シトロエンXM – 日本語百科事典辞書

Citro%C3%ABn_XM
BMW XM と混同しないでください
Citroën XMは、ハイドロニューマチックサスペンションで有名なフロントエンジン、フロントドライブ、5 人乗りの 5 ドアハッチバックです。1989 年から 2000 年までシトロエンが製造、販売し、1994 年にマイナーチェンジを行った XM の生産台数は、11 年間で 333，775 台に達しました。
シトロエンXM
XM のデザイナー、
Nuccio Bertoneと XM と
概要
メーカー
シトロエン（PSAグループ）
とも呼ばれている
Fengshen Xuetielong XM (中国)
製造
1989–2000 333，405 建造
組み立て
ミュルーズ、フランス広東省、中国
デザイナー
マルク・デシャンの下でのベルトーネ
ボディとシャシー
クラス
中型高級・エグゼクティブカー( E )
ボディスタイル
5ドアリフトバック5ドアステーションワゴン
レイアウト
FFレイアウト
関連している
プジョー605
パワートレイン
エンジン
2.0L XU10 I4 2.0L XU10 I4 16 バルブ2.0L XU10 I4ターボチャージャー付き3.0L V6 12 バルブ3.0L PRV V6 24 バルブ2.9L ESL V6 24 バルブ2.1L XUD11 I4 ディーゼル12 バルブ2.1L XUD11 I4ターボディーゼル12 バルブ2.5L DK5 I4ターボディーゼル12バルブ
寸法
ホイールベース
2，850mm（112.2インチ）
長さ
ハッチバック:4，708 mm (185.4 インチ)ステーションワゴン:4，963 mm (195.4 インチ) 1998–2000 ステーションワゴン: 4，950 mm (194.9 インチ) 幅ハッチバック：1，793mm（70.6インチ）ステーションワゴン：1，794mm（70.6インチ）
身長
1，392 mm (54.8 インチ) (ほとんどのベルリンモデル)。一部のターボモデルは 1，385 mm (54.5 インチ)。1，466 mm (57.7 インチ) (1998 V6 ブレーク)
車両重量
1，310kg（2，888ポンド）～1，655kg（3，649ポンド）
年表
前任者
シトロエン CXタルボタゴラ
後継
シトロエン C6 (V6 エンジン)シトロエン C5 (I4 エンジン)
XM は 1990 年ヨーロッパカーオブザイヤーに選ばれました。

コンテンツ
1 歴史
1.1 設計の進歩 1.2 コンペ 1.3 フェイスリフト
2 スタイリング
3 サスペンション
4 エンジン
5 寸法と重量
6 電気コネクタ
7 再販価格
8 第1シリーズと第2シリーズの違い
9 ディラヴィ機能
10 バリアント
11 クリティカル評価
12 ヘッドライトの問題
13 米国輸入
14 中国生産
15 参考文献
16 外部リンク

歴史
1989 年 5 月 23 日に発売された XM は、シトロエン CXに代わる同社のフラッグシップサルーンでした。その後すぐに本国フランスで発売され、1989 年 10 月から英国市場では右ハンドルで販売されました。
CX は、XM エステートが発売される 1991 年の春まで生産され続けました。
XM は、その前身であるCXとDSの商業的成功を享受できず、それぞれが他のメーカーの自動車性能の基準を引き上げました。
XM の総販売台数は 11 年間で 330，000 台に達し、XM の後継モデルであるシトロエン C6が 2005 年末に発売されました。

設計の進歩
XM は、一時停止のアクティブな電子管理を提供しました。部分的に亜鉛メッキされたボディシェルと 3.0 L V6エンジンのオプション -マセラティエンジンを搭載したSMが 1970 年代半ばに生産を終了して以来、シトロエンで最初のV6 エンジンです。
XM は、幅、足元のスペース、高さにおいて、通気性と後部収容力を向上させました。特に後席は前席よりも高い位置に座らせ、見晴らしを良くしました。 XM はプジョー 605とフロアパンを共有し、2 つのモデルは歯が生える問題と市場の受け入れの両方で同様にうまくいきました。

コンペ
XM は、ヨーロッパ市場の 14.2% を占めるセクターで、メルセデス W124、アウディ 100、BMW の 5 シリーズなどの高級車と競合することを目的としていました。また、フォードスコーピオやオペルオメガなどの主流ブランドの車とも競合しました。シトロエンは、車は「シトロエンが意味するものを取り入れ、それを受け入れられるようにする」ことになっていると述べたと伝えられています. この車の最初の評判は好意的でした。発売から約 6 か月後、XM は 1990 年の権威あるヨーロッパカーオブザイヤー賞を受賞し (2 番目のメルセデスベンツ SLのほぼ 2 倍の票を獲得) 、さらに 14 の主要な賞を受賞し続けました。発売から1年以内。
生産の最初の 1 年間で 1 日 450 台、つまり年間 160，000 台という予想される年間販売台数は実現しませんでした。さまざまな理由で、売り上げがこの野心的なレベル (人気のある前作よりも高い) に達することはありませんでした。CX のように、XM には、 BMW、アウディ、およびメルセデス・ベンツの競合他社の世界的な分布はありませんでした。また、世界的な大不況が始まるわずか 1 年前に発売され、世界中の自動車販売に悪影響を及ぼしました。注目すべき例は英国で、1989 年には 230 万台以上の新車が登録されていましたが、その数字は 1991 年には 160 万台未満にまで減少しました (わずか 2 年間で 30% 以上の減少)。日本では、XM はマツダのユーノスディーラーチェーンを通じて販売されました。これは、日本の自動車市場が輸入に対して閉鎖されているように見えることを最小限に抑えるための取り組みの一環です。 1996年にユーノス・ブランドが廃止された後も、シトロエンの伝統的な輸入業者である西武自動車からも提供された.
大量生産メーカー (フォード、オペルなど)によって製造されたエグゼクティブカーの市場は、顧客がより権威のあるブランドからの製品を選択したため、減少の危機に瀕していました。この傾向により、フォードは 1998 年に、オペルは 2003 年にこの市場部門から撤退しました。シトロエンが得意とする乗り心地よりも、スピードやハンドリングを重視するお客様が多かった。XM は発売時に開発が不十分であったため、信頼性の問題が生じました。設計された車両は、その能力に一貫性がありませんでした。XM のスタイリングも物議を醸し、より従来型の3 ボックスセダンを求める人々を遠ざけました。Peugeot は XM の競合製品を導入しました。これは非常によく似たPeugeot 605で、これも販売が低調でした。最も主観的な問題は、XM がその前身であるシトロエン DSによって生み出された期待に応えていないという問題でした。その車は、さまざまな要求と基準の国内市場の時代、より多くの範囲があった時代に発売されたにもかかわらずです。 1989年に可能だったよりもエンジニアリングとデザインが大幅に進歩しました。
輸出市場では、XM の価格設定が原因の 1 つとして、当初から売上が減少しました。最も安価な XM は、発売時に対応する CX よりも 50% 近く高価でした。最初は好調だったが、最初の数年のモデルの機械的な問題が知られるようになった後、国内市場の販売も減少した.
1993 年の初めまでに、XM は「未熟者」と見なされていました。英国での最初の販売台数は年間 3，500 台で、シトロエンで最も販売台数が少なかった。2.0 リットルのガソリンエンジンを搭載したバリエーションは、最も競争力がないと見なされていました。その結果、シトロエンは範囲を再構築し、ベースモデル以外のすべてのガソリンに低慣性のギャレットターボチャージャーを取り付けて、15 bhp (11 kW) を追加しました。これにより、ローバー 820、ボクスホールカールトン、フォードグラナダ 2.0 GLX などのより高価な競合他社よりも強力な車になりました。
11 年間の生産を経て、2000 年 6 月に最終的に生産が終了しました。1998 年までに、シトロエンは XM を間もなく廃止し、まったく新しいモデルに置き換えることを確認しました。1999 年 3 月のジュネーブモーターショーで、2001 年に発売が予定されていた C6 リナージュコンセプトカーを発表しました。

