車のコントロール – 日本語百科事典辞書

Car_controls
車の制御装置は、自動車や、トラックやバスなどの動力付き道路車両のコンポーネントで、運転や駐車に使用されます。
Ford Model Tでは、
スタンディングペダルが 2 つの前進ギア (左ペダル)、後進ギア (中央ペダル)、およびブレーキ (右ペダル) を制御します。ステアリングコラムのレバーは、点火時期 (左) とスロットル (右) を制御します。大きなハンドレバーは、後輪のパーキングブレーキを設定し、トランスミッションをニュートラルにし (左)、アフターマーケットの 2 速トランスミッションアダプターを制御します (右)。
自動車の発明以来、ハンドルやペダルなどのコントロールが存在していましたが、他のコントロールが開発され、ドライバーの要求に適応してきました。たとえば、オートマチックトランスミッションに関する技術が進歩するにつれて、マニュアルトランスミッションは一般的ではなくなりました。
以前のバージョンのヘッドライトとシグナルライトは、アセチレンまたはオイルを燃料としていました。アセチレンは、その炎が風と雨の両方に耐性があるため、油よりも好まれました。強い緑色の光を発するアセチレンヘッドライトは、第一次世界大戦後まで人気がありました。最初の電気ヘッドライトは 1898 年に導入されましたが (それらはバッテリー駆動でした)、1910 年代後半に高ワット数の電球とより強力な自動車発電システムが開発されてから、電気照明システムがアセチレンに完全に取って代わりました。

コンテンツ
1 操舵
2 制動
3 スロットルコントロール
4 伝染 ; 感染
4.1 マニュアル
4.2 セミオートマチック/クラッチレスマニュアル
4.3 自動
5 信号と照明
6 計装
7 エンジンの始動と実行
8 追加のコントロール
9 こちらもご覧ください
10 参考文献

操舵

1904 オールズモビルカーブドダッシュ、ティラーステアリング付き
最初の自動車は、時々左右に、時には中央にあるティラーで操縦されていました. ステアリングホイールは、アルフレッドヴァシュロンが 1894 年のパリ～ルーアンモーターレースにパナールエルバッソールで出場したときに初めて使用されました。1898 年には、パナールエルバッサーの車にステアリングホイールが標準装備されました。それらは1899年にパッカードによって米国で導入され、1908年までにほとんどのモデルに搭載されました.
パワーステアリングは、ドライバーの操舵力を増強することで、ドライバーの操舵を支援します。パワーステアリングは、油圧を使用してドライバーのステアリング操作を軽減しています。しかし、油圧ステアリングは電動パワーステアリングに置き換えられています。これは、油圧ポンプが不要になり、燃費が向上するためです。

制動

サーブソネットのスタンディングペダル
。左から右へ、標準のモダンなレイアウト: クラッチ、ブレーキ、スロットル。ペダルは、
バルクヘッドからぶら下がっているか、床に立っています。右側通行も左側通行も配置は同じです
1969 年
シトロエン DSパラスのインテリア。油圧式ギアセレクターがステアリングコラムの右上に取り付けられ、シングルスポークステアリングホイールが付いています。いわゆる
きのこのブレーキペダルに注意して（左側のペダルは
パーキングブレーキです）。
現代の自動車では、四輪ブレーキシステムはアクセルペダルの左側にあるペダルによって制御されます。
通常、リアブレーキのみを操作するパーキングブレーキもあります (サーブ 99 のように、あまり一般的ではありませんが、フロントブレーキのみを操作します)。これは従来、フロントシート間のレバーで操作されていましたが、運転席とドアの間のレバー (ポルシェ 911 のように)、ダッシュボードから引き離されたノブ (フォルクスワーゲントランスポーターのように)、北米車のペダル、およびその他のあまり一般的ではない配置。これらのコントロールはすべて、バネ仕掛けのケーブルを引っ張り、解放されるまでラチェット機構で所定の位置に保持されます。
2000 年代には、スイッチで制御される直動電子パーキングブレーキ (フォルクスワーゲン eGolf のように) がより一般的になり、ケーブルで作動する機械システムに取って代わりました。
ラリーでは、多くの場合、後輪用の油圧式ハンドブレーキがあり、ステアリングホイールの近くまで伸びる長い垂直レバーによって操作されます。これは、駐車ではなくハンドブレーキの回転を容易にするように設計されているため、ラチェット機構がありません.

