Clarence_S._Coe
クラレンススタンレーコー（CSコー）（1865年12月24日– 1939年3月5日）は、フロリダイーストコースト鉄道のセブンマイルブリッジの計画と建設を監督し、フロリダを結ぶアメリカのマスターブリッジビルダー兼鉄道土木技師でした。キーにマラソン、モンロー郡1912年1月に完成し、世界で最長の橋とエンジニアリングの驚異として絶賛されました。その後、コーは、最初の都市マネージャーに任命されたマイアミ、フロリダ、その後のチーフエンジニアに任命されたデュバル郡、フロリダ州。
コンテンツ
1 初期の人生とキャリア
1.1 フロリダイーストコースト鉄道との関わり 1.2 キーウエストエクステンション 1.3 セブンマイルブリッジの建設へのコーの関与 1.4 Coeのエンジニアリングの成果の大きさ 1.5 セブンマイルブリッジ建設の遺産偉業
2 戦争サービスとその後のキャリア
3 賞
4 私生活
5 参考文献
6 追加のリンク
初期の人生とキャリア
コーはアイオワ州リバーサイドで生まれました。シルベスターコーとその妻、ウェールズのスランゴスレン出身のアン（ニーローランズ）の9人の子供のうちの1人です。
彼はミネソタ大学で教育を受け、1889年に工学の学位を取得しました。卒業後、コーは急速に拡大する鉄道業界でさまざまな工学職を歴任しました。
1905年、彼はフロリダイーストコースト鉄道に加わり、最初はキーウェストエクステンションの常駐監理技術者として高架橋建設を担当しました。レジデントマネージャーとして、彼はオープンウォーター上に合計約12マイルの高架橋を建設しました。Coeは、エンジニアリングおよび検査部門全体、労働力、およびすべての浮き装置を担当していました。
1910年、コーは外洋に架かるセブンマイルブリッジの建設を監督する責任を持つ部門エンジニアに昇進しました。これは、これまで試みられたことのない偉業です。
フロリダイーストコースト鉄道との関わり
ウェストパームビーチの南にある鉄道路線は、フロリダイーストコースト鉄道とその前身のシステムによって段階的に建設されました。創設者兼所有者のヘンリーフラッグラーは1892年に鉄道の建設を開始しました。1893年に可決されたフロリダの寛大な土地認可法の下で、建設された1マイル（1.6 km）ごとに8，000エーカー（3，200ヘクタール）が州から請求されました。フラッグラーは最終的にFECの建設のために合計200万エーカー（8，000 km 2）を超えると主張し、土地開発とそれに沿った取引は彼の最も有益な取り組みの1つになりました。
FECになる前は、ジャクソンビル、セントオーガスティン、インディアンリバー鉄道が、1894年にデイトナビーチから南に向かって路線を建設していました。1月29日にフォートピアスに、3月22日にウェストパームビーチに到着しました。 1895年6月にマイアミ地域の事業利益と有利な取引が締結されるまで開始されませんでした。翌年の3月3日にフォートローダーデールに到着しました。4月までに、建設はフロリダの東海岸で最大かつ最もアクセスしやすい港であるビスケーン湾に到達しました。
キーウエストエクステンション
オーバーシーズ鉄道
キーウェストに
向かう途中
フラグラーは、栄光に甘んじることはありませんでした。次に、フロリダイーストコースト鉄道をキーウェストに延長することを目指しました。キーウェストは、フロリダ半島の先端から128マイル（206 km）離れた場所にある約20，000人の住民が住む都市です。
フラッグラーがキーウェストエクステンションを建設したかった理由の1つは、当時キーウェストが南アメリカとニューヨーク間の船の主要な石炭基地であったことでした。フラッグラーは、これらの船を石炭化するために鉄道でキーウェストに石炭を運ぶことは有益であると考えました。しかし、1912年に鉄道が完成するまでに、船の航続距離は、キーウェストがもはや石炭の望ましい途中降機ではなくなるほどまで拡大されていました。
フラグラーはまた、米国が1905年の建設を発表しました後に本土へのキーウエストを結ぶと信じパナマ運河は市がに米国の最も近い深水港だったので、運河に有利であろうキューバと中南米運河の開通は西側との重要な貿易機会を可能にするので、貿易。
オーバーシーズ鉄道の建設には、多くの技術革新と膨大な労力と金銭的資源が必要でした。建設中、一度に4，000人の男性が雇用されました。7年間の建設中に、3つのハリケーンがプロジェクトを停止すると脅迫しました。
困難にもかかわらず、フロリダイーストコースト鉄道の最終リンクは1912年に完成しました。その年の1月22日、誇り高きフラッグラーが最初の旅客列車に乗ってキーウェストに入り、キーウェストとフロリダの東海岸全体の鉄道によるリンク。
