最初の動力飛行への主張 – 日本語百科事典辞書

Claims_to_the_first_powered_flight
動力付きの飛行機を最初に飛ばしたのは、数人の飛行士であると言われています。多くの論争がこれらの主張を取り囲んでいます。今日、ライト兄弟が最初に首尾よく飛行したと最も広く考えられています。彼らは飛行のあらゆる側面を系統的に研究し、航空機の巧みな制御を達成しました。ライトフライヤー号が鉄道から離陸したため、ブラジルはアルベルトサントスデュモンを最初の成功した飛行士と見なしています。ジェーンの全世界の航空機の2013年版の社説は、グスターヴホワイトヘッドの主張を支持しました。

コンテンツ
1 重要な主張
2 歴史
2.1 先行詞 2.2 請求されたフライトの期間 2.3 クレームと認識
3 アデル
4 にきび
4.1 論争が発火する 4.2 O’DwyerとRandolphは主張します 4.3 ジェーンの論争を更新
5 ラングレー
5.1 グレン・カーチスとスミソニアン
6 ライツ
6.1 スミソニアンの確執
7 サントスデュモン
8 その他の主張
8.1 ピアス 8.2 ジャト 8.3 ヴイア 8.4 エレハンマー
9 も参照してください
10 参考文献
10.1 ノート 10.2 参考文献
11 外部リンク

重要な主張
数人の飛行士またはその支持者は、動力付き飛行機での最初の有人飛行を主張しました。大きな注目を集めているクレームは次のとおりです。
シブカー・バプジ・タルペードでMarutsakhā（1895）
クレマン・アデールにアビオンIII（1897）
グスターヴ・ホワイトヘッドのノーズ。21機と22機（1901〜1903）
単葉機のリチャード・ピアース（1903–1904）
サミュエル・ピアポント・ラングレーのエアロドロームA（1903）
ジャトー複葉機のカール・ヤトー（1903）
ライト兄弟でのライトフライヤー号（1903）
アルベルト・サントス・デュモンで14ビス（1906）
これらの主張を判断する際に、一般的に受け入れられている要件は、持続的な動力と制御された飛行のためのものです。1890年にアデルは彼のエオールで短い制御されていない持続されない「ホップ」を作りました、しかしそのようなホップは本当の飛行とはみなされません。補助なしで離陸する能力も必要と見なされることが航空史家のチャールズ・ギブス・スミスは、エイダー、ホワイトヘッドなどによる初期の試みを否定し、十分な力が加えられればどんな物体も空中に浮かぶ可能性があると書いたが、これらは「動力付きホップ」としか見なされなかった。初飛行の鍵は、ライト兄弟によって最初に達成された制御でした。

歴史

先行詞

デュ寺単葉
動力飛行の問題が最終的に解決される前に、いくつかの注目すべき動力ホップが作られました。
1874年、フェリックスデュテンプルは蒸気動力の飛行機を建造しました。この飛行機は船員を乗せてスロープから離陸し、短距離空中を飛行し続けました。これは、歴史上最初の動力飛行として主張されることもありますが、離陸は重力支援であり、飛行が維持されなかったため、この主張は一般的に拒否されます。しかし、それは歴史上最初の動力付き離陸として認められています。
10年後の1884年、ロシアのアレクサンドルモザイスキーも同様の成功を収め、スロープから航空機を発射し、30 m（98フィート）空中を飛行し続けました。これが持続的な飛行であったという主張は、ロシア国外では真剣に受け止められ
1890年のクレマンアデールのエオールは、コウモリの翼を持ったトラクターの単葉機であり、制御されていない短いホップを達成し、歴史上初めて、自力で平地から離陸した空気より重い機械になりました。しかし、彼のホップは持続も制御もされていなかったため、真の飛行とは見なされません。アデルは後に、より延長された飛行について物議を醸す主張をするでしょう。
技術はおそらくに基づいていたことを年のバック数千人と付き合っ聖典を超えたいかなる写真または他の証拠は、という主張をサポートするために存在していないシブカー・バプジ・タルペードは、彼が呼ばれる航空機で1895年に1500フィート（460メートル）の高さに飛んだMarutsakhāを（の友人空）。液体水銀が太陽光と反応して生成された水素動力航空機の説明は、信じがたいと言われています。「AncientIndianAviation」というタイトルの論文が、2015年のインド科学会議で発表されました。タルペードの航空機は「ある大陸から別の大陸へ、そしてある惑星から別の惑星へ」移動できるヴェーダ神話の航空機に基づいていると主張した論文は、会議への参加が「科学的プロセス」と、神話と科学を混合するインドでの試みの増加に拍車をかけた。
1896年、スミソニアン協会の書記であるサミュエル・ピエールポント・ラングレーは、パイロットなしのモデルで飛行に成功し、彼の6番モデルは5，000フィート（1，500 m）以上飛行しました。これらの成功から、1898年にラングレーはパイロットバージョンの開発を試みるために、陸軍省から5万ドル、さらにスミソニアンから2万ドルの助成金を受け取りました。
ヴィルヘルム・クレスの1901年のDrachenfliegerは、ホップすら達成しませんでした。水上飛行機は、最初より重い空気クラフトによって電力を供給されるように、それが注目される内燃機関ではなく水蒸気。タキシング時に優れたコントロールを示しましたが、力が弱すぎて離陸できませんでした。