スロットルコントロール
エンジンへの燃料と空気の供給を制御し、「アクセル」または「ガスペダル」とも呼ばれるスロットルは、通常、最も右側のフロアペダルです。ドライバーが押さないとスプリングがアイドル位置に戻るフェイルセーフ設計になっています。通常、スロットルとブレーキは右足で操作し、クラッチは左足で操作します。しかし、一部のドライバーはアクセルとブレーキを間違え、意図しない急加速を引き起こし、米国では年間 16，000 件の事故を引き起こしています。意図的に左足ブレーキを練習するドライバーもいます。
初期の車には、直接、またはスロットルとタイミングの両方を制御するエンジンスピードガバナーを制御することによって、スロットルを制御するためのハンドレバーがありました。 1900 年にウィルソン・ピルチャー車が英国に導入された。この車は手で制御する調速機と、調速機の動作を無効にできるフットスロットルを備えていた。現代のスロットルペダルとは異なり、これを上げて車を加速させたり、押し下げて減速させたりすることができ、ハンドコントロールを使用して調整された速度設定に干渉することなく、「したがって、迅速な加速または減速を行うことができます」。制御されたエンジン速度とフットスロットルオーバーライドの組み合わせは、多くの点で最新のクルーズコントロールに似ています。この開発にもかかわらず、特にフォードモデル Tなどの大量生産車では、ステアリングコラムに取り付けられたハンドスロットルが一般的なままでした。後の車はフットペダルとハンドレバーの両方を使用して最小スロットルを設定した。1918 年のStutz Bearcatは中央にスロットルペダルがあり、左右にクラッチとブレーキがありました。現代のクルーズコントロールは 1948 年に発明されました。

伝染 ; 感染

マニュアルトランスミッションを備えた現代の乗用車の床に取り付けられたギアレバー
内燃機関(ICE)で動力を生成する車両には、通常、速度とトルクの比率と進行方向を変更するためのトランスミッションまたはギアボックスが装備されています。これは通常、電気自動車には当てはまりません。電気自動車のモーターは、車両をゼロ速度から前後に駆動できるからです。一部の4 輪駆動車には、ローレシオギアボックスにかみ合うギアレバーが他のレバーは、二輪駆動と四輪駆動と差動ロックを切り替えることができます。
一部の車には、ドライブシャフトをドリブンシャフトから外すフリーホイールがこれは、ドリブンシャフトがドライブシャフトよりも速く回転する場合に発生します。たとえば、サーブは初期の車両でフリーホイールシステムを使用して、コースティング中にエンジンをトランスミッションから切り離しました。これは、2 ストロークエンジンの潤滑が限られているために追加された機能です。ガソリンで潤滑された 2 ストロークは、その速度に応じた潤滑が必要ですが、スロットルの開度に応じてこの潤滑が提供されます。エンジンが高 RPM で低スロットルで動作する場合 (長い坂道を惰性で下る場合など)、提供される潤滑が不十分である可能性がフリーホイールを使用すると、コースティングエンジンは速度をアイドリングに落とすことができるため、閉じたコースティングスロットルから得られる少量の潤滑のみが必要になります。フリーホイーリングは、2 ストロークモデルでスロットルを高 RPM で長時間使用することによって発生する排気ガス温度の上昇を抑えるためにも使用できます。
フリーホイーリングは、生産が終了するまで 4 ストロークバリアントで保持され、1709 cc トライアンフエンジンを搭載したサーブ 99で保持されました。フリーホイールの小さな欠点は、特にサーブに慣れていないドライバーにとっては、エンジンブレーキが使用できなくなることですが、足元のコントロールによって手動でオンまたはオフにすることができます。手動操作用の「T ハンドル」を引く必要があるため、足を使用してホイールを固定するのは難しい場合がローバー P4などの一部の車には、フリーホイールをオンまたはオフにするための手動スイッチが含まれています。

マニュアル
マニュアルトランスミッションは、マニュアルギアボックス、スティックシフト、スタンダード、スティックとも呼ばれます。ほとんどの自動車用マニュアルトランスミッションには、選択したギアペアをトランスミッション内部の出力シャフトにロックすることによって選択されるいくつかのギア比がマニュアルトランスミッションは、ドライバーが操作するクラッチペダルと、手動で操作するギアスティックまたはシフトレバーを備えています。手動のクラッチレバーと足で操作するギアシフトレバー。歴史的に、車には手動のオーバードライブスイッチがありました。

セミオートマチック/クラッチレスマニュアル
半自動変速機は、機械的には従来の手動変速機と同じですが、手動で操作するクラッチ機構がありません。代わりに、自動化システムを使用してクラッチを制御することにより、ドライバーを容易にします。ただし、これらのシステムでは、ギア比を手動で変更するためにドライバーの入力と関与が必要であり、ドライバーが自動的にギアを変更することはありません。

自動
ドライバーの利便性への欲求は、1940 年代に現在人気のある油圧オートマチックトランスミッションデザインの普及につながり、1958 年には最初の大量生産無段変速機( CVT) であるバリオマチックが続きました。ポルシェのティプトロニックシステムを皮切りに、1990 年代初頭に大量生産車にギアシフティングコントロールが登場し始めました。その後、BMWとフェラーリによって開拓されたコンピューター制御のシングルクラッチ自動マニュアルトランスミッションが、 1990 年代半ばに大量生産車に登場し始めました。その一例がアルファロメオのセレスピードで、これはフェラーリやBMWと同じシステムです。最初の量産デュアルクラッチトランスミッションデザインは、2003 年に第 4 世代フォルクスワーゲンゴルフ R32で導入され、ダイレクトシフトギアボックスを備えていました。
一部のオートマチックトランスミッション車には、トランスミッションシステムによる選択を変更する追加のコントロールがこれらの制御は、エンジンと走行速度によって異なります。オートマチックギアセレクターは、一般的に直線的なパターンを持ち、パーキングの最も前方の位置から始まり、リバース、ニュートラル、ドライブ、そしてより低いギアまで実行されます。