セブンマイルブリッジの建設へのコーの関与
モーザーチャンネルブリッジセンターピアの詳細
もともとはナイツキー-ピジョンキー-モーザーチャンネル-ペーセットチャンネルブリッジとして知られていたセブンマイルブリッジは、1909年から1912年にかけて、フロリダイーストコースト鉄道のキーウェストエクステンション（オーバーシーズ鉄道とも呼ばれる）の一部としてコーの指揮の下に建設されました。 。労働力と資材を組み立て、深海、通常の潮汐、ハリケーンによってもたらされる困難を克服するロジスティクスは、すべてCoeのリーダーシップと監督の下で、その建設に関連する人々のエンジニアリングと管理のスキルを証明しています。
壊滅的なハリケーンと荒波の蔓延により、構造が異常に強いことが不可欠になりました。まず、桟橋の位置がコーの指示の下でグラフ化されました。その後、浚渫船が海底から砂をすくい取り、基礎に必要な珊瑚岩を露出させました。次に、タグボートがコッファダム、巨大な鋼製シリンダーを浚渫した位置に降ろしました。次に、浮き杭打ち機は、鋼の尖った杭をしっかりと固定されるまで珊瑚岩に打ち込みました。この作業方法により、建設業者は岩が固いのか不安定で崩れているのかを判断できたため、岩の移動によって杭が滑るリスクが少なくなりました。
杭が沈んだ後、コンクリートが海底に5フィートの深さまで投棄され、橋脚の真の基礎を形成しました。鉄筋コンクリートアーチの成形には金型を使用し、膨張によるひび割れを未然に防ぐための細心の注意を払いました。コンクリートの瓦礫は珊瑚から吹き飛ばされ、浮かぶプラットフォームに持ち上げられ、そこで大きな機械式ミキサーに投げ込まれました。
トラックが浅瀬を通過したとき、掘削機は破片の固い堤防を形成するために利用されました。常設道路の中央に沿ってパイプラインがいくつかの場所に敷設され、これらの導管を介して汲み上げられたバラストが必要な場所に堆積され、水が排水されました。これらの盛土の乾燥と排水は、土壌が飽和状態であるために長い時間がかかりました。
コーは、波の破壊的な力は、堤防への影響ではなく、引きずり出されてそれを弱体化させた後退または引き込みにあると判断しました。実験により、荒海が滑空し、後退する際にホールドが見つからない滑らかな表面が、問題の最善の解決策を提供することが証明されました。そのようなコーティングの材料は、ラインに沿った海洋泥灰土堆積物で発見されました。この形の粘土は堤防の表面に広がり、空気に触れると固まり、最も重い海に耐えることができました。
レールヘッドは1908年2月にナイツキー自体に接近しました。その後、建設業者が深さ18〜22フィートの7マイルの海をどのように克服すべきかを検討している間、操業は一時的に停止しました。堤防への投棄が不可能なため、コーは高架橋を建設することを決定しました。このナイツキーブリッジは、キーウェストエクステンション全体で最長の単一構造物であり、外洋を7マイルにわたって伸びています。その一端から遠くの海岸はほとんど見えません。水深のため、コンクリート橋脚に取り付けられた巨大な鋼桁が使用されました。橋は31680フィートで構成されていました。スパン、1960フィート。スパンと21053フィート。浅い水が見つかった南端のコンクリートアーチ。トラック自体は干潮時のウォーターマークから30フィート上にラインがモーザーチャンネルを横切った地点で、長さ約250フィートの旋回橋が導入され、貨物の通過が可能になりました。
バイアホンダでは、30フィートの深さに遭遇した別の外洋のストリップがあり、これはナイツキーセクションよりもさらに大きな障害を提示しました。バイアホンダの全長は1マイル強です。ここでコーは、それぞれ長さ128フィート、長さ128フィート、スパン186フィート、スパンが247フィートの13のスパンを持つ別の橋を建設する必要があると判断しました。さらに、80フィートのスパンのアーチが9つ
ナイツキーを超えて橋の工事が始まったとき、コーは鋼の設置をさまざまな請負業者に外注しました。この方法がうまくいかなかったので、操作はコー自身の部下の手に独占的に委ねられました。デッキガーダースパンは、はしけの橋脚に運ばれ、浮かぶデリックによって持ち上げられ、所定の位置に設置されました。鉄道ギャングは、請負業者が費やした時間の半分未満でタスクを完了しました。ある場合には、6つのスパンが4時間以内に配置され、別の場合には、労働者が20分以内にスパンを組み立てました。バイアホンダ橋は、一時的な材木フレームワークと天井クレーンによって建設されました。労働者の安全を確保するために講じられた予防措置は、ナイツキー橋とバイアホンダ橋の建設に使用された32，900フィートの鋼の建設中に人命が失われないようにすることでした。