フェイスリフト
1994 年半ば、XM はマイナーなフェイスリフトを受け、ドライバーのエアバッグ (シングルスポークステアリングホイールを終了)、ベルトプリテンショナー、再設計されたダッシュボード、アッパードアケーシングなどの修正が行われた。サスペンションは、ロール、ピッチ、ダイブを低減するように再設計され、設計にはシトロエンエグザンティアと同様のパッシブリアステアリングシステムが組み込まれました。ターボチャージャー付きエンジンの出力は、4400 rpm で 145 bhp (108 kW; 147 PS) から 150 bhp (112 kW; 152 PS) に増加しました。
英国では、1990 年代後半までに需要が大幅に減速しました。

スタイリング

ハッチバック（フェイスリフト前）

ブレイク（フェイスリフト前）

ハッチバック（フェイスリフト）

ブレイク（フェイスリフト）

ブレイク（フェイスリフト）
角ばったベルトーネのデザインは、マルチェロ・ガンディーニのシトロエン BXコンセプトの開発でした。Citroën のデザインチーフである Art Blakeslee は、「XM はモダンでダイナミックな形状であり、非常に長くて低いフード、ガラスの多用、ベルトラインのキックアップなどの独特のスタイリング要素を備えている」と考えていました。シトロエン XM という本の中で、別のシトロエンのデザイナーであるダニエル・エイブラムソンは次のように説明しています。どの角度から見てもカッコいいクルマを目指しました」。エイブラムソンはまた、次の 3 つの領域を強調するために選んだと報告されています。ドラッグ) “”.
2013 年、 Car 誌は、XM をベルトーネの 7 つの最も重要なデザインの 1 つとして説明しました。

サスペンション

1994–2000 シトロエン XM (サスペンションを完全に下げた)
ハイドロニューマチックセルフレベリングサスペンションは、スプリングとショックアブソーバーの両方として機能する窒素を含むグレープフルーツサイズの金属球と、 Hydractiveとして販売されている電子制御システムを使用していました。ステアリング、ブレーキ、サスペンション、スロットルペダル、およびトランスミッションのセンサーが、車の速度、加速、道路状況を車載コンピューターに送信し、乗り心地を制御しました。
ハイドラクティブシステムは、自動車が発売されたときはやや「時代を先取り」しており、初期のバージョンは信頼性に欠けることがありました。多くの問題は、車の油圧システムを制御する繊細な電子機器に起因し、多くの場合、多点接地ブロック (各フロントインナーウィングに 1 つ、リアに 1 つ、ダッシュボードの下に 1 つ) の品質が低いことが原因でした。これらは腐食する傾向があり（特にエンジンコンパートメント内のもの）、診断が困難なあらゆる種類の断続的な障害を引き起こしました。後の車では、これらはボディワークにボルト止めされたネジ端子に変更され、古い車のほとんどは同様の方法で変更されました。
Hydractive システムが機能すると、その結果、スムーズな「魔法のじゅうたん」のような乗り心地と、多くの小型で軽量なスポーツカーよりも優れたハンドリングを備えた大型車が実現しました。それが機能しないときは、現代のどの高性能スポーツセダンよりも悪くはありませんでしたが、非常に過酷ででこぼこでした. ただし、右ハンドルの XM には、CX のDIRAVI可変フルパワーステアリングが装備されることはなく、ほぼ従来のDIRASSパワーアシストセットアップが採用されていました。
ハイドラクティブサスペンションは、うねりや高速走行に見事に対応しましたが、横尾根やスピードバンプなど、適度な速度で道路の高さが急激に変化すると、予想外に過酷になる可能性がシトロエンは最終的にこれに対処し、Xantia (XM とハイドラクティブシステムを共有) のために、サスペンション (中心球) レギュレーターバルブの設計を変更しました。古いタイプのバルブは、これが必要ないときにしっかりモードになります。改造されたバルブは、1999 年 3 月 8 日から生産された Xantias に取り付けられましたが (交換品として入手可能でした)、生産終了間近の XM には取り付けられませんでした。これらの新しいタイプのバルブへの関心により、かなりの数の XM 所有者がそれらをうまくフィッティングし、乗り心地の滑らかさと一貫性の顕著な改善の恩恵を受けています。
XM の一部の生産モデルにはハイドラクティブシステムが装備されていませんでしたが、シトロエン BXに近い「従来の」ハイドロニューマチックサスペンションが装備されていました。これらの低仕様の車両はすべて、ヨーロッパ本土の市場向けに製造されました。

エンジン
XM には幅広いガソリンエンジンとディーゼルエンジンが搭載されていた。
モデル
エンジン
変位
バルブトレイン
燃料システム
最大。rpmでの出力（DIN）
最大。rpmでのトルク（DIN）
0 ～ 100 km/h (0 ～ 62 mph)
最高速度年ガソリンエンジン 2.0 XU10 2C/K1998cc SOHC 8v
キャブレター
5，800 rpm で 115 PS (85 kW; 113 馬力)
2，250 rpm で 171 N·m (126 ポンド·フィート)
12.2秒
193 km/h (120 mph) 1989–1992 2.0ネコ XU10 MZ シングルポイント燃料噴射
5，600 rpm で 110 PS (81 kW; 108 馬力)
3，500 rpm で 169 N·m (125 ポンド·フィート)
12.4秒
190 km/h (118 mph) 1989–1994 2.0注射
XU10 J2/K
マルチポイント燃料噴射
5，600 rpm で 130 PS (96 kW; 130 馬力)
4，800 rpm で 179 N·m (132 ポンド·フィート)
11.5秒
205 km/h (127 mph) 1989–1992 2.0注射猫
XU10 J2C (RFU)
5，600 rpm で 122 PS (90 kW; 120 馬力)
4，000 rpm で 172 N·m (127 ポンド·フィート)
11.9秒
201 km/h (125 mph) 1989–1994 2.0 ～16V
XU10 J4R (RFV) DOHC 16v 5，500 rpm で 135 PS (99 kW; 133 馬力)
4，200 rpm で 180 N·m (133 ポンド·フィート)
10.8秒
205 km/h (127 mph)
1994～2000年
2.0 iターボCT
XU10 J2TE (RGY) SOHC 8v 4，400 rpm で 145 PS (107 kW; 143 馬力)
2，200 rpm で 225 N·m (166 ポンド·フィート)
9.8秒
212 km/h (132 mph) 1992–1994 2.0 iターボCT
XU10 J2TE (RGX)
5，300 rpm で 150 PS (110 kW; 150 hp)
2，500 rpm で 235 N·m (173 ポンド·フィート)
9.3秒
215 km/h (134 mph)
1994～2000年
3.0 i V6
PRV ZPJ S6A2975cc SOHC12V _
5，600 rpm で 170 PS (130 kW; 170 hp)
4，600 rpm で 240 N·m (180 ポンド·フィート)
8.9秒
222 km/h (138 mph) 1989–1993 3.0 i V6
PRV ZPJ S6A 2963cc 5，600 rpm で 167 PS (123 kW; 165 馬力)
4，600 rpm で 235 N·m (173 ポンド·フィート)
9.7秒
222 km/h (138 mph)
1993～1997年
3.0 i V6 24V
PRV ZPJ4/Y32975cc SOHC 24v
6，000 rpm で 200 PS (147 kW; 197 hp)
3，600 rpm で 260 N·m (192 ポンド·フィート)
8.6* 2秒
235 km/h (146 mph)
1990～1993年
3.0 i V6 24V
PRV ZPJ4 SKZ 2963cc 6，000 rpm で 200 PS (147 kW; 197 hp)
3，600 rpm で 260 N·m (192 ポンド·フィート)
8.6* 2秒
235 km/h (146 mph) 1993–1996 3.0 i V6 24V
ES9 J4 (XFX)2946cc DOHC 24v
5，500 rpm で 194 PS (143 kW; 191 hp)
4，500 rpm で 267 N·m (197 ポンド·フィート)
8.4秒
233 km/h (145 mph)
1997～2000年
ディーゼルエンジン
2.1 D12
XUD11A (PJZ)2138cc SOHC12V _
間接噴射
4，600 rpm で 83 PS (61 kW; 82 馬力)
2，000 rpm で 147 N·m (108 ポンド·フィート)
17.6秒
173 km/h (107 mph) 1989–1994 2.1ターボ D 12
XUD11 ATE (PHZ) 2088cc 110 PS (81 kW; 110 hp) (4，300 rpm 、EGRあり) : 109 PS (80 kW; 108 hp)
248 N·m (183 lb·ft)、2，000 rpm 、EGR あり: 235 N·m (173 lb·ft)
12.4秒
192 km/h (119 mph) 1989–1994 2.1ターボ D 12
XUD11 BTE (P8C)
4，300 rpm で 109 PS (80 kW; 108 馬力)
2，000 rpm で 250 N·m (184 ポンド·フィート)
12.9秒
192 km/h (119 mph)
1994～2000年
2.5ターボ D 12
DK5 ATE/L (THY) 2446cc 4，300 rpm で 129 PS (95 kW; 127 馬力)
2，000 rpm で 285 N·m (210 ポンド·フィート)
12.1秒
201 km/h (125 mph)
1994～2000年
* 2 1991 年、XM 3，0 V6.24 の 0 ～ 100 km/h に対するシトロエンの「公式」数値は 8.0 秒と記載されていました。1992 年から、理由は不明ですが、数値は 8.6 秒に変更されました (1991 年から 1994 年までの販売パンフレットに記載されています)。同様の変更 (より長い時間) は、XM の他のほとんどのモーターにも同時に導入されました。
PSA Peugeot-Citroën 社の一部であるため、これらのエンジンのほとんどは、Citroën Xantia、Citroën C5、Peugeot 405、Peugeot 406、Peugeot 605などの現代の PSA 車に搭載されていました。ZF 4HP18 オートマチックトランスミッション(最近の V6 は4HP20 でした) は、サーブ 9000、プジョー 605、アルファロメオ 164、ランチアテーマ、フィアットクロマにも使用されました。