信号と照明
車には、ヘッドランプ、フォグランプ、ターンシグナル、およびその他の自動車照明用のコントロールが方向指示器は、ドライバーが方向転換または車線変更の意図を他のドライバーに警告するために作動させます。現代の方向指示器は 1938 年に特許を取得したが、電気式方向指示灯は 1907 年にさかのぼる。
2013年現在、ほとんどの国では、公道を走行するすべての車両に方向指示器を装備することが義務付けられています。方向指示器レバーは、通常、ステアリングコラムから突き出た水平レバーによって作動します。

計装

フォルクスワーゲンポロのダッシュボード。左から右へ、ライトとホーンのコントロール、エンジン温度、車両とエンジン速度、燃料レベル、フロントガラスのワイパーコントロールの計器。
車両には通常、ダッシュボードに取り付けられたさまざまな計器が装備されており、運転パラメータとメカニックの状態を示します。器具の配置は変更することができます。通常はハンドルの後ろに取り付けられますが、フロントガラスの下の中央に取り付けられたり、エアコンとオーディオシステムの上にあるセンタースタックに統合されたりすることも道路車両に搭載されている標準ゲージには次のものが
スピードメーター
タコメーター
オドメーター
燃料計
エンジン温度計電流計油圧計
これらのゲージは、現在選択されているトランスミッションギアモード、一般的なチェックエンジンライト、およびさまざまな車両システムの現在の状態を示すさまざまな警告灯によって補完されます。
これらの計器のレイアウトとデザインは、従来のアナログダイヤルタイプのインジケータではなく、デジタル表示として実装されることで、長年にわたって進化してきました。車両の種類によっては、トリップコンピューター、燃費計、バッテリー残量表示など、より専門的な計器が使用される場合が

エンジンの始動と実行

1917年パッカードクランクホルダー
スターターモーターが登場する前は、エンジンはさまざまな困難で危険な方法で始動していました。これらの方法には、巻き上げばね、火薬シリンダー、および取り外し可能なハンドクランクなどの人力技術が含まれていました。1896 年、最初の電動スターターがイギリスで製造された最初の自動車の 1 つであるアーノルドに取り付けられた。チャールズ・ケタリングとヘンリー・リーランドは、1911年にアメリカで最初の電動スターターを発明し、米国特許 1，150，523を出願しました。
Chryslerが 1949 年にキー操作式イグニッションスタータースイッチを発明する前は、スターターはドライバーが床またはダッシュボードに取り付けられたボタンを押すことによって操作されていた。このタイプの制御は、キーレスエントリーを使用して返されました。初期のシボレー車は、アクセルの右側にスターターペダルがあり、ダッシュボードに 2 番目のスロットルコントロールノブがありました。スターターペダルの操作とアクセルペダルの操作を同時に行うことが困難だったからです。
現代の乗用車で自動化されているその他の歴史的なエンジン制御には、チョークバルブ、点火タイミング、スパークアレスターなどが

追加のコントロール
これまで、すべての車はエンジンの始動と作動を手動で制御していました。現在、最新の自動車には自動制御だけでなく、車両の運転に直接使用されない制御も搭載されています。これらのコントロールには、エアコン、ナビゲーションシステム、車載コンピューター、車内エンターテイメント、ワイパー、およびタッチスクリーンパネルが含まれます。
これらのコントロールは、自動車の種類によって範囲と設計が異なります。また、オートバイなどの他の道路車両では、スロットルがハンドレバーで制御され、ギアシフトがペダルで操作される場合、配置と操作が異なる場合が車両制御のいくつかのタイプは、鉄道車両に見られます。たとえば、一部の路面電車やPCC 路面電車などのライトレール車両は、自動車スタイルのペダルを使用して速度を制御します。
F1オートレースでは、レース中にドライバーが多くの車両パラメーターを設定できます。これらのコントロールはステアリングホイールに取り付けられており、ブレーキバランス、ディファレンシャル、点火タイミング、回生ブレーキ、レブリミッターなどのコントロールを含めることができます。

こちらもご覧ください
自動車の歴史

参考文献
^ フリンク、ジェームズ J. (1990). 自動車の時代（第1回MITプレス文庫版）。マサチューセッツ州ケンブリッジ: MIT Press. p。34.ISBN _ 978-0262560559.
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^ “The Wilson-Pilcher Petrol Cars”、The Automotor Journal、1904 年 4 月 16 日、pp463-468
^ 「フォードモデルT」 . 2012 年 5 月 10 日にオリジナルからアーカイブされました。2014年 3 月 29 日閲覧。
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^ アクセル操作に抵抗する速度制御装置。ラルフ・R・ティーター。米国特許 2519859 A ^ Markovitch、Alex (1969 年 1月）、「Small Sporty Sedans」、Popular Mechanics、Hearst Magazines、vol. 131、いいえ。1、ISSN 0032-4558
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^ 米国特許 2，122，508
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