キャビネンタクシー

Cabinentaxi
Cabinentaxi (英語ではCabintaxiと呼ばれることもある) は、 DemagとMesserschmitt-Bölkow-Blohmが Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT、ドイツ研究開発省) からの資金と支援を受けて実施したドイツのピープルムーバー開発プロジェクトでした。キャビネンタクシは、地下鉄などの従来のシステムでは利用者数が少ないか、資本コストが高いために導入するには費用がかかりすぎる低コストの大量輸送サービスを提供するように設計されました。
Cabinentaxi システムは、必要に応じてさまざまな方法で操作できます。これは、顧客が必要に応じて小さな「車」を呼び出し、途中で止まることなく直接目的地に運ぶ、最初の真のパーソナル ラピッド トランジット(PRT) システムとして最も広く知られています。このシステムは、最大 18 人の乗客を乗せた大型車両を使用して、グループ高速輸送(GRT) 方式で使用することもできます。この場合、車両は固定ルートに沿って移動し、乗客が要求した駅に停車します。キャビネンタクシは、1 つの路線で 2 つのモードを混在させることもできました。これにより、交通量が少ないときに高密度エリアへの直接ルーティングが可能になり、需要の高い時期に大型のバンのような車両を節約できました。
Cabinentaxi は、1970 年代後半に 2 つの展開を真剣に検討していました。BMFT はハンブルクでの展開に資金を提供する過程にあり、米国のカウンターパートである都市大量輸送機関(UMTA) は、デトロイトでの展開の最有力候補として BMFT を選択しました。Cabinentaxi の企業パートナーは、ハンブルグの開発に集中するため、デトロイトの競争から撤退することを決定しました。無関係な予算削減が BMFT の財源を枯渇させたとき、ハンブルグ プロジェクトもキャンセルされ、Cabintaxi 合弁会社は公共交通分野をあきらめ、市場から Cabintaxi 技術を撤回しました。この権利は 1985 年に米国の小さなコンソーシアムであるCabintaxi Corporationによって購入されましたが、進展はありませんでした。唯一の商用利用は、2002 年までドイツの Schwalmstadt-Ziegenhain 病院の建物間の水平エレベーターとして稼働していた改造システムのCabinlift でした。

コンテンツ
1 歴史
1.1 バックグラウンド 1.2 デザインのスペクトル 1.3 キャビネンタクシー 1.4 プロトタイプとテスト 1.5 キャビンリフト 1.6 導入プロジェクト
2 デザイン
2.1 乗り物 2.2 モーターと電源 2.3 ガイドウェイ 2.4 ガイダンスとコントロール 2.5 積載量とシステム容量
3 参考文献
3.1 参考文献 3.2 参考文献
4 外部リンク
歴史編集

バックグラウンド
1950 年代初頭、都市計画家の ドン フィヒターは本の執筆を開始し、最終的に 1964 年に『個別化された自動交通と都市』として登場しました。フィッチャーは、自動車所有の増加に起因する都市の渋滞問題を解決する唯一の方法は、大量輸送システムを使用することであると主張しました。Fichter は、システムがタクシーサービスのように機能し、呼ばれたときに到着し、乗客を目的地まで直接連れて行かない限り、人々は車を離れて使用しないだろうと主張した. バスと地下鉄システムは個別化されておらず、事前に計画されたルートとスケジュールに従って運行され、途中で停車しますが、各個人にはサービスを提供せず、ライダーのグループ全体にサービスを提供するだけです.
フィヒターと他の計画立案者は、米国の急速な都市衰退によって助長されていた時代精神を利用しました。ケネディ大統領は 1962 年に議会で演説し、次のように述べています。将来の発展分野における経済効率と居住性.したがって、私たちの国民福祉には、都市の成長を形成し、それに貢献するために、自家用車と近代的な大量輸送を適切にバランスよく使用して、優れた都市交通を提供する必要が」米国住宅都市開発省(HUD)を通じて提供された資金により、さまざまな航空宇宙企業 (特にエアロスペース コーポレーション)による一連のレポートが作成され、今日では「HUD レポート」として知られています。基本コンセプトを強力にサポート。10 年代後半の後続法案では、いくつかの実験システムの開発に追加の資金が提供され、Urban Mass Transit Administration (UMTA) が設立されました。