寸法と重量
長さ: 4，709 mm (185.4 インチ) (ベルリン) または 4，950 mm (194.9 インチ) (ブレーク) または 4，963 mm (195.4 インチ) (1998 V6 ブレーク)
幅: 1，793 mm (70.6 インチ)
高さ: 1，392 mm (54.8 インチ) (ほとんどのベルリンモデル)。一部のターボモデルは 1，385 mm (54.5 インチ)。1，466 mm (57.7 インチ) (1998 V6 ブレーク)
ホイールベース: 2，850 mm (112.2 in)
最低地上高: 140 mm (5.5 インチ)
重量: 1，310 kg (2，888 ポンド) (2.0i ベルリン) – 1，400 kg (3，086 ポンド) (2.0 ターボベルリン) – 1，453 kg (3，203 ポンド) (ターボブレイク) – 1，475 kg (3，252 ポンド) (1990 V6) – 1，642 kg (3，620 ポンド) (ターボ 2.5D ブレーク) – 1，655 kg (3，649 ポンド) (1998 V6 ブレーク)
燃料タンク容量: 80 L (21 US gal; 18 imp gal)

電気コネクタ
XM の信頼性は、使用されている電気コネクタの品質に問題があるため、疑わしいものになりました。
XM の設計時に親会社が財政難に陥っていたため、コンポーネントのコスト削減が必要でした。1980 年から 1984 年の間に、同社は 15 億ドルを失いました。
接続が悪いと車が停止し、修理するには訓練を受けた整備士による広範な調査が必要になります。この点は、2000 年の最終レビューの 1 つで、リチャード・ブレムナーがCarで物議を醸した「Parting Shot」のエッセイでこれらの電気的障害を強調したときに強調されました。ブレムナーは、問題の改善と、市場の状況の変化により、XM の需要が前任者と同じになることは決してないという事実にあまり注意を払いませんでした。

再販価格
XM は再販価値が低く、新車の販売に影響を与えました。
クエンティン・ウィルソンは 1990 年に、XM の残価は、車の寿命が尽きるまでに、 CX よりも良くなるだろうと予測した.
1990 年代半ばまでに、XM のイメージが、BMW 5 シリーズなどのドイツ製品よりも魅力的でないことを意味していることは明らかでした。 XM が商業的に失敗したとの見解は、中古車のウェブサイトである Compucars によって報告されており、他の多くの当時の論評もある (以下の「批判的評価」を参照)。

第1シリーズと第2シリーズの違い
第 1 シリーズ (1989 年 5 月 – 1994 年 5月）と第 2 シリーズ (1994 年 6 月 – 2000 年 6月）の車には、次のような多くの目に見える違いが
第 2 世代の XM では、シトロエンのダブルシェブロンのロゴがグリルの中央に移動され、大きくなりました。初代車では中心からずれていました。
後部の「XM」バッジは、より様式化されたフォント ( Xantiaのようなもの) を持ち、テールゲートの右側に移動されました。
第 2 世代の車には、テールゲートの低いリアスポイラーが取り付けられており、トランクの上部により近い位置に配置されていました。
フロントガラス前縁とボンネット後縁の間のグレー/ブラックのパネルは、ボディカラーで色分けされています。オリジナルのカラーリングは、リヤドア後方のウインドーラインの蹴り上げをイメージしたデザイン。ボディ同色のプラスチックでは、この視覚的な関係があまり明確ではなくなり、車のフロントの「視覚的な質量」がいくらか増加しました。この効果は、暗い部分と明るい部分のコントラストがはっきりしている明るい色の車でより明確でした。
ドアミラーは、運転席からの助手席側ミラーの視界を改善するために変更されました。以前は、A ピラーによってわずかに隠されていました。ただし、オブスキュレーションは道路の水平線より上の視野にのみ影響を与えましたが、これは比較的重要ではありません。
インテリアとの違いは次のとおりです。
一体型エアバッグを含む、より一般的な 4 スポークステアリングホイール。運転席エアバッグは、ハンドドライブの構成に関係なく、ほとんどのモデルと国で標準装備されていました。その結果、第 2 世代モデルには、シトロエン特有のシングルスポークホイールが搭載されることはありませんでした。一部の市場 (主に英国) と特定のモデルでは、1992 年半ば以降、第 1 世代の XM に 2 本スポークホイールが装着されました。
オプションの助手席エアバッグ（1995年12月以降標準装備）に対応するための変更されたインストルメントパネル。また、1997 年には、前席に取り付けられたサイドエアバッグが追加されました。これは、モデルと市場に応じてオプションまたは標準でした。デザインはXantiaのダッシュボードに似ていました。
インテリアの素材の品質はわずかに改善され、革とシートの両方がより柔らかくなり、よりサポート力が増しました。
ドアトリムの上部は、形状を柔らかくするために再設計されました。シリーズ 1 の車は、ダッシュボードの角張ったテーマに合わせて、顕著な面取り効果がありました。
ドライバーとすべての乗客の快適性は、1、2、または 3 の熱設定を可能にするダイヤルスイッチを使用して、以前のように単に「オンまたはオフ」するのではなく、可変熱シートによって (エクスクルーシブモデルで) さらに強化されました。
その他の主な改善点は次のとおりです。
より優れた信頼性の高い電気系統と、新しい Hydractive 2 サスペンションを制御するより高速なコンピューターシステム。
一部のモデルには、ドライバーの運転スタイルを評価し、約 6 つの車載プログラムの中で最も適切なものに切り替える「オートアダプティブ」ギアボックスも搭載されています。このギアボックスは、「スポーツ」モードボタン (サスペンション用のスポーツボタンに加えて) によってさらに強化されました。ドライビングエクスペリエンスに影響を与える最後の新しいアップグレードでは、新しいスポーツモードボタンの隣に「スノーモード」ボタンが導入されました。一部の国ではめったに使用されませんが、これはドライバーの武器庫に驚くほど効果的に追加されました。前方の道路に影響を与える可能性のある顕著な降雪時に、このボタンを押すだけで、ギアボックスが 2 速以降の加速のみを行い、エンジンの回転数が高くなりすぎないようになり、トラクションの損失を防ぎます。
さらに、主流の自動車購入者が自動車を受け入れやすくするために、次の変更が行われました。
高圧油圧の直接的な結果として、初期の XM ブレーキペダルは移動量がほとんどありませんでした。フェーズ 2 の XM では、ブレーキが他の車のブレーキのように感じられるように、(ペダルリンケージにスリーブ付きスプリングを挿入することによって) ブレーキシステムに意図的にある程度のスポンジ性が組み込まれていました。
フェーズ 2 の「Hydractive 2」車は、しばらく駐車した後、サスペンショントラベルの底まで「落ち着く」ことがなくなりました。この機能は、シトロエンによって「アンチシンク」と呼ばれていました。このようなシステムは、分離バルブと後部「車軸」近くの余分な球体を使用するため、「シンカー」よりもさらに複雑な油圧を備えています。操縦中の油圧システムも非常に静かでした。これは、「アンチシンク」システムがもたらした変更によるものです。初期の車「シンカー」には、出力がパワーステアリング用とサスペンション/ブレーキ回路用の別々の回路に分割された単一出力の油圧ポンプがありました (パワーステアリングは大きな流量を必要としますが、サスペンション/ブレーキは必要ありません)。 t)。この仕事をする装置は FDV (Flow Diverter Value) と呼ばれ、この装置は車が静止している時や操縦している時に顕著にシューという音を立てます。ハンドルを少し引くか、スロットルを軽く押すと、シューという音が数秒間止まります。後の「アンチシンク」車にはデュアル出力ポンプがあり、内部のピストン室の数から 6+2 ポンプと呼ばれています。したがって、そのような車は「FDV」を必要としないため、シューという音はしません。

