。記念日のお祝いの直前に、アーティストのポール・セント・ジョージは、ロンドンのタワーブリッジのマッチングデバイスに接続するブリッジのブルックリン側にビデオリンクであるTelectroscopeを設置しました。ブルックリンのダンボへの改装された歩行者接続も、記念日のお祝いの前に再開された。
影響
建設当時、同時代の人々はテクノロジーの可能性に驚嘆し、橋はその時代の楽観主義の象徴となりました。ジョン・ペリー・バーロウは、20世紀後半に、橋の建設に具体化された「文字通りの真に宗教的な信仰の飛躍」について、「ブルックリン橋は建設業者に技術を管理する能力への信仰を要求した」と書いています。
歴史的な呼称と盾
ブルックリン橋の盾
マンハッタンタワーの献身と改修の飾り板
ニューヨーク市指定のランドマークプラーク
ブルックリン橋のように記載されている国の史跡、1964年1月29日以来、 、その後に追加された歴史的な場所の国内登録10月15日1966年には、橋も有していますとなってニューヨーク市指定のランドマーク、1967年8月24日以来、と指定された国立歴史土木ランドマーク1972年またし、それが上に置かれたUNESCO仮ののリスト世界遺産2017年に。
マンハッタンのチェリーストリート1番地にあるサミュエルオズグッドハウスの敷地内に建設されたマンハッタンの停泊地には、ブロンズのプラークが取り付けられています。マサチューセッツ州の政治家兼弁護士であるサミュエルオズグッドにちなんで名付けられたこのホテルは、1770年に建てられ、最初の米国大統領官邸として使用されました。オスグッドハウスは1856年に取り壊された。
1975年に市によって設置された、歩行者用遊歩道のマンハッタン側にあるもう1つのプラークは、橋が市のランドマークとしてのステータスを示しています。
文化
ブルックリン橋は慣用的なアメリカ英語に影響を与えました。たとえば、「ブルックリン橋を売る」という言及は、アメリカの文化に多く見られます。地方の騙されやすさの例として、しかしより多くの場合、信憑性を損なう考えに関連しています。ジョージC.パーカーとウィリアムマクラウンディは、無意識の観光客にこの詐欺を成功させた2人の20世紀初頭の詐欺師でした。
ブルックリン橋の愛の南京錠
観光名所として、ブルックリン橋は愛の南京錠のクラスターで人気のある場所です。ここでは、カップルが日付とイニシャルを錠前に刻み、橋に取り付け、愛のしるしとして鍵を水に投げ込みます。 。この慣行はニューヨーク市では公式に違法であり、NYPDは違反者に100ドルの罰金を科すことができます。NYCDOTの労働者は、年間10万ドルの費用で、定期的に愛の南京錠を橋から取り外しています。
ブルックリン橋の文化的地位を強調するために、市は1970年代に橋のブルックリン端の近くにブルックリン橋博物館を建設することを提案しました。博物館は最終的に建設されなかったが、計画はウィリアムズバーグで多数のオリジナルの計画文書が見つかった後に確立された。これらの文書は、1976年にホイットニー美術館で簡単に展示されたが、通常はそれらが置かれているニューヨーク市立公文書館に渡された。
メディア
この橋は、テレビや映画のニューヨーク市のスカイラインのワイドショットでよく取り上げられ、数多くの芸術作品に描かれています。架空の作品は、ブルックリン橋を舞台として使用しています。たとえば、橋の一部の献身と橋自体は、2001年の映画Kate＆Leopoldの重要な要素でした。さらに、ブルックリン橋はアメリカの象徴としても機能し、数多くの歌、本、詩に言及されている。これらの作品の中で最も注目に値するのは、ブルックリン橋を彼の2冊目の詩集The Bridge（1930）の中心的な比喩および組織構造として使用したアメリカのモダニスト詩人ハートクレインの作品です。
ブルックリン橋もその建築で賞賛されています。最初の肯定的なレビューの1つは、建築評論家のモンゴメリーシュイラーによって書かれ、橋が開いてから1週間後に公開された、ハーパーズウィークリーの作品「モニュメントとしての橋」でした。シュイラーはこの作品の中で次のように書いています。「私たちの最も耐久性のある記念碑であり、私たちの知識を最も遠い後世に伝える可能性が高い作品は、神社ではなく、要塞、宮殿ではなく、橋です。」の建築評論家ルイス・マンフォードは、米国で深刻な建築の批判のための推進力としての部分を引用した彼は1920年代にブリッジが、「喜びと感動」彼の子供の頃の源であったことを書いたと、それこと彼の思春期に大きな影響を与えました。後の批評家は、ブルックリン橋を工学的偉業や輸送手段ではなく芸術作品と見なすだろう。しかしながら、すべての批評家が橋を高く評価したわけではない。20世紀初頭に執筆したヘンリー・ジェイムズは、この橋を、街が「鋼の魂を持った機械室」に変貌したことの不吉な象徴として引用しました。
ブルックリン橋の建設は、DavidMcCulloughの1972年の本TheGreat Bridge やKenBurnsの1981年のドキュメンタリーBrooklynBridgeなど、多くのメディアソースで詳しく説明されています。また、BBCのドキュメンタリーシリーズである「SevenWonders of the Industrial World」や、チーフエンジニア：ワシントンローブリング、ブルックリン橋を建設した男、2017年に出版された伝記にも記載されています。
2017年にブルックリンから昼間に見たマンハッタンを背景にしたブルックリン橋
2008年の夜の同じビュー
も参照してください
ブルックリンブリッジパーク
ブルックリン橋のトロリー
参考文献
ノート
^ 情報筋は、ブルックリン橋の長さが6，016フィート（1，834 m） であるか、5，989フィート（1，825 m）であるかについて意見が分かれています。
^ 1864年のクリフトン吊橋と一緒に ^ より多くのストレスを運ぶ最大のアイバーは、アンカープレートから最も離れて配置されています。アンカープレートに近いアイバーは徐々に小さくなります。
^ 1880年までに、ヘイグは無関係の犯罪でシンシン刑務所に投獄されました。
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外部リンク
コモンズには、ブルックリン橋に関連するメディアが
ブルックリン橋 –ニューヨーク市運輸局
ブルックリン橋でStructurae
ヒストリックアメリカンエンジニアリングレコード（HAER）No。NY-18、「ブルックリンブリッジ」、77枚の写真、8色の透明度、1枚の測定図面、8枚のデータページ、9枚の写真キャプションページ
歴史的マーカーデータベースのブルックリン橋
「ブルックリン橋はニュースと解説を集めました」。ニューヨークタイムズ。
ウィキソースアイテム：
ポピュラーサイエンス月刊第23巻、1883年7月の「イーストリバーブリッジの建設的要素 」
「偉大な橋とその授業で」ポピュラーサイエンス月額23巻、1883年7月”