貨物特恵法

Cargo_Preference_Act
Cargo Preference ActまたはCargo Preferenceは、一般に、国営商船を促進する目的で、その政府の登録簿内でフラグが立てられた船舶で政府が要求する貨物を運送するための法的要件を指します。オーストラリア、ブラジル、フランス、日本、中国台湾など、世界の船乗り国では貨物の好みが一般的です。

コンテンツ
1 米国における貨物の選好
1.1 1904年法 1.2 1954年法 1.3 貨物優先の目的
1.3.1 貨物の好みと食糧援助
1.3.2 参考文献
1.3.3 参考文献

米国における貨物の選好
米国の法律には、貨物特恵関税法の 2 つの主要な部分が含まれています。1954 年の貨物特恵関税法 (「1954 年法」) は、民間貨物の運送に関連しており、1904 年の軍用貨物特恵法 (「1904 年法」) です。 、は軍用貨物を管理しています。
貨物の優先権は、米国海事局(「MARAD」) によって管理されています。当初、MARAD は荷送人代理店にアドバイスを提供していましたが、コンプライアンスを強制することはできませんでした。この取り決めが不十分であると判断した議会は、1970 年の商船法、Pub. L. No. 91-469 により、MARAD は、他の機関による貨物優先出荷を管理する規則を発行することができました。1970 年法第 27 条は、明確な貨物優先権限を追加し、2008 年に修正されて、MARAD に次の権限を与えるようになりました。 ] [Cargo Preference] に違反して外国の運送業者で出荷されたと判断された貨物と同等の金額」、および (b) 「[Cargo Preference Act または MARAD 実施規則] に違反した者には、違反しない民事罰を課す。意図的かつ故意に行われた違反ごとに 25，000 ドルを超え、出荷日以降の継続的な違反の毎日は別の違反となります。」貨物の優先権には米国籍船が利用できない例外が含まれていますが、以下で説明するように、荷送人機関は MARAD の同意がある場合にのみ、利用できないと判断する場合が

1904年法
1904 年法は、「陸軍、海軍、空軍、または海兵隊のために購入された」貨物の 100% を米国旗艦船で輸送することを要求しています。このような輸送の料金は、「個人向けの同様の商品の輸送にかかる料金」に限定され、政府がそのような料金が「過度または不合理」であると判断した場合、法律で別段の定めがある場合は、そのような輸送の契約を結ぶことができます。

1954年法
1954 年法は、1936 年商船法、PL を修正して、米国政府の推進貨物の運送に米国籍船が参加することを要求する新しいセクション 901(b) を組み込みました。1954 年法は、政府が推進する貨物の量の 50% を私有の米国登録船で輸送することを要求していますが、そのような船が公正かつ合理的な料金で合理的に利用できる範囲に限られます。

貨物優先の目的
その歴史を通じて、米国は、経済的および軍事的な国家安全保障のために、実行可能な商船に依存してきました。2 度の戦争中、アメリカ合衆国政府は差し迫った経済的および軍事的ニーズに対応できないことに気づき、将来の失敗に対する防波堤として商船を強化するための法的枠組みを構築しました。Cargo Preference の目的は、1936 年の Merchant Marine Act の冒頭部分に要約されています。
国防とその外国および国内通商の発展のためには、米国が国内の水運貿易と水運輸出と海外通商の大部分を運ぶのに十分な商船 (A) を持つことが必要である。 (B) 戦争時または国家的緊急事態の際に海軍および軍事の補助として機能することができ、( C) 実行可能な限り、米国の市民によって米国の旗の下で所有および運営されていること、および (D) 米国で建造され、有人である、最高の設備、安全性、および最も適切なタイプの船舶で構成されていること訓練された有能な市民要員。
したがって、商船は、第一に米国の通商を支援することによって、第二に、戦争や最近のカトリーナ災害などの緊急時に使用するための海上輸送能力を提供することによって、国家安全保障を提供することを目的としています。これは、1989 年にホワイトハウスによって発行された国家安全保障指令 28 によってさらに詳しく説明されており、現在でも海上輸送政策を管理しています。それは次のように述べています：
シーリフトは、この国の前方防衛戦略の実行と戦時経済の維持の両方に不可欠です。米国の国家海上輸送の目的は、防衛展開と、国家安全保障戦略を支える不可欠な経済的要件を満たすために、十分な軍事的および民間の海洋資源を利用できるようにすることです。. . . 国防総省と連携して、運輸省は、戦時中の重要な産業活動をサポートするための商船産業の能力を決定します。
米国はまた、国家の独立と誇りのために商船を維持しています。当時のバラク・オバマ上院議員は 2008 年に次のように述べています。
強力な米国旗の商用船団には、我が国の貨物優先法が必要です。海外で遭難している人々に必要な物資を運んでいるか、政府が生成した貨物を移動しているかにかかわらず、アメリカの船に乗っているアメリカの船員は仕事が確実に行われるようにします. 世界中の人々がアメリカ国旗を希望と決意の象徴として見ています。アメリカ人乗組員と共にオールド グローリーを飛ばす船は、私たちの決意の重要な象徴です。
政府説明責任局(旧一般会計局) とエコノミストのNathan AssociatesとPromar Internationalは調査を実施し、米国商船の維持には貨物の選好が不可欠であると判断しました。 2008 年には、優先貨物は、米国旗の商船隊によって運ばれる全貨物の 49.6% を占めました。
米国のフリートは、米国の法律、規制、および税金により、パナマなどの国からの、いわゆる「オープン レジスター」または「フラグ オブ コンビニエンス」(「FOC」) のフリートと比較して競争上の不利な立場に置かれているため、カーゴ プリファレンスに依存しています。バハマ、リベリアでは、税と規制の負担が最小限に抑えられています。さらに、公海で競う船団の多くは、現在世界最大の定期船会社の 1 つとなっているChina Ocean Shipping Companyなど、高水準の国家参加と補助金を享受しています。