ディラヴィ機能
“”Citroën XM””
シトロエンの愛好家が見逃しがちな機能は、以前は SM と CX に搭載されていた「 DIRAVI 」システムでした。このオプションは、フランスまたは LHD 輸出市場でのみ利用可能で、その後 3.0 V6 モデルでのみ利用可能でした。機能は車ごとに異なりますが、簡単に言えば、システムがステアリング制御に影響を与え、低速ではステアリングのセンタリング力が小さくなり、駐車が容易になり、市街地での運転が容易になりますが、高速ではシステムによってステアリングが重くなり、高速道路で直線を維持できます速いステアリング比に固有の「くしゃみ」要因を抑制します。DIRAVI のもう 1 つの便利な機能は、車が停止している場合でも、ドライバーがハンドルを離すと、ステアリングホイールを中央またはニュートラル位置に戻す機能です。これは、イグニッションをオフにしたときにドライバーが自分の車輪が正しい位置にあることを確認できるため、駐車時に特に役立ちます。この機能は、高速道路などでの高速直線走行にも役立ちます。最初は奇妙な感覚ですが、ほとんどのシトロエンドライバーはすぐに DIRAVI に慣れ、ステアリングホイールから手を離したときだけ、その独特の能力を認識します。 DIRAVIのない車、何も起こらないことに気付くだけです。DIRAVI は、タイヤの固着、路面の傾き、タイヤの空気圧、タイヤの故障などの影響を受けるのではなく、DIRAVI を装備したシトロエンですべての車のステアリングがセンターに戻る傾向を一定にします。

バリアント

ティシエによるシトロエンXMツインリアアクスル救急車
標準の5ドアモデルは「ベルリン」と呼ばれていました。XM は “”Break”” (ステーションワゴン) としても利用可能でした。フランスでは、ティシエは DS と CX で始まった伝統を継承し、多くの車両を救急車や、独特のツインリアアクスルコンバージョンを含む特殊な配送車両として使用するように変更しました。
公式のバリエーションではありませんが、1992/1993 年頃に製造された XM は、シリーズ 1 の車両タイプに新しい技術 (シリーズ 2 用に開発された) が混在しているため、シリーズ 1.5 の車両と呼ばれています。この一例は、そのような車の「ハイドラクティブ」サスペンションシステムへの変更です。初期の車両 (シリーズ 1) には、「コンフォート」モードから「スポーツ」モードに切り替えることができるシステムがありました。これは、スイッチをフリックすると、期待どおりの動作をし、サスペンションをしっかりと固定しましたが、これはシトロエンの所有者が行う過酷な乗り心地になりました。好きじゃない。そのため、シトロエンは「Hydractive 2」サスペンション (シリーズ 2 車両用) を開発しました。本質的には同じですが、動作が異なり、「ハード」と「ソフト」の 2 つの状態が必要でしたが、切り替えは異なる方法で制御されました。一般的に滑らかで穏やかな運転では、サスペンションは「ソフト」モード (シリーズ 2 車両のシトロエンによると「ノーマル」モード) になり、6 つのサスペンション球体すべてを利用し、左右に流体の「クロスフロー」を可能にし、特徴的な漂う乗り心地を生み出します。しかし、サスペンションECUがセンサーの1つに大きなまたは突然の変化を感知するとすぐに、サスペンションを「ハード」モードにして余分な中心球をロックアウトし、流体の「クロスフロー」を停止させ、これによりサスペンションが劇的に固まり、車両が安定するとすぐに、ECU がサスペンションシステムを「ソフト」モードに切り替えます。これが「Hydractive 2」の基本であり、条件が特に要求されない限り、常にソフトコスセティングライドです。「Hydractive 2」車両を「スポーツ」モードに切り替えると、「Hydractive 1」のように余分な球体が切り替わるだけではありません。、それは単にサスペンションを「ハード」モードにするパラメーターを狭め、デフォルトで「ソフト」モードに戻る前に、サスペンションをそのモードに長く保つだけです。したがって、シリーズ 1.5 の車両はシリーズ 1 のスタイリングを備えていますが、シリーズ 2 の車両のサスペンションの改良点がいくつか「Hydractive」の実際の実装には他にも詳細な変更がありますが、車両を自分でメンテナンスしていない限り、これらは重要ではありません。