請求されたフライトの期間

1902年にテキサス州ピッツバーグで飛行したと主張されて
いるエゼキエル飛行船のレプリカ
。ただし、そのような主張を裏付ける物理的な証拠はありません。
イベントが行われた時点で、動力飛行に対する主張のいくつかは広く受け入れられ、さらには行われた。ライトとホワイトヘッドはどちらも初期の頃は一般的な認識の欠如に苦しんでいましたが、アデルもラングレーも彼らの仕事の直後の数年間は何の主張もしませんでした。
パイオニアのオクターブ・シャヌートは、アメリカとヨーロッパでライトの作品を宣伝しました。兄弟たちは、ジョン・エドワード・キャッパー大佐が陸軍の航空業務を担当していたイギリスで認知され始めました。1904年に米国を訪問した際、キャッパーはライトと親しくなり、その後、彼らの早期の認識を促進するのに役立ちました。彼はまた、キャッパーと彼の失敗について公然と話し合ったラングレーを訪れました。
見方は1906年に変わりました。その年の初めに、ラングレーは何の主張もせずに亡くなりました。米陸軍は、彼らの機械の飛行能力が実証されていなかったという理由で、ライトからの提案を拒否しました。したがって、アルベルト・サントス・デュモンがその年に14ビスの飛行機で短い飛行をしたとき、認められた前件はなく、彼はフランスや他の場所で最初に飛行したと称賛されました。アデルは1897年に彼のアビオンIIIに飛んだと主張することで応えた。

クレームと認識
サントスデュモンの1906年の飛行に対する主張は、真剣に争われたことはありませんが、彼を最初のものと見なす当局はほとんどなく、一部の当局は彼の統制の有効性に疑問を呈しています。
1908年、ライトは一連のデモンストレーションに着手し、今では大幅に改良されたフライヤー、アメリカのオービル、ヨーロッパのウィルバーを使用しました。ヨーロッパのデモは、発射台車の使用と空力安定性の欠如の両方が初飛行の主張の受け入れが普遍的ではなかったことを意味しましたが、彼らの技術的成果の即時の認識を引き出しました。
アデルの主張は、彼の作品に関する公式報告がついに発表された1910年に明らかにされました。
アメリカでは、スミソニアン協会は、1887年から彼の死までその秘書であったラングレーの主張を公布し始めました。1914年に、彼らは飛行場をグレン・カーチスに貸し出しました。グレン・カーチスは、短い飛行が可能になるまで飛行場を大幅に改造しました。彼らはこれを、飛行場が「飛行可能な」最初の飛行機であるという主張の根拠として使用しました。生き残ったライト兄弟であるオービルは、彼らの優位性の主張を認めさせるために長く激しい広報活動を開始しました。彼の嫌悪感はピークに達し、1928年にロンドンの英国科学博物館に展示するために歴史的なチラシを送りました。スミソニアンがカーチスの修正を認め、1942年にその主張を撤回したとき、彼は最終的に彼の戦いに成功した。
一方、ジャーナリストのステラ・ランドルフによる共著記事と本の出版により、ホワイトヘッドも声の支持者を獲得し始めました。1945年にオービルライトはホワイトヘッドの証拠の批評を発表しました。
オービルは1948年1月30日に亡くなりました。スミソニアンの遺言執行者との最終契約の一環として、フライヤーはアメリカに返還され、展示されました。契約の条項は、スミソニアンが賞品の展示を失うことの苦痛について、ライトの優位性を主張することを要求しました。
ホワイトヘッドの支持者たちは、スミソニアンとライトの地所との契約が激しい批判にさらされているという認識を得るために、スミソニアンと同様に激しい戦いを繰り広げてきました。ホワイトヘッドの支持者はある程度の支持を得ていますが、彼らは少数派のままです。
今日、ライト兄弟が制御された持続的な空中より重い飛行を最初に行ったことが最も広く行われています。ブラジルは、サントスデュモンの航空機が外部発射システムを使用していなかったため、サントスデュモンを最初の成功した飛行士と公式に見なしています。