デザインのスペクトル
他の企業や政府機関もすぐにこれらの取り組みに参加し、PRT システムが間もなく世界中に配備されるようになったようです。1970 年代初頭までに、米国では少なくとも 12 の開発努力が行われ、ヨーロッパと日本でも同様の数が、カナダでは 2 つの開発が行われました。これらのシステムは、運用コンセプトがかなり異なっていました。
スケールの「単純な終わり」には、ガイドウェイを使用して操縦する車両があり、他のほとんどの操作は、何らかの形式の自動列車制御を備えた中央制御センターに委ねられていました。これらのシステムは反応時間がかなり遅く、列車間のかなり長い車間距離が必要でした。ほとんどの従来の地下鉄は、およそ 2 分以上の車間距離がありましたが、これらの新しいシステムは一般的に 30 秒程度でした。これらのシステムを高い需要レベルで効率的にするには、25 人から 100 人程度の乗客を収容できるかなり大きなキャパシティが必要でした。これは、グループ ラピッド トランジット(GRT) と呼ばれるピープル ムーバー スペクトルの末端に位置付けられます。これらの種類のシステムは、高性能が必要ない場合は簡素化できます。GRT システムは、今日の空港では非常に一般的です。
規模の反対側には、個人用高速輸送システム (PRT) がありました。これらのシステムは、設定されたタイミング、速度、または群れの行動に基づく、より単純な分散ソリューションの集中管理を放棄しました。車間距離ロジックを車両に配置することで、交通情報や指示のために中央システムと通信する必要がなくなるため、反応のタイミングが劇的に改善されました。PRT は通常、10 秒未満の車間距離で機能し、システム全体の乗客密度を大幅に増加させました。これにより、車両を大幅に小型化しながら、大型の GRT と同じシステム容量を維持しながら、個別化自動輸送が想定していたような、パーソナライズされた自動車のような操作を提供することができました。

キャビネンタクシー
1969 年に Demag と MBB は、HUD レポートの結果として PRT システムを研究するプロジェクトを独自に開始しました。当時、Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT) は、高速サービス用のさまざまな磁気浮上式列車、いくつかの自動化された鉄道システム、およびよりありふれた研究を含む、さまざまな輸送研究に関与していました。鉄道の安全と信号。BMFT の輸送開発プログラムで重要だったのは、VOV (ドイツ公共交通機関協会)、Deutsche Bundesbahn (ドイツ連邦鉄道)、およびその安全専門家の直接的な関与でした。これにより、開発が完了したときに、システムがドイツの (ひいては国際的な) 公共交通機関の基準を満たすことが保証されました。
BMFT が Demag と MBB での別々の取り組みを知ったとき、彼らは両社に新しい共同運営会社で Cabinentaxi となった の下でそれらの取り組みを統合するよう促した。BMFT は総資金の 80% を提供しましたが、これは UMTA が完全に資金を提供した米国の同業者よりもかなり少ないものでした。この時までに、システムは明確に定義され、真の PRT ポイントツーポイント サービスにコミットされていました。途中で停車することを避けるために、駅は「オフライン」であり、主要ルートの横に配置された別のガイドウェイ上にあり、途中の車が通過できるようになっていました。車自体が、事前に定義されたルートに沿って切り替えを処理するため、複雑なネットワークでも最適な経路に向かうことができました。調査によると、基本的なシステムには 3 人乗りの車が提案されていましたが、容量を増やすために 6 人乗り、12 人乗り、18 人乗りの車も用意されていました。これらの大型車は通常、開発の初期段階でネットワークの全体的な容量を増やすために、GRT 方式で動作するように計画されます。小型車の PRT モードでは、密集したエリアにある小さなネットワークは意味がありません。大型の車両を前後に接続して 2 両編成にすることもでき、単純なアプリケーションの容量をさらに増やすことができます。
一般に、すべての高架交通システム構造の問題の 1 つは、ガイドウェイ (高速道路またはトランジット) が目障りであると広く考えられていることです。ガイドウェイのサイズを小さくするために、Cabinentaxi はオプションで単線の最上部または最下部を車両が走行できるようにするという珍しいアプローチを取りました。ただし、車を上から下に切り替えることはできませんでした。このオプションが使用された場合、ガイドウェイは、真下ではなく側面からトラックに取り付けられたピラーでサポートされました。Cabinentaxi のガイドウェイは、バンクーバー スカイトレインのような従来の高架システムよりも著しく小さく、薄いです。トラックの幅は約 6 フィートで、街の通りの脇に並んだ駐車スペースよりもわずかに小さくなっています。