貨物の好みと食糧援助
民間機関の政府主導の貨物として、食糧援助として海外に出荷される米国人道援助は、1954 年貨物特恵法の 50% 要件の対象となります。その後、1985 年には 75% に引き上げられました。
USA Maritimeを含む海事関係者は、貨物の選好を強く支持しています。Cargo Preference の反対派は、政府が推進する貨物の通過時間を遅らせ、輸送コストを増加させ、利用可能な食糧援助の量を潜在的に減らすと主張しています。貨物優先のさまざまな支持者は、プログラムの海運およびその他の利害関係者からの支援が食糧援助予算を支え、それによってプログラムが利用できる食糧やその他の資源を増やすと意見を述べています。
GAO は、貨物特恵法が「米国商船業界に重大な影響を与える」と報告しています。GAO は、特恵貨物がない場合、米国の 165 隻の貨物のトン数で 61 ～ 68% に相当すると推定することで、この影響を測定しました。国際貿易に従事する旗艦船は、米国の艦隊を離れるだろう。」別の GAO の報告によると、米国旗艦船での食糧援助の出荷は、米国商船の維持を支援するという法律の目的をほとんど達成せず、これらの貨物優先要件は、主に食料援助プログラムの運用に悪影響を及ぼし、海上輸送のコストを削減し、出荷できる商品の量を減らします。
2015 年の米国海事局の報告によると、米国商船は、主に特恵貨物の損失により、近年、2010 年から 23% という深刻な損失を被っています。 MARAD はまた、米国人道援助貨物が特恵貨物の最大の供給源であり、2002 年以降に政府機関によって出荷されたすべてのドライ貨物の半分以上であると報告しました。MARAD はさらに、2000 年以降、米国の船隊が米国の食糧援助貨物として劇的に縮小したことを発見しました。同じ期間に国防総省の貨物が 60% 増加したにもかかわらず、77% 急落しました。
海洋および農業関係者を含む食糧援助プログラムの利害関係者は、米国の予算プロセス中に毎年食糧援助を支持し、米国の平和のための食糧プログラムを世界的な人道援助の主要な供給源として維持するのに役立っています。USAID の元管理者であるアンドリュー・ナツィオス氏は、ヨーロッパ人が構成員から食糧援助を切り離すと、全体的な予算ラインが大幅に減少したと警告しました。「ヨーロッパの数字を見て委員会と加盟国が現金に移行し始めた後、彼らの拠出は40％減少しました。」しかし、ナツィオスは議会で次のように証言した。自体。” 彼は改革を実施する必要があると主張し、「現在の米国の食糧援助政策から、米国がフラグを立てている海運業界ほど恩恵を受けている業界は他にない。それがおそらく彼らが改革に最も強く反対している理由だ」と述べた。
2011 年、米国輸送コマンドの司令官であるダンカン マクナブ将軍は、次のように述べています。現在の国防総省の海上輸送の準備を維持するために、他の方法で相殺する必要が」