クリティカル評価
XM は、その寿命の過程で多数の自動車雑誌によってレビューされました。これらのレビューは、特に車の乗り心地と外観に関して、一貫性がない場合でも、一般的に好意的でした. 最終的に、レビュアーは、車が売れなかったと批判され、これが車を購入しない理由として提供されるという悪循環を設定しました.
たとえば、サスペンションは、 1989 年のテスト中にCarによって「XM はそのキャラクターの最も優れた側面を示した。新しい大きなシトロエンは、これまでに製造されたどの車よりも優れたサスペンションを備えているだけでなく、最も先進的でもある」と称賛されました。 Autocarは、XM 3.0 V6 を BMW 535 およびローバー 800 (2.6 リットル V6) と比較し、XM のサスペンションが「いくつかのバンプの組み合わせ」を可能にして「サスペンションからの予期しない反応」をもたらすことを発見しましたが、XM は「シャーシの能力の顕著な表示」。 ‘
パフォーマンスカーは、サスペンションのしなやかさを称賛しましたが、表面の小さな凹凸に対する硬さも指摘しました。 Autocar は、「凸凹を横切るときの車輪と車体の動きの制御」における自動車の能力を対比させたが、車両のしなやかさが「車体の殻を通して不快な粗さ」を引き起こすことによって「平凡」である場合がいくつかあった。1994 年、XM は「表面の摩耗にはスムーズに対応できませんが、土台の隆起の上に車を浮かせる」車として説明されました。メルセデスE クラス W124に対してベンチマークされた XM は、1991 年に優れているとランク付けされました。
XM は1989 年 5 月に英国の週刊誌Autocarによって「世界で最高の乗用車」としてレビューされました。Autocar の結論 (フランス仕様の 3.0 リッター V6 モデルと 2.0 リッター 4 台のテストに基づく) は、「ドイツ人はこの車を多大な敬意を持って扱う必要がある」というものでした。 XM は、「最悪の衝撃を和らげることができるサスペンションによる素晴らしい乗り心地」を持っていると説明されました。 Autocarは、シトロエンがハイドロニューマチックサスペンションシステムの以前のバージョンに比べて「大きな進歩」を遂げたと述べ、サスペンションが硬くなり、「正確で応答性の高いハンドリング」を提供する能力を備えている。インテリアは「広々とした」と表現され、比較するとドイツの競争相手は「明らかに窮屈」に見えた. フォードスコーピオだけが、客室で XM に匹敵すると見なされましたが、「それでさえ、XM の快適さのレベルに匹敵するものではありません。その深くて高く取り付けられたクッションと背の高い背もたれは、珍しいレベルの豪華さを提供しています」. 内装の造りの質は高く評価され、内装のキャビンは「心地よい」ものだった。運転席は「サポート的で快適」でした。ローウエストは車に「信じられないほど広々とした感じ」を与えました.
1989 年 6 月、CAR マガジンは、V6 を装った車の完全なテストを発表しました。この雑誌は、シトロエン CXを置き換えることの難しさについて論じ、ライターのギャビングリーンは、常務取締役のザビエルケルヒャーが、BX のテーマを開発するのではなく、BX と一致するデザインを選んだと報告しました。グリーンは、「人々は XM の外観を好むか嫌うかのどちらかでしょう。強い感情を呼び起こす他の車と同様に、CX の後継車は独特です。そのため、他に何もないとしても、シトロエンは称賛に値します」とコメントしました。彼は、その外観を「ぎこちなく、蹴られたヒップライン」で「不快」であると説明しました。グリーンは、「強風」での XM の方向安定性を報告しましたが、他の車は「私たち自身の写真のシトロエン BXを含め、神経質に前に進路を変えました…」新しい大きなシトロエンは、これまでに製造されたどの車よりも優れたサスペンションを備えているだけでなく、最も先進的です」. グリーン氏は、「ソフトモードでは、車はロールスロイスと同じくらい巧みに乗りますが、おそらくそれよりも優れています。サスペンションはCXよりも柔軟に感じます。スポーツセッティングでは、XMは美しく処理され、裏切られたものよりもはるかに少ないボディロールとピッチです. CX. GTis にとどまることができないのは車のかさばりだけです.CX のように感じます.路面からの素晴らしい分離感があります. ステアリングは、レシオが 13.5:1 から 17:1 に減少し、CX の 2.5 回転に対してロックツーロックが 3.25 回転するという点で、CX よりも劣っていると説明されました。CARは、インテリアはシングルスポークのステアリングホイール以外は「まったく、気のめいるように従来型」であると指摘した。「インジケーターは、可憐で人間工学的に優れたロッカーではなく、大きな自己キャンセル式の茎に配置されています」. 著者は、「PSA パーツビンからのすべてのプッシュボタンスイッチの列が…ステアリングホイールのすぐ下に散らばっている」と述べています。クレジット側では、「XMのキャビンは、CXのインテリアに使われていたものよりも高品質の魅力的なプラスチックとベロアでトリミングされています」. 一般的な組み立てについて: 「塗装仕上げ、パネルの隙間、全体的な堅牢性、インテリアの仕上げ – すべての領域で XM はよりも優れています」. 全体的な広さが注目され、視認性は次のように要約されました。フロントガラスが広く見える。」
記事の結論は、「XM は CX よりもはるかに優れた車です。より速く、より鋭く、より広く、より良く作られ、より快適です。これらすべての要素と、見た目が特徴的です。それはまた、このクラスで最も快適な車:ジャガーかロールス・ロイスだけがそれに匹敵する絶対的な条件を備えています…これは私が思っていたよりもはるかに優れた車であり、私が恐れていたよりもはるかに魅力的な車です。」
Autocar & Motorは、XM の V6 が競争力のある 177 bhp (132 kW; 179 PS) を提供すると説明しました。評論家は、エンジンは多くの技術的改良の恩恵を受けているものの、「BMWやメルセデス・ベンツ 6 のシルキーな滑らかさ」に欠けていると書いています。ただし、ローエンドの柔軟性は「印象的」で、ミッドレンジのレスポンスは「強力」でした。全体的なパフォーマンスは「手ごわい」でした。2.0 リットルのバリエーションについて議論した Autocar は、シフトすると、「俊敏な XM コーナー、鋭く切り替わるステアリング、コーナリングバランスが素晴らしく、直進安定性は優れている」と述べています。ブレーキは「見事に機能しました」。
「当たり障りのない」フロントスタイルと「ぎこちない」ウエストラインの急上昇に関するAutocarの批判 (全体として、Autocar はこの車を「エレガントなプロポーション」と判断した)。V6のノイズ抑制も平凡と評価されました。ただし、2.0 リットルはアウディ 100よりも有利でした。2.0 リットルの XM は、「数値が示すほど速く感じませんでした」。
1989 年 8 月、Autocar & Motorは、XM と英国で最も売れているエグゼクティブカーである BMW 535i および Rover 800 2.6 V6 を比較したグループテストを行いました。XM のキャビンは、「ゲルマンに近い品質」で「広々」としており、BMW よりも風通しが良いが、ローバーほど豪華ではない。雑誌は、エクステリアのスタイリングを「より順応的」であると見なしたが、「それでもシトロエンと認識できる」. 要約すると、Autocarは、Rover と BMW の両方が XM に強力な競争を提供できると感じました。雑誌は、オプションリストから慎重に選択することで、ローバーの V6 とオートマチックトランスミッションをより安く購入できることに感銘を受けました。BMW 530i は XM よりも高価でしたが、車両の最高の機能 (ドライビングポジション、スタイリング、最高のシャシー) のほとんどは、より安価な 520i に搭載されていました。XM はAutocar & Motorから最高のドライバーズカーとは見なされなかった。Autocar & Motorの場合、XM が「最も広く、実用的で、5 人乗りの快適さしっかりと構築され、全体的に他のペアと同様に仕上げられている」として、僅差で 2 位でした。Autocar & Motorは、XM が確立された競争から販売を獲得するのは難しいだろうと判断しました。
AUTOCAR は 1989 年 11 月に 2.0 SEiをテストしました。彼らの評決では、XM は「非常に優れた外見のマシンであり、並外れた偉業を成し遂げることができます」が、XM は「かなりの美徳を利用できる」ものの「後天的な趣味」であると述べました。 2リッターのXUシリーズエンジンは最も批判された。Autocarは、そのパフォーマンスと経済性について、「車の一部であると思われる滑らかさとフィネスと相容れない」と失望させたと述べています。同誌は、XM 2.0 SEi のライバルを、BMW E34 520SE、フォードグラナダスコーピオ2.0i、メルセデスベンツ 200Eオート、ローバー 820 Si、ボクスホールカールトン2.0i CDX として挙げた。AUTOCARは、ローバー (1986 年発売) が、その低価格、エンジンの性能、「魅力的な」形状、巡航能力、および標準装備に基づいて、このクラスで最高の購入品であると判断しました。
ルノー 25 GTX、ランチアテーマCDi、サーブ 9000 2.0 16vに対して XM 2.0 (8v) Si をテストした車は何ですか。 XM は総合 2 位でした。雑誌はそのテストを次のように要約しました。長距離巡洋艦ですが、平凡な完全なパフォーマンスに失望しています. 多くの人は、XMが卓越したエレガンスとスタイルを持ち、現在のゼリーモールドのコンピューターデザインの中で際立った素晴らしい車であると考えています. 他の人は、最初の 10 分間は、ステアリングとブレーキが鋭すぎると彼らが見なすものです。」乗り心地に関して、What Carは、全体的な乗り心地は高品質でしたが、XMは短くて鋭い凹凸を吸収できなかったと述べました.