アデル

アビオンIII
彼のホップに続いEOLE、クレマン・アデールは戦争のためのフランスの省から資金を得ました。彼は1897年に同様の、しかしより大きなAvion IIIを完成させました。試験では、それはまったく地面を離れることができず、ツイン蒸気エンジンだけで注目に値します。
数年後1906年に、ブレリオの最初の成功のフライト次ADERは彼のことを公に主張EOLEは1891年に330フィート（100メートル）のために飛行し、そのていたアビオンIIIは、その試験の二日目には千フィートのために飛行していました。
エオレIIIに対するアデルの主張は、4年後の1910年に、フランス戦争省がついに彼の業績に関する報告書を発表したときに反駁されました。エオールに対する彼の主張もまた、信頼性の欠如によって崩壊した。

にきび

ブリッジポートヘラルドの主張に付随するイラスト
グスターヴ・ワイスコフが米国に移住したとき、彼は彼の名前をグスターヴ・ホワイトヘッドに変更しました。そこで彼は、グライダー、航空エンジン、電動飛行機械を使った広範な一連の実験を開始しました。ホワイトヘッドと他の情報筋は、彼が動力飛行機の飛行を成功させたと主張している。
Whiteheadの友人であるLouisDarvarichは、1899年に蒸気動力の機械で一緒に飛んで、彼らの道の建物の側面に衝突したと言いました。
ブリッジヘラルド新聞は1901年8月14日に、ホワイトヘッドは、彼の飛んだことを報告第21号50フィート（15メートル）の高さに単葉を、左または右に自分の体重をシフトすることによって、それを少し操縦できました。
ホワイトヘッドは雑誌に手紙を書き、1902年に彼は22号機で、2台のプロペラの舵と可変速度の組み合わせで操舵するサークルを含む2回の飛行を行ったと述べました。

論争が発火する
スタンリービーチはホワイトヘッドの友人であり、1905年に彼と特許出願を共有しました。ビーチの父親はサイエンティフィックアメリカンの編集者でした。その後、ビーチとホワイトヘッドが脱落し、現在はサイエンティフィックアメリカンの編集者であるビーチは、ホワイトヘッドが飛んだことを否定した。
ホワイトヘッドの主張は、2人のジャーナリスト、ステラランドルフとハーベイフィリップスが1935年版のPopularAviationジャーナルに記事を書くまで真剣に受け止められませんでした。ハーバード大学の経済学教授ジョン・B・クレーンは、1936年12月に全米飛行家協会に掲載された反論で応えました。翌年、ランドルフは追加の研究とともに記事をグスタフ・ホワイトヘッドの失われた飛行というタイトルの本に拡大しました。クレーンは1938年に考えを変え、議会の調査で主張を検討するよう提案しました。1945年までに、オービルライトは、ホワイトヘッドが米国航空サービスで独自の反論を行ったというホワイトヘッドの主張を十分に懸念していました。その後、1949年にクレーンはホワイトヘッドをサポートする新しい記事をAirAffairs誌に発表しました。

O’DwyerとRandolphは主張します
1963年に偶然発見された後、予備の米空軍少佐ウィリアム・オドワイヤーはホワイトヘッドの主張を調査するように依頼されました。彼はホワイトヘッドが飛んだことを確信し、1966年に出版されたステラランドルフの2冊目の本「グスターヴホワイトヘッドの物語、ライトが飛ぶ前に」に研究資料を寄稿した。
O’DwyerとRandolphは、1978年に出版された別の本History by Contractを共同執筆しました。この本は、スミソニアン協会が1903年のライトフライヤー号のみを最初の動力制御飛行にクレジットするという契約上の義務について批判し、興味があり、秘密にされていました。スミソニアンは精力的に身を守った。