プロトタイプとテスト
モーターと制御システムのテストは、1972 年に 13 メートルの閉ループ トラックで開始され、18 か月間実行されました。これに続いて、1973 年 8 月にドイツのハーゲン近郊に 150 メートルのテスト トラックと 3 人乗りの車両 3 台が設置されました。テストトラックは数回拡張されました。1974 年 10 月までに全長 1136 メートルになり、閉ループ軌道を備えた 2 つの旅客駅があり、さらに 2 台の車両が追加されて合計 5 台になりました。1975 年までに 3 つのステーションと 9 台の車両がありました。最初の 12 人乗りの車両がその 10 月に導入されました。最終的な拡張は 1976 年に完了し、6 つの駅と 24 台の車両を備えた総線路は 1.9 km になりました。 1975 年、Raytheon Missile Systemsはプロトタイプ システムを調査し、米国で展開するためにライセンス供与することを決定しましたが、最終的な合意に達することはありませんでした。
Cabinentaxi 技術は、1975 年から 1978 年の間にハーゲン テスト トラックで 400，000 車両マイル以上を記録しました。1977 年には、このシステムは 7，500 車両連続運転時間のフリート運用耐久試験を完了し、1978 年にはそれを 10，000 連続車両時間に延長しました。これらは、これまでに実施された、この規模の唯一の PRT フリート耐久試験です。期間中ヘッドウェイは減少し、車両分離は 3 秒未満で始まり、その後のテストでは 1.9 秒に達し、高速道路の車とほぼ同じになりました。基本動作速度もテスト中に元の 30 km/h から後のテストでは 36 km に増加され、生産バージョンではさらに高速のオプションが用意されました。
プログラムの後期には、多くの安全性研究が実施されました。火災は安全当局の主要な関心事でしたが、車両のシンプルさと火災安全リスク低減プログラムにより、火災の可能性が問題にならないように低減されたことが実証されました。モーターの破損や避難を必要とする広範な停電など、その他の問題が主な懸念事項でしたが、解決策は、地上に設置された機器と、ガイドウェイで動作し、両方のレベルにアクセスできる特別装備のレスキューカーにあることがわかりました。 . 最終的なシステム計画では、外部通路は必要ありませんでした。

キャビンリフト
基本的な Cabinentaxi の開発が続けられた一方で、Cabinlift として知られる修正版も開発されました。もともと医療施設での設置用に設計された Cabinlift は、基本的な Cabinentaxi とほぼ同様の技術に基づいていました。キャビンリフト車は大きくて背が高く、乗客やかさばる荷物、特に車輪付きの病院のベッドや担架を簡単に歩いて運ぶことができました。車は、ドアが側面または端にあるように構築できます。Cabinentaxi とは異なり、Cabinlift の乗客は折り畳み式の座席を利用して立つことができました。
2 つのステーションを備えた 1 つのキャビンリフト システムが 1975 年にSchwalmstadt -Ziegenhain 病院に設置され、2002 年まで稼働していました。