1990 年 1 月、英国のカーマガジンは、2.0 Si をBMW 520iおよびランチアテーマ16V 2.0 と比較して、ローエンドのエグゼクティブセクターの車のレビューを掲載しました。記事には、「シトロエンは、1990 年にシフトすることを望んでいる 9000 XM の 80% をビジネスバイヤーが占めると予想しています…これは、おそらくあなたのことを忘れる誘因として、非常によく装備されたレンジの中間のトリムレベルです。先入観。」CAR は、XM を「グラナダ、カールトン、ローバーの定番で育ったエグゼクティブ向けのかなりエキゾチックな料理」と呼びました。スタイリングの二極化というテーマは、1990 年のレビューでも繰り返されました。スタイリングですが、印象的であることは否定できません。」スリムなヴァレオヘッドランプデザインは、「低くて突き抜けたフロントエンド」のスタイリングを実現するのに役立ちました。シトロエンの抗力係数は 0.28 でしたが、BMW 520 は 0.30、ランチアは 0.32 でした。、英国市場の XM には、「ここのバイヤーが気に入らない」ため、セルフセンタリングパワーステアリングが装備されていなかったと説明されています。パフォーマンスに関しては、ランチアはシトロエンの 12.4 秒、BMW の 10.6 秒に対して、9.6 秒の 0-100 mph タイムを記録しました。Thema は、鋭いスロットル応答とエンジンの音質により、「トリオの中で最も勇敢」でした。XM は、2.0 リッター XU シリーズエンジンの粗雑さから評価を下げられました。それは、「荒々しくうるさい。高回転から得られる喜びはありません。しかし、これはまさに、あらゆる種類の急いで進めるために行う必要があることです。 “” パフォーマンスは「クラスの標準。時速 80 マイルを超えると加速が劇的に低下し、背の高いトップギアの犠牲者」と見なされました。3台すべての車の燃費は、テスト条件下で「悪い」と見なされました。XM のブレーキングアクションは、「グループの中で最も満足度が低い」ものでした。ロードホールディングの下で、「XM は、アクティブなライドプロジェクトでエンジニアとして働いていない人々に、新しい運転体験をもたらします。つまり、フラットなコーナリング姿勢です。中速のカーブでは、XM はボディロールをほとんど認識できず、ホイールは直立し、4 つすべてが直立します。タイヤはターマックにしっかりと植え付けられます. ボディロールが完全に相殺されるわけではありませんが、Hydractive はアンチロールバーとして機能しないため、スプリングとダンパーレートを硬くするだけです. タイトで高速なコーナーでは、XM は従来の車のように傾きます. XMの195/60ミシュランMXV2のグリップがなくなると、シトロエンは緩やかにアンダーステアを始める.コーナーの途中でテールを離すと、テールが少し軽く感じるが、それは何にも発展しない感覚だ.もっと不吉に。」ステアリングは、高速でのフィーリングの欠如について批判されました。XM キャビンは、その堅実な品質と広さで賞賛されましたが、ランチアは、フロントヘッドルームとリアレッグルームが同じくらい広く、同じくらい広いと考えられていました。BMWは比較的スペースが少なかった。「リアシートのライダーは、グループの中で最もヘッドルームが広い XM に乗るのが一番です…中央のアームレストを下に置くと、シートに柔らかいアームチェアの品質がフロントの椅子は似ていますが、なんとかうまくいきます。前進するときにあなたの位置を正確に見つけ、長い旅でも快適に過ごせます。」乗り心地についてレビュー担当者は次のように書いています。尾根を越えるタイヤ. 同じ条件でBXはより落ち着いた感じがします. 高速ではXMがより印象的です. それに比べて、BMW は「シトロエンより優れた乗り心地」を持っていると考えられていました。「時折、XM のシャシーが輝きを放っていたが、ほとんどの場合、BMW に勝っている」。ドライバーのアピールでは、比較的太いAピラー、足で操作するパーキングブレーキ、助手席側のサイドミラーを塞いでいることが批判の対象となった。車を運転するには「滑らかに運転するには練習が必要」です。インテリアについては、「XM のキャビンは豪華で、高速道路を 1 日運転するのにリラックスできる場所です。トリムの品質は、シトロエンを飾るのにこれまでで最高であり、単純な BMW よりも豪華に見えます。」の結論は、BMW が「2.0 リッタークラスのすべての競合他社」に対して、主にその完成度とエンジニアリングの品質でテストに勝ったというものでした。しかし、「欠点があるにもかかわらず、XM に興味をそそられずにはいられない。長期間の所有によって車について学ばなければならないことがたくさんあるように感じ、慣れることによってのみ明らかになる隠された側面がある」 .そして、非常に特徴的な外観の車を運転する満足感が」75 mph (121 km/h) での車の報告された燃料消費量は次のとおりです。US ) および BMW 32.1 mpg ‑imp (8.8 L/100 km; 26.7 mpg ‑US )。
1990 年 3 月、 Autocar & Motor は、Turbo SD と名付けられた 2.0 ターボディーゼルバージョンをレビューしました。この車の長所は、その経済性、スペース、優れた乗り心地とハンドリングでした。XM のマイナス面は、ターボ応答の遅さ、エンジンの改良、およびギアチェンジでした。詳しくは、Autocar & Motorは計装を「優れた」と表現し、宿泊施設を「寛大」と表現しました。シャーシは「フェイルセーフなハンドリングとしなやかな乗り心地を兼ね備えた素晴らしい」と評価されました。換気量は「優れた」と評された。全体的な乗り心地は、「永続的な高速道路の起伏をほとんど存在しないかのように飲み込み」、「表面の欠陥を存在しないかのように吐き出す」能力について、「ほとんど無敵」と称賛されました。 XM のサスペンションの扱いが悪いという状況はめったにないが、認められた。これらは、横方向の尾根や、「一部の表面が不快な揺れやピッチングの動きを生み出す」いくつかの例でした要約すると、Autocar & Motor の見解は、「ターボディーゼル形式の XM は、高速で楽な長距離ツアラーであり、常にそのような広々とした車の優れた経済性を返します. はい，洗練とノイズ抑制はより良いかもしれません. コントロールはBMWやメルセデスの設計された滑らかさを欠いていますが， XMは、ディーゼル車の成長するランクへの歓迎すべき追加です.従来のガソリン駆動のサルーンの興味深い代替手段である」
CAR誌は、1990 年 7 月にディーゼルのバリエーションをテストした. 4人が乗った混合走行で43mpgを管理しました。」このレビューでは、この車はBMW 5 シリーズよりも優れていると見なされていました。 XM は、サスペンションが高いコーナリング負荷に対応するように変更されたため、印象的なほどフラットなままでした. BMW 535i を伴って移動しましたが、BMW 535i は高速コーナーでのロールがかなり大きくなり、両方の車を試乗した乗客は XM を好みました。」批判のポイントはやはり、左側のサイドミラーと後部のヘッドルームでした。「最も深刻な問題は後部のヘッドルームが広くないことですが、平均的な身長の 3 人の乗客は後部座席が 12 時間の旅に快適であると感じました。回避できるため、より苛立たしいものでした。，は、A ピラーによって部分的に隠されているニアサイドミラーです. この欠陥は、追い越しのためにミラーが必要な大陸で特に顕著です. 足で操作するパーキングブレーキも批判されました。車をニュートラルにしないと左足でブレーキを踏むことができないからです。」結論として、CAR の見解は、「XM はあなたに合わせて成長する車であり、ターボディーゼルの形で操作するのは安価です。特にディーゼルがガソリンよりもはるかに安価な海外では、長い走行距離を考えているなら、それは燃料消費量を改善して二酸化炭素排出量を削減したい場合、XM ターボディーゼルは、大型車の美徳を犠牲にすることなく、劇的な利益をもたらします。」
Autocarが Alfa Romeo Cloverleaf V6 に対してテストした結果、XM の V6 バージョンが優位に立っていましたが、この車は「不均一なパフォーマー – 能力は高いがフィネス部門ではやや遅れている」と評されました。ギアチェンジや荒れた路面での乗り心地に関する予約。
1991 年 2 月、カーマガジンは V6 形式の XM を他の 10 台の高級車 (アルファロメオ 164 V6 ルッソ、BMW 525i 24v、フォードスコーピオ2.9 EFi、ジャガー XJ6 3.2、メルセデスベンツ 260E、プジョー 605 3.0 SVE、ローバー) と一緒にテストしました。スターリング、サーブ 9000 CDs 2.3 ターボ、ボクスホールセネターCD 3.0i、ボルボ 960 3.0i-24)。勝者は XM が 2 位の Jaguar でした。要約は次のとおりです。「… 2 位のシトロエンは私たちに大きな感銘を与えました。XM は、ここで最も先進的な車であり、さらに優れたものをもたらす先駆者です。洗練はプジョーの安定した仲間のそれを測定しました。」プジョーはシトロエンと同じエンジンを共有していましたが、プジョーのインストールでは、より洗練され、「不可解なほどの鼓動」が少なくなりました。スタイリングに関して、CAR はプジョーの匿名性よりも XM の独創性を好みました。パフォーマンスについては、XM は堅牢な加速 (9.3 秒から 60 mph) と最高速度 (133 mph) で賞賛されました。ロードホールディングとハンドリングの下で: 「ハイドラクティブサスペンションが独特のフィーリングを生み出し、XM を他のどの車とも違うものにしています。シャープなステアリングとリンペットコーナリングは、驚異的なレスポンス、適度なボディロール、そして素晴らしい落ち着きをもたらします。トルクステアはほとんど問題になりません。ブレーキは強くて敏感です。」宿泊施設と快適さに関するレポートでは、計器のダイヤルが小さすぎ、マイナースイッチが見えないほど低く取り付けられていることが指摘されています (それらはハンドルの半径の内側にあります)。ハッチバックのトランクは「重厚」で「シートを折りたたむことで展開可能」と表現された。XM のインテリアは「ふかふかで、シートは柔らかく、サポート力があり、刺激的」と評された。XM は、フォードグラナダと並んで、後部の足元のスペースが最も広くなっています。後部は「広い」と評された。フロントシートのヘッドレストを最小の高さに設定すると、後席の乗員はフロントガラス越しに途切れることなく外の景色を楽しむことができます。テストされたモデルはオートマチックで、ジャガーの 27，500 ポンドの価格に対して 25，330 ポンドの費用がかかりました。
メルセデスE クラスと比較して、CAR は 1991 年にそれを優れていると評価した。 1994 年までに、XM は「表面の擦り傷をスムーズに処理できない」車として説明された。自動車雑誌のプログラムTop Gearは、「高速ホールドオール」市場をレビューし、1991 年に XM エステートをAudi 100と比較した (シーズン 14、エピソード 16)。プレゼンターは、その XM が世界最大のエステートロードベイを持っているというシトロエンの主張を報告し、「この高いリアウィンドウラインにより、詮索好きな目から隠されている本当に広大なスペースが」トランクの積載量は、ロードベイのトノーを取り外した状態で 25 立方フィートと見積もられており、「低い敷居と下から取り出せるスペアタイヤ」のおかげです。アウディ 100 は、隠された荷室が少なく、カバーが薄っぺらで、全体的に荷室が狭かった。シトロエンの69立方フィートに対して、アウディの最大積載量は44立方フィートでした。運転の質については、XM は「世界で最も優れた乗り心地の 1 つとして認められており、エステートバージョンも同様に優れています。」しかし、マイナーなコントロールは「威圧的」であると言われており、高いリアウィンドウラインは外の視界に影響を与えると批判されました. 「舵をとった XM は、驚くほど優れた車であることを示しています」とプレゼンターは報告しました。「落ち着いた魔法のじゅうたんの乗り心地とビロードのようなドライブトレインが、穏やかで波立たない前進を実現します。」アウトバーンの速度では、この車は「単独のドスンという音もせずに、あらゆるにきびや下り坂を吸収する」ことができると言われていました。品質の向上、整備間隔の短縮、ルックスの向上により、「トップギア」の見解は、残存価値は「健全な状態を維持する必要がある」というものでした。