ジェーンの論争を更新
2013年3月8日、航空年次ジェーンの全世界の航空機は、ホワイトヘッドの主張を支持するポールジャクソンによる社説を発表しました。ジャクソンの社説は、航空研究者のジョン・ブラウンから提供された情報に大きく依存しており、ジョン・ブラウンは彼の仕事を称賛した。ブラウンはスミソニアンの請負業者として働いている間、ホワイトヘッドの航空機の研究を始めていました。ジェーンの企業経営者は後に社説から距離を置き、出版社ではなく編集者の見解が含まれていると述べた。
ブラウンは、初期の屋内航空展示会のビンテージ写真を詳細に分析し、壁に見えるさらに初期の写真は、動力飛行中のホワイトヘッド21号機を示していると主張しました。ジャクソンの社説はその主張について言及しておらず、その出版から2週間後、彼は報道機関に対して、ホワイトヘッドの飛行の主張にとって画像は重要ではないと述べ、「そしてそれは完全に偽物である『写真はどこにあるのか』と述べた。口論。”” 航空史家のキャロル・グレイはその後、「合理的な疑いを超えて」壁に見られた写真を、航空のパイオニアであるジョン・J・モンゴメリーによってカリフォルニアで製造され展示されたグライダーとして特定した。
新たな論争に応えて、スミソニアン国立航空宇宙博物館の上級学芸員であるトム・クラウチは、ライトの契約を正式に認め、それは決して秘密ではなかったと述べた。彼はまた述べた。
以前のフライトの説得力のある証拠が提示された場合、私の同僚と私は、新しい証拠を認め、ライトフライヤー号を失う危険を冒す勇気と正直さを持っていることを願っています。 — トム・クラウチ、ライト-スミソニアン契約、
サイエンティフィック・アメリカンは、ブリッジポート・ヘラルドの報告に関して、上級コピー編集者のダニエル・C・シュレノフが書いたホワイトヘッドの主張に対する反論を発表しました。
38人の航空史家とジャーナリストもまた、復活した論争に「グスターヴ・ホワイトヘッドの飛行の主張に関する声明」で応え、主張を裏付ける証拠を拒否し、「グスターヴ・ホワイトヘッドの場合、決定は残っている、証明されていない。」

ラングレー

ラングレーの最初の失敗
サミュエル・ピエールポント・ラングレーは、1887年から1906年に亡くなるまでスミソニアン協会の秘書を務めていました。この期間中、やがて米国戦争局の支援を受けて、彼は航空実験を行い、有人エアロドロームAで最高潮に達しました。ラングレーの指示の下、チャールズM.マンリーは、1903年に屋形船の屋根のカタパルトから航空機を飛ばそうとしました。10月7日と12月8日の2回の試みは、マンリーが毎回水に浸かることで失敗しました。

グレン・カーチスとスミソニアン
約10年後の1914年、グレンカーチスは飛行場を改造し、ライト兄弟が所有する特許と戦う試みの一環として、またスミソニアンがラングレーの航空評判を救うための努力として、飛行場を数百フィート飛行しました。カーチスの飛行はスミソニアンを大胆にし、博物館に飛行場を「持続的な自由飛行が可能な世界史上初の人を運ぶ飛行機」として展示しました。フレッド・ハワードは、論争を広範囲に文書化して、次のように書いています。事実に精通している人たち。」
スミソニアンの行動は、生き残ったライト兄弟、オービルとの数十年にわたる確執を引き起こしました。スミソニアンがついに容赦し、カーチスによって行われた飛行場の修正を公表し、1914年のテストについて行った誤解を招く発言を撤回したのは1942年になってからでした。