導入プロジェクト
安全性調査が完了すると、さまざまなレベルの政府がシステムを承認し、商用開発のためにリリースしました。その時点までに、いくつかの開発がすでに研究されていました。
1 つは、当初のハーゲン システムの拡張であり、計画プロセスの例として、真剣な提案として行われました。この展開は、ダウンタウンの中心部をカバーする約 40 の駅のネットワークで 12 人乗りの車両から始まる段階的な開発を想定していました。その後、138 km の線路と 182 の駅が都市の大部分といくつかの周辺の郊外や町をカバーするように完全に拡張されるまで、追加の路線が追加されました。郊外の線路は主に小型車を使用します。この配備のための資金提供は予定されていませんでした。
ハンブルグのシステムが提案され、当初は 11 の駅と 50 台の車両を備えた約 7.5 マイルの上下のガイドウェイで構成されていました。1977 年に、ハンバーガー ホッホバーンは、この初期設置の総費用を 56，568，000 ドル、つまり 2車線マイルあたり 750 万ドルと見積もった (1980 年のカナダの見積もりでは、地下地下鉄は 1 マイルあたり 7500 万ドルから 8000 万ドルであった)。これらは、建設後にのみ決定される最終的なシステム コストではなく、プロジェクトが建設開始に近づくにつれて、コストの増加がすでに経験されていました。
ハンブルグの開発は、 NATO同盟国による防衛費の増加を求めるアメリカ政府の要求と一致し、その結果、ドイツ政府の他のすべての部門への資金が削減されました。BMFT はハンブルグ プロジェクトへの資金提供を撤回し、とりわけ輸出市場の追求の失敗と義務付けられた予算削減がその決定につながったという声明を出した.
Cabinentaxi は、Cabintaxi としても、UMTA のダウンタウン ピープル ムーバー プログラムを争うために承認されたシステムの 1 つです。デトロイトの People Moverプロジェクトで優勝するお気に入りのシステムとして認められました。デトロイト プロジェクトでは、市が単一ビーム システムを指定したため、システムの上下ビームは大きな利点でした。上下ビームは、市が望んでいたが、他の方法では実現できなかった双方向動作を提供します。シングルビーム制限付き。デトロイト ピープル ムーバー プログラムとハンブルグの申請のスケジュールが相反するように見えたため、コンソーシアムは米国の競争から撤退し、ハンブルグに専念することを選択しました。
PRT システムの著名な米国の支持者であるJ. エドワード アンダーソンも、インディアナポリスで提案された展開に Cabinentaxi を選択しました。研究のための最初の 300，000 ドルが使い果たされた後、それ以上の資金は予定されておらず、計画は失敗に終わりました。
発展途上にある企業は、ヨーロッパやアメリカでの市場機会がないことに気づき、公共交通分野から撤退しました。米国でのシステムへの関心は続き、1985年にはコンソーシアムが設立され、Cabintaxi Corporationの下で意匠権が引き継がれました。しかし、インストールは行われませんでした。
デザイン編集

乗り物
Cabinentaxi システムの最終的な主要な車両設計は、3 人乗り車両の「KK 3」(Klein Kabine 3) と 12 人乗り車両の「KK 12」(Klein Kabine 12) であり、どちらもセミ自動ドア。車いす、ベビーカー、自転車が乗り込めるように、シート間に十分なスペースがあるように設計されています。ドアは半自動で、車両の制御下でロックとロック解除が行われましたが、乗客がスライドして開きました。車体はスチール製のシャーシの上にアルミニウム製で、軌道の誘導レールにかみ合う頑丈なゴム製の車輪に乗っていました。
Cabinentaxi は、混雑が発生する前に最大 80% まで、非常に高い回線容量使用率を提供しました。キャビネンタクシーには、6 人乗り、12 人乗り、18 人乗りのさまざまなサイズの車もありました。大型の車両を 2 ユニット編成にすることで、小規模なループまたはシャトル運行でシステム容量を増やすことができますが、2 ユニット編成の列車は、短いヘッドウェイが事実上電子結合となる大規模なネットワーク アプリケーションでは利点が限られていました。「KK」シリーズの車両である「KK 3、6、12、18」（すべて設計されたが、KK 3 と KK 12 のみが開発された）は、すべて同じ断面積で、車両の長さだけが変更された。ボディと足回りの構造が同じであるため、これらの車両は同じ小さな車両ガイドウェイを共有することができた 。

モーターと電源
車両間隔を細かく制御し、メンテナンス コストを削減するために、両社は Cabinentaxi プロジェクトにリニア モーター(LIM) を選択しました。リニアモーターは、1960 年代にEric Laithwaiteによって英国で最初に紹介されて以来、主要な研究分野でした。可動部品がないため、LIM を搭載した車両は、従来のモーターを使用した車両よりも信頼性が高くなります。もう 1 つの利点は、モーターとトラックの間に接触がないため、雪や雨がその性能に影響を与えないことです。つまり、LIM 車両は悪天候でも追加のヘッドスペースを必要としません。また、トラクションは摩擦に依存しないため、LIM はより急な勾配を登ることができます。欠点としては、LIM にはモーターを押し付けるための「リアクション レール」が必要であり、資本コストがわずかに増加します。