修正された 2.0 ターボモデルは、1993 年 2 月にAutocarによってテストされました。 Autocarの見解は、ターボチャージャーを取り付けることでターボラグを回避できるというものだったが、「エンジンが低回転でためらいがちな性質を持っていることは間違いなく、スムーズな 1 速での発進を可能にしている … 不必要にぎこちない」。しかし、ターボチャージャーを搭載したバージョンは「素早い実行者」であり、60 mph (97 km/h) を 8.2 秒で達成したのに対し、非ターボのバージョンは 11.2 秒でした。最高速度は 131 mph (211 km/h) に増加し、フォードグラナダとヴォクスホールカールトンに先んじていました。XM は高速道路でのハンドリングが高く評価され、巡航速度での低回転数と「優れた」追い越し能力を備えていました。エンジンの騒音が減少し、以前の批判に対処しました。エンジンのマウントポイントを再調整することで、乗り心地が改善されました。要約すると、「この新たに発見された洗練とパフォーマンスを、XM の他の強み、特にその優れた乗り心地と優れたキャビンスペースに加えれば、高速道路でこれより優れたマイルイーターを見つけるのは難しいでしょう。」全体として、XM の改訂により、XM は「より競争力のある地位」に置かれました。
1994 年 7 月、英国のインディペンデント紙のロジャーベルは、XM の 2.5 リッターターボディーゼルバージョンをテストしました。彼は、「新しい高トルクディーゼルの導入は、シトロエンが主力のフラッグシップに行った一連の販売促進の改善の 1 つであるが、英国人は依然として奇妙なものとして敬遠している」と述べた。価格と設備は競争力があると見なされました。快適さと広さは賞賛されましたが、ドライブの品質に関するコメントは特異性に焦点を当てていました. ステアリングレシオは CX に比べて大幅に減少しましたが、それでもベルはそれが過度に直接的であると考え、「不器用なドライバーは他の場所を探すべきだ」と述べました。ロジャー・ベルの結論は、「少量の燃料でうまくいく大きくて広々とした快適な車を求めている人は、それを無視するのはばかげているだろう。XM は、価値が高いだけでなく、世界に残された最後の真の「キャラクター」の 1 つです。そっくりさんの市場。」このテストでは、40 mpg の燃費が報告されました。
1995 年 5 月、CAR の John Simister は改訂された XM 2.0 VSX を、アルファロメオ 164 2.0 T-Spark、フォードスコーピオ2.0 16V Ghia、およびVauxhall Omega 2.0 GLS 16V に対してテストしました。、オメガのまったく新しいイテレーションと、最近発売されたフォードスコーピオが取り上げられました。Simister は XM を「技術的にも審美的にも、カルテットの大胆な一匹狼」と紹介しました。油圧式ステアリング、ブレーキ、サスペンションにより、XM は「異なるフィーリング」を持つものとして認識されました。テストの結論は、XM の不均一な能力と、乗り心地と快適性というシトロエン独自の販売提案に競合他社がどれだけ追いついていたかを浮き彫りにしました。そして、この対決における若いリアドライブのペア」. かなり古い車、1985 年の Mk3フォードグラナダのアーキテクチャに基づいていますが、スコーピオはシートの快適さと後部の足元のスペースで XM を上回りました。XM のフロントシートとキャビンの雰囲気は、フォードやボクスホールとは比べ物になりませんでした。しかし、ターボチャージャーを搭載したシトロエンは、パフォーマンスでフォードを上回りました。アルファは最高のハンドリングを備えた「最もスポーティなキャラクター」を持っていると見なされていましたが、シトロエンはより優れたスペース、快適さ、仕上げ、洗練を備えていました。したがって、優れた速度 (フォードと比較して) と快適性 (アルファと比較して) の組み合わせにより、XM は 2 位になりました。Vauxhall のオールラウンドな能力、特にその乗り心地により、Vauxhall は 1 位になりました。ボクスホールのサスペンションは、「素晴らしい。乗り心地はしなやかで、制御されており、十分に減衰している…従来の手段でこのような優れた結果を得るには、シトロエンの革新に挑戦する必要がある. 」オペルはまた、正確なステアリングと「素晴らしいセンター-ポイント応答. ライバルは、より解像度、バイトまたは流暢でコーナーに変わりません.”” XM のギアチェンジは「不機嫌で、どろどろしたクラッチによって格下げされた」と表現されました。そして、「中年の改装にもかかわらず、XM のダッシュボードとスイッチギアは最高の状態ではありません。」XM のステアリングは高く評価されており、「非常にシャープというよりも、反応が良い。特に高速では、1 インチ単位の精度でコーナリングするのにテレパシーが必要な場合は特にそうである」と評価されました。ボクスホールやフォードとは対照的に、シトロエンのサスペンションは、「高周波の動揺とゴツゴツ感を生み出す」表面の摩耗を吸収できなかった。しかし、油空圧サスペンションは、競合他社よりも「土台の凹凸の上を漂う」ことができた. 足で踏むパーキングブレーキは「危険」と表現された。XM のラゲッジ容量は 460 リットルで、フォードと並んで 3 位でした。
同じ版の CAR の別の記事では、前年の英国市場における大型ディーゼル車の販売実績について論じています。フォルクスワーゲンパサートが1位、XM が 8 位でした。「部門をより良くすることができる」というカテゴリの下で、XM は「テクノフェスト」と表現されました。名前のない著者は、読者に次のように勧めました。
グラスゴーヘラルド紙は、ターボディーゼルのメリットについて議論し、1996 年半ばにこの車について次のように説明しました。ヘラルドはこの車を「素晴らしい高速道路の巡洋艦であり、車線の周りで予想外に優れたハンドリングがあり、乗客と荷物のためのスペースが大きい. 」と要約した.
デイリーエクスプレスワールドカーガイド 1998の見解では、XM は「これまでにないほど際立ったエグゼクティブクラスの車」でした。インテリアは「巨大」と評された。その年のモデルのニュースは、12 バルブの 3.0 リッター V6 を、 Citroën Xantiaで使用されていた 24 バルブの 3.0 リッター V6 に置き換えることでした。ガイドは、インテリアは時代遅れに見えるとコメントしたが、「完全にリラックスしたドライブ」と表現された.
デイリーエクスプレスワールドカーガイド 1999 は、「シトロエンの最大の車は、最も奇抜でもある」と述べています。しかし、XM には「滑らかな乗り心地と長距離高速道路での走行能力など、その品質がないわけではありません」。多くのレビューでは、この車が陥りがちな減価償却が車のアイデンティティーの一部になっていました。典型的な例は、「数百台しか売れず、中古市場で価値が暴落する」ことです。2.1 リットルと 2.5 リットルのディーゼルは、「経済的で妥当な性能を備えた範囲のスター」と言われていました。以前のレビューとは対照的に、ガイドは内部が「壊れやすい」と考えていました. しかし、エルゴノミクスは依然として批判の対象でした。「インテリアには慣れが必要です」。不動産の積載量に言及して、ガイドは車が「いくつかのバン以上を運ぶことができる」と言いました.
2000 年 9 月までに、シトロエン XM のマスコミでの認知度は低下した。CAR マガジンの GBU セクションは、最後にレビューされた場所の 1 つです。要約すると、「古代の銀河間巡洋艦としての XM は、かつてのシトロエンを思い起こさせます。ベルトーネの尖った鼻のスタイリングは非常によく着用されており、快適で広々としたキャビンは油圧シャーシの上に喜びをもたらします。ディーゼルとディーゼルで非常に優れています。ターボフォーム … 無敵のロードキャリアを構築しますが、10 年前のこのモンスターは避けるのが最善です。」
XM に関する CAR マガジンの最後の記事は 2000 年 11 月のものでした。Richard Bremner による問題の記事は、欠陥のある電気コネクタの問題に焦点を当てていました。電気コネクタ」。この評判の結果、人々は「まったく問題のない車を手に入れたとしても、大挙して遠ざかりました」. は、「シトロエンは問題の解決に懸命に取り組み、車の発売後に新しい種類のコネクタを導入しましたが、それまでに XM は潜在的な顧客とのつながりをほとんどすべて失っていました」と述べています。は、変化した市場が XM にとっても状況を困難にしたことを認めています。BMWとベンツ. 大量生産メーカーの大型車の市場は死にかけていました」. ブレムナーは、現代のシトロエンが偉大になるのは難しいだろうと指摘した. 「それが本当に必要だったのは、1 つの自動車会社がそれを提供し続けることを期待するのがいかに不合理であったとしても、ルノーエスパスと同じくらい急進的な大型車デザインの新しいコンセプトでした。しかし、XM はそうではなく、愛されずに死んでしまいました。そして、すぐに非常に希少になる運命にあるのではないかと疑う人もいる.
XM は、ポストプロダクションの黄昏時にさまざまな評判を得ています。Glasgow Heraldは 1999 年に、お買い得な中古車について論じて、XM は「確固たる評判、滑らかなエンジン、ストリートでの存在感、人や荷物のための十分なスペース」を持っていると書いています。しかし、2005 年 9 月のデイリーテレグラフにアンドリューイングリッシュが次のようなコメントでシトロエン C6に関する議論を主導しました。しかし、2000 年に生産が終了したのは、そのデザインハウスの名前であるベルトーネが、1950 年代に美しくエレガントな DS モデルを書いたフラミニオベルトーニの名前と一致しただけでなく、その驚異的な信頼性の低さ」。アイリッシュタイムズは 2006 年にシトロエン C6をレビューしたとき、その前身と比較して新車の品質が著しく向上していることに言及しました。終了””。
英国のClassic & Sportscar はDSからC6までのシトロエンの大型車に関するエッセイを掲載した。口調はより慈善的ですが、それでも「複雑さによって傷ついた」という評判の車を指しています。比較の目的で、2.1 リットルのディーゼル構成のシリーズ 2 XM が提示されました。の主張は、XM は優勢なドイツのブランドと競合することを意図していたというものでした。、この車のデザインがシトロエン SMの影響を強く受けていると見なし、「世界で最も微妙なレトロデザイン」と呼んでいます。インテリア (Xantia に似たシリーズ 2) について、著者は次のように述べています。 ]現れては消える。」運転の質に目を向けると、著者は次のように述べています。バンプをなくすサスペンション … まだ特徴があります – キャトルグリッドはほとんど気付かないでしょう – しかし、スポーツドライバー向けの硬さを備えています。」
英国に本拠を置く車のレビューウェブサイト Honest John は、XM を中古購入品として次のように要約しています。 XMスペシャリストです。」
中古車のウェブサイト Compucars は、XM を「サスペンションシステムのおかげで驚くほど運転しやすい。車が明らかにかさばるにもかかわらず、B 国の道路を楽しんでいることに気付く。足で操作するパーキングブレーキに注意する必要がある」と見なしている。ただし、慣れるまではダッシュボードのレバーで解除します。Compucars によると、車の全体的な印象は次のとおりです。