ライツ

1903年12月17日に空中で
1903年12月17日、ノースカロライナ州キティホークの数マイル南にあるライト兄弟は、平地に敷設された短いレールに沿って走る台車から飛行機を発射しました。OrvilleとWilburは交代で、毎回約10フィートの高度で4回の短い飛行を行いました。飛行経路はすべて本質的にまっすぐでした。ターンは試みられませんでした。各飛行は、下部構造のスキッド、または航空機に車輪がなかったためにランナーに、でこぼこした意図しない「着陸」で終了しました。ウィルバーによる最後の飛行は、59秒で852フィート（260 m）であり、120、175、および200フィートの以前の3つの飛行のそれぞれよりもはるかに長かった。フライヤーは、独自のエンジンパワーの下で前方に移動し、カタパルト、兄弟は今後2年間での飛行試験中および1908年から1909年における米国と欧州の公共のデモンストレーションで使用しなかった機器によって支援されませんでした。平均時速約20マイルの向かい風により、機体は空中に浮かぶのに十分な対気速度が得られました。地上での速度は時速10マイル未満でした。飛行中の機械の写真を撮りました。
ライトは彼らの仕事についての詳細なログと日記をつけました。オクターブ・シャヌートとの彼らの通信は、飛行機械を発明するための彼らの努力の事実上の歴史を提供します。彼らはまた、1908年まで動力飛行の写真を公開しなかったが、写真で彼らの仕事を記録した。ライトエステートがそれらを寄贈した後、1953年に公開されたが、彼らの書面による記録も当時は一般に公開されなかった。米国議会図書館へ。
歴史的な初飛行に対するライトの主張は、米国の新聞によって大部分が受け入れられましたが、最初は不正確に報告されました。1904年1月、彼らは新聞にフライトを正確に説明する声明を出しました。1904年5月にデイトンで発表された公開デモの後、ライトは彼らの仕事を公表するためにそれ以上の努力をせず、彼らの弁理士から彼らの機械の詳細を秘密に保つように忠告された。1905年に数十人がライトフライヤーIIIによる飛行を目撃しました。オクターブ・シャヌートやイギリス陸軍中佐のジョン・キャッパー中佐などの先駆者は、ライト兄弟の飛行に関する公的および私的な声明を信じていた人々の一人でした。
初飛行からほぼ3年後の1906年、米陸軍は、提案された機械の飛行能力が実証されていなかったという理由で、ライトからの接近を拒否しました。
1907年までに、ライトの主張は、英国、フランス、ドイツ、および自国政府と交渉するのに十分なほど広く受け入れられ、1908年の初めに、米国陸軍省とフランスのシンジケートの両方と契約を締結しました。5月、ウィルバーはフランスとの契約の受け入れ試験を実施するためにヨーロッパに向けて出航しました。1908年7月4日、グレンカーチスは、米国で最初の広く公表された飛行の公開デモを行いました。その結果、ライト兄弟の名声は低下しました。その年の両方の兄弟のその後の飛行は世界を驚かせ続け、彼らの初期の主張は正当なものとしてほぼ普遍的な一般の認識を得ました。
その後のライトに対する批判には、1908年にヨーロッパに来る前の秘密の告発、カタパルト支援発射の使用、および機械をほとんど飛行不能にするほどの空力安定性の欠如が含まれていました。

スミソニアンの確執
ライト兄弟§スミソニアンの確執
1914年にラングレーエアロドロームを使ったカーチスの実験に続いて、生き残ったライト兄弟のオービルは、スミソニアンに対して長く苦いキャンペーンを開始し、認知を得ました。彼の嫌悪感は1928年にピークに達し、ロンドンの英国科学博物館に展示するために歴史的なチラシを送りました。スミソニアンがついに容赦し、ついにラングレーに対する主張を撤回し、ライトの歴史上の位置を認めたのは1942年になってからであった。
オービルは1948年1月30日に亡くなりました。戦争とコピーの手配により遅れたフライヤーは、母国のアメリカに返還され、スミソニアンに展示されました。契約の条項により、スミソニアンはライトの優位性を主張する必要があり、新たに獲得した賞品の展示を失うリスクがありました。スミソニアンはそれ以来その契約を尊重し、ライトの主張を支持し続けています。

サントスデュモン

エルロンを装着する前の14-Bisを正面から見た
アルベルトサントスデュモンは、フランスの祖先のブラジルの航空パイオニアでした。研究のためにフランスに移住した後、彼は飛行船でその国で彼の航空名を付け、その後、空中より重い飛行に転向しました。1906年10月23日、彼は14ビス複葉機を約5メートル以下（15フィート）の高さで60メートル（197フィート）の距離を飛行しました。飛行は、Aéro-Club（後にAéro-ClubdeFranceと改名）によって公式に監視および検証されました。これは、25メートルを超える最初の公式に観測された飛行でサントスデュモンドイツ大執事賞を受賞しました。航空史家は一般的にそれをヨーロッパで最初の動力飛行として認識しています。その後、11月12日、22.2秒の飛行で14-bisが約220 m（722フィート）運ばれ、100mを超える初飛行で1，500フランのAéro-Club賞を獲得しました。この飛行は、新しく結成された国際航空連盟（FAI）によっても観察され、彼らの航海日誌の最初の記録となった。
横方向制御システムは、翼の間に取り付けられ、パイロットが着用するハーネスに取り付けられたエルロンで構成されていました。パイロットは、反対方向に傾くことによってローリング動作を修正することを目的としていました。両方の飛行は、航空機が転がり始めたときに終了し、サントスデュモンはそれを修正できなかったために着陸した。これにより、一部の批評家は14-bisの横方向の制御機能に疑問を投げかけましたが、飛行の認識を妨げることはありませんでした。当時、ライトの主張はヨーロッパではまだ受け入れられておらず、権威あるサイエンティフィックアメリカンによってアメリカで疑問視されていた。このように、サントスデュモンは最初の動力飛行で多くの人からクレジットされました。