参考文献
^ サブコム。沿岸警備隊と海運スタッフについて、小委員会のメンバーへのメモ。沿岸警備隊と海運について、米国下院、4-5 （2010 年 7 月 19 日)。
^ 46 USC § 55305 ^ 10 USC § 2631 ^ 46 USC § 55305 ^ America Cargo Transport Corp. v. United States、No. CO5-393JLR (WD Wash、2007 年 11 月 5 日); Farrell Lines Inc. v. 農務省、Civ. No. 1:98CV02046 (DDC 1998 年 9 月 17 日)。
^ 同上。
^ 46 CFR §§ 381.5 (代理店は、「米国籍の船舶が、米国籍の商船に対して公正かつ妥当な料金で利用できない場合」または「外国籍の船舶を最初に固定する実質的に正当な理由がある場合を除いて、米国籍船を出荷しなければならない」 .”) & 382.3 (米国船籍の航空会社は、米国海事局によって決定された公正かつ合理的な料金に制限されます)。
^ S. Rep. No. 91-1080， 1970 USCCAN 4188 (1936 年の商船法第 101 条を引用). ^ 国家安全保障指令 28 (1989 年 10 月 5 日)。
^ バラク・オバマ上院議員から海運組合の大統領への 手紙。
^ ネイサン・アソシエイツ、「民間商船に対する連邦支援の経済分析」(1995); Promar International、i-ii での国際食糧援助の出荷が米国経済に与える影響 （2010 年 6月）; 一般会計局、「海事産業: 貨物特恵法 – 推定コストと効果」、GAO/RCED-95-34 (1994 年 11月）; 総会計事務所、議長への報告、商船および漁業に関する委員会、下院、「貨物特恵法の経済的影響」のヘッドノート (1984 年 1 月 31 日)。
^ サブコム。沿岸警備隊と海運スタッフについて、小委員会のメンバーへのメモ。沿岸警備隊と海運について、米国下院、4-5 （2010 年 7 月 19 日)。
^ GAO、海事産業貨物特恵法 – 推定コストと効果 (1994 年 11月）。
^ 米国海事局、米国商船に対する政府推進貨物の削減の影響 （2015 年 4月）。
^ Will Lynch， InterAction: American Council for Voluntary International Action， “Making Food Aid Work” （2006 年 5 月 22 日). リンチが観察したように、「新しいミレニアムとともに、EU は現物食品を段階的に廃止し、その直後に、その食品プログラムの資金調達プログラムは急落しました。学校給食と農業プログラムは削減されました。食品の地元での購入に対する現金は、輸入された食品援助の代わりになりました。しかし、そのプログラムは主に緊急給餌プログラムをサポートするために使用されました。」同上。ジェームズ・ルッツワイラー、ワールド・ビジョンの食糧安全保障および食糧プログラミング・アドバイザー、「食糧援助についての大騒ぎ: 豊かさの中での誤った方向性」（2006 年 1 月 19 日) (海外開発研究所会議「現金と緊急対応」で発表) (” EU はすでに、あらゆる種類の食糧援助プログラムへの援助を削減していることを示しています.食糧安全保障の現金ベースの概念に移行して以来、世界の食糧援助に対する EU の貢献は 40% 減少しています.世界の食糧援助の量は、1999 年の 1，500 万トンから昨年は 750 万トンに激減し、農業開発に充てられた援助の割合は、1980 年代初頭の 12% から急激に減少しました。皮肉なことに、海外開発援助が年間 800 億ドル近くまで劇的に増加しているにもかかわらず、これは起こっています。」) ^ Andrew S. Natsios 教授、George HW Bush School of Government at Texas A and M University、House Committee on Foreign Affairs、2013 年 6 月 12 日午前 10 時の公聴会の証言。「米国国際食糧援助プログラムの近代化: より少ない費用でより多くを達成する」 http://docs.house.gov/meetings/FA/FA00/20130612/100967/HHRG-113-FA00-Wstate-NatsiosA-20130612.pdfで閲覧 ^ USTRANSCOM 司令官 McNabb 将軍から LaTourette 議員への手紙 （2011 年 5 月 4 日)。

参考文献
Murray A. Bloom， The Cargo Preference Act of 1954 and Related Legislation， 39 Journal of Maritime Law & Comm. 第 3 位 289 位 （2008 年 7月）。