ヘッドライトの問題
部品サプライヤーのヴァレオが XM のランプを設計し、同様の設計がイーグルプレミアにも使用されました。設計の目標は、ランプのサイズを縮小し、出力を増やすことでした。XM の新しい「複雑な表面」ヘッドランプはロービームでは十分に強力ではなかったが、ハイビームは完全に適切であった. これは、球根と外側のレンズの間にプラスチック製の光学素子が使用されていることに起因する可能性があり、これは経年変化によって黄ばみました。
ここでは XM だけではありません。フェイスリフト前の初代フォード・モンデオも同じ問題を抱えていた。シリーズ 2 (1994 年半ば以降) のLHD XM は、プラスチック要素のない改良されたライトユニットを備えていたが、英国での販売が低調だったため、これらはRHDフォームに適合することはなかった。デュアルまたはトリプルラウンドオプティクスを使用したヘッドランプレトロフィットキットは、サードパーティのサプライヤーから入手できますが、これにより車の美学が変わります。シリーズ 1 の車両には、シリーズ 2 のヘッドライトを取り付けることができます。

米国輸入

Citroën XM ハッチバック (米国)
XM は、CXA によって米国に輸入されました。CXA は、米国のシトロエン支持者向けに数百台の CX25 GTi およびプレステージモデルの車を輸入した会社です。
CxAutoは、1991年春の1991年ニューヨークモーターショーでXMを発表し、XMパラス(2.0インジェクションエンジンを組み合わせたもの)とXMビテッセ(3.0 V6エンジンを組み合わせたもの)を改造して販売を開始した。1993年、XM エクスクルーシブがラインナップに加わりました。残念なことに、XM の価格は CX Prestige より 40% 高く、米国の承認のために車を改造するのに必要な費用のために 50，000 ドルを超え、数台しか販売されませんでした。米国の公害防止基準が新しく厳しくなった結果、これらの車の輸入は 1997 年に終了した。 XM 部品はヨーロッパから送られなければならない。

中国生産
Citroën XM は、Citroën Xantia とともに、広東省恵州で CKD の形で組み立てられました。このベンチャーは 1996 年と 1997 年の 2 年間しか続かず、生産数は非常に少なかった。車は、当時存在していた車の高い輸入関税を回避する方法として、中国でわずかな追加が行われただけで、多かれ少なかれ完全に組み立てられて中国に輸入されました。 2 つのモデルには同じ名前が付けられました: Fengshen Xietuolong XM。
2021 年、同社はBMW XM SUVの名前を BMW に譲渡しました。

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外部リンク

・コモンズには、
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シトロエン XM – シトロエンの起源
Citroën XM Document & Picture Database は、XM 関連の資料がたくさんあるリソースです。
Citroën XM フォーラム – 多くの技術リソースとヘルプを備えた無料でフレンドリーな世界規模の XM コミュニティ
Citroën XM スペイン語フォーラム – Foro en Español
http://www.citroenet.org.uk/Citroën XM
映画に登場するシトロエンXM
シトロエン XM サービスマニュアル”