その他の主張

リチャード・ウィリアム・ピアース記念碑

ジャト複葉機
1894年、Hiram Maximは、適切な飛行制御がなかったため、軌道上を走行し、安全レールによって押さえられた飛行機械をテストしました。機械は軌道から外れ、安全レールにぶつかりました。これは飛行と呼ばれることもマキシム自身がそのような主張をしたことはありません。
スプリングフィールドのジョン・ホールは、マサチューセッツ州は、彼の1947年前クレインWrightsへのフライトで、ホワイトヘッドと一緒に、入金されたエア総務雑誌の記事。
プレストンA.ワトソンは、1953年に兄のJYワトソンによって、1903年にライトの前を飛行したという主張の対象となりました。JYワトソンは後に、これが無動力のグライダーであったことを認めました。

ピアス
ニュージーランドのリチャード・ピアースは、1903年3月31日に最初の動力飛行機の飛行を行ったと彼の国の一部から認められています。彼は偉業を主張せず、彼の仕事の年表について曖昧な情報を与えました。伝記作家のジェフリー・ロドリフは、「責任ある研究者は、ライト兄弟の前で、または実際にいつでも、完全に制御された飛行を達成したと主張したことはない」と書いた。

ジャト
カール・ヤトードイツのは、一般的に8月と11月1903の間ハノーバー電動空中ホップを行うと信じている彼は1メートル（3フィート）1903年8月18日に高く、数より約18メートル（59フィート）のホップを記載1903年11月までに、高さ3 m（10フィート）で最大60 m（197フィート）の距離でのホップまたは短距離飛行。彼の航空機は平地から離陸した。ドイツでは、一部の愛好家は彼が最初の飛行機の飛行をしたと信じています。情報源は、彼の航空機が制御されているかどうかによって異なります。

ヴイア
トライアン・ヴイアは、1906年3月18日に11 m（36フィート）の動力付きホップでクレジットされ、8月に追加の動力付き離陸を主張しました。彼の設計（牽引プロペラを備えた単葉機）は、空気より重い機械が車輪で離陸できることを最初に示したものとして認識されています。ルーマニアの情報筋は、ライト兄弟が行ったように、彼のマシンの「自己提供エネルギー」を使用して離陸し、「外部サポート」を使用せずに飛行したことを彼に認めています。サントス・デュモンは1906年3月のイベントの聴衆の一部でした。

エレハンマー
ヤコブエレハンマーは、1906年9月12日に約138フィート（42 m）のテザーパワードホップを作成しました。これは飛行として主張されています。エルハンマーの試みは公式には観察されなかったが、サントスデュモンの試みはほんの数週間後に観察され、優先権を与えられた。

も参照してください
初期の飛行機械

参考文献

ノート
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参考文献
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Gibbs-Smith、C。; “ホップと券：早期パワード離陸のAロールコール”、フライト、巻75号2619年、1959年4月3日、ページ数468、469、470。
ウォーカー、P。; ファーンボロー第2巻での初期の航空：最初の飛行機、マクドナルド1974。
Wragg、D。; 飛行前の飛行、オスプレイ1974。

外部リンク
O’Dwyer、W。; 「「誰が最初に飛んだか」の討論」、Flight Journal、1998年10月、22〜23ページ、50〜55ページ。
FlightJournalブログ：最初にライトまたはホワイトヘッドは誰でしたか？。他の関連リソースへのリンクが含まれています。
飛行中の最初の争いの可能性が低い時間。
ナショナルジオグラフィックのライト兄弟のフライトレガシーが新しい乱気流にぶつかる：航空定期刊行物は、グスターヴホワイトヘッドが最初の飛行機を飛ばしたと宣言しています。”