ガイドウェイ
キャビネンタクシは、車両の上または下、または両方を 1 つの線路上で走行できるように設計されました。

ガイダンスとコントロール
Cabinentaxi の制御システムは分散化されており、3 つの異なる制御システムがシステム全体の操作の一部を担当していました。
車両自体が、前の車両との分離を維持し、ガイドウェイからガイドウェイに自動的に切り替える役割を果たしていました。間隔の測定と制御は外部システムとの通信を必要としないため、応答時間が大幅に短縮され、間隔を制御するために中央コンピュータを使用するシステムよりもヘッドウェイがはるかに短くなりました。
Cabinentaxi には集中管理システムが使用されていましたが、車両を直接制御することはできませんでした。このシステムは、顧客が目的地を選択して料金を支払う際に、最も効率的なルートを計画するために使用されました。計算されたルートは、顧客の運賃カードの磁気ストライプにアップロードされました。次に、カードをリーダーに挿入して、保管エリアから車を呼び出すか、ライン上を通過する車を呼び出します。その時点で、リーダーはルートを車の車載コンピューターにアップロードしました。一度計算されたルートは静的でしたが、顧客は車内のボタンを押した場合に次の駅に停車するオプションを持っていました.
3 番目のシステムは、主要な軌道から「オフライン」であった駅内での操作を処理しました。駅には積み降ろしのための複数の寝台があり、主要な軌道に乗り降りするときに車両を集めるための加速と減速のためのより長いエリアがありました。車両が駅のオフランプに入ると、乗客が降りる場所で自動的に減速しました。駅のコンピューターは、次の顧客を待つためにストレージ リング内の位置にそれを指示します。
駅が呼び出されると、乗客が運賃カードを使用して車両に乗り込むメインのプラットホームに戻ります。車両に荷物が積み込まれると、駅のコンピューターは隣接する本線の交通を監視し、駅を通過する車両の隙間を探しました。適切なギャップが見られると、ステーションは車が本線の速度まで加速するのに必要な時間を計算し、適切なタイミングでゴーコマンドを与えて、ギャップに到達したときに本線のスイッチに到達します。それ。

積載量とシステム容量
PRT システムの効率的な運用の鍵は、システム上のステーション全体で無料の車両をキューに入れることです。アイドル状態の車両の数を増やすと、乗客の待ち時間が短縮されるだけでなく、乗客をピックアップするために空の車両をシステム内で移動させる必要性が減少します。ただし、これには追加の車両も必要であり、資本コストが増加します。中央コンピュータとステーション コンピュータ間の通信により、ステーションに無料の車両を供給し続けるために、車両をステーションからステーションへ切り替えることができました。

参考文献
^ 米国議会、技術評価局、「高度なグループ高速輸送技術の影響」、1980 年 1 月、ページ。46
^ Donn Fichter、「個別化された自動交通機関と都市」、BH Sikes、1964
^ FTA、「公共交通機関に対する連邦支援の始まり」、 2009 年 8 月 27 日、Wayback Machineでアーカイブ
^ J. エドワード アンダーソン、「パーソナル ラピッド トランジットの歴史から得た教訓」、Taxi2000、1996 年 8 月 4 日
^ ヘッセとベンディクス
^ k l ハンブルグ研究
^ Jerry Schneider (Cabinentaxi 出身)、「Graphics from a Study for a Cabinlift Application at the Bremen Central Hospital Complex， Bremen， Germany」、2005 年 12 月 5 日
^ ハーゲン研究
^ ボストン大学、「Taxi 2000 は未来の高速鉄道になるか?」、ボストニア、1988 年 1 ～ 2 月
^ ギエット
^ ブライアン・バウアーズ、「死亡記事: エリック・ライスウェイト教授」、インディペンデント、1997 年 12 月 13 日
^ 寺岡慎太郎「地下鉄へのリニアモーター推進方式の採用」 2008-10-28大阪市交通局ウェイバックマシンにてアーカイブ、1998年

参考文献
リチャード・ヘッセとテランス・ベンディックス、「Cabinentaxi: 個人用公共交通機関」、Transport、Volume 1 Number 3 (1972 年 11月）、pg. 321–341(ハーゲン研究) Cabinentaxi、「都市交通システム Cabinentaxi」、1972 年 6 月(ハンブルグ研究) 運輸連邦大臣、「都市、町およびその他の市街地における輸送条件の改善を目的とした研究に関するコミュニケーション」、Forschung Stadtverkehr、Issue 25 (1975)

参考文献
キャビンタクシー PRT システム
革新的な輸送技術

外部リンク
CabinenTaxiのプロモーション ビデオ 。ハーゲンで使用されているテスト システムと、ダウンタウンでの展開のシミュレーション ビューが示されています。英語で。
座標：北緯51度22分31.19秒 東経 7度24分54.87秒 / 北緯51.3753306度 東経7.4152417度 / 51.3753306; 7.4152417