しかし、これらの2つの大きな橋でさえ十分ではありませんでした。キーウェスト島に鉄道で到達する前に、さらに2，500フィートの距離を移動する必要があり、コーはルートの残りの部分に高架橋が最適であると判断しました。
コーは、塩水への暴露によって引き起こされる酸化の影響から橋の膨大な量の製鉄所を適切に保護するというさらに別の問題を抱えていました。フロリダの過度に湿った空気もまた、短時間で金属を錆びさせます。船のキールに使用されているものと同様の鉛丹の防汚組成物に基づいて、最も適切な防錆塗料を発見するための実験が数多く行われてきました。レールはまた、飽和空気によって引き起こされる急速な腐食にさらされ、特別な保護カバーで処理されます。
世界のこの地域に蔓延する熱帯暴風とハリケーンにもかかわらず、この拡張は、自然の冷酷な怒りが解き放つことができる最も激しい攻撃に首尾よく耐えてきました。経験した最悪のハリケーンの1つは、1906年に作業に打ちのめされました。大気の状態を注意深く観察していたコーは、接近する混乱に気づき、政府の天文台も彼に正当な警告を与えました。しかし、建設業者は1905年に誤った警報を受け取り、十分な注意を払っていませんでした。嵐は容赦なく働きに襲いかかりました。ギャングたちは、はしけに浮かぶ四分の一の虚弱な避難所に急いで行きました。屋形船は係留から引き裂かれました。荒れ狂う海の怒りに追いやられた人もいれば、鍵やサンゴ礁にぶつかって粉々になった人もいました。通過した汽船は、数日間の曝露後に多くの生存者を救助しましたが、70人以上の男性が亡くなりました。
1909年に、別のハリケーンが時速125マイルの速度に達しました。今回は、警告の指示が守られ、はしけは事前に安全に曳航されました。何マイルもの堤防が流されましたが、コンクリート工事に実際の被害はありませんでした。請負業者が必要な数のアンカーボルトを挿入できなかったため、ナイツキー橋の5本の桁が橋脚から吹き飛ばされました。これらの嵐の破壊力の研究は、建設計画の多くの根本的な変更の原因であり、その結果、現在の作業は実質的に嵐の証拠です。
いくつかの注目すべき人物は、キーウェスト拡張の建設に関係する膨大な量の作業のアイデアを与えます。プロジェクトは最初から最後まで、38，000トンの構造用鋼、461，000立方ヤードのコンクリートの組み立てを意味しました。800，000バレルのセメント、96，000トンの岩石、78，000トンの砂利、および300，000立方ヤードの珊瑚岩の輸送と流通。これに加えて、建設業者は、浅瀬を埋めて堤防を作るために、約2，000トンの鉄筋、70，000の松の山、および約100，000トンの台無しを移動する必要がありました。
エンジニアリングの観点から、キーウェストエクステンションのすべての構造物の中で最も長く、いくつかの点で最も印象的なのは、後に一般にセブンマイルブリッジとして知られるナイツキー-ピジョンキー-モーザーチャンネル-ペーセットチャンネル橋でした。この巨大な構造を完成させるのに3年かかりました。工事は1909年の春に始まり、1912年1月に完了しました。橋の長さは35，815フィートで、80フィートと60フィートのデッキプレートガーダー鋼製スパン335個で構成され、コンクリート製の桟橋とコンクリート製の高架橋に支えられていました。 210の53フィートのアーチと253フィートの長さのドローブリッジで構成されています。全体として、橋は546のコンクリート基礎橋脚の上にあり、世界の他の鉄道橋の数をはるかに上回っています。主要構造物の各桟橋は岩盤の上にあり、場合によっては喫水線から28フィートも下に
Coeのエンジニアリングの成果の大きさ
キーウェストへの鉄道は、1935年の労働者の日まで23年間運行を続けました。これは、フロリダキーズを訪れた中で最も破壊的なハリケーンのひとつであり、何マイルにもわたる堤防や線路に深刻な被害をもたらしました。セブンマイルブリッジを含む、プロジェクトの重要な部分を形成した素晴らしい鋼とコンクリートの橋の構造。
猛烈な熱帯の嵐に襲われた、荒涼とした小さな島々を越えて、水路と急上昇する海を越えて、陸と海の上にキーウェストを建設することは、鉄道工学における最大の成果の1つとしてランク付けされています。キーウェストエクステンション、特にセブンマイルブリッジの部分を建設する際に従うべき前例はありませんでした。これまでに試みられた、またはその後に試みられたようなものはありませんでした。Coeは、未開拓の条件を満たすための工法を開発し、それらの工法は成功を収めました。確かに、キーウェストの延長線のほとんどは、風、海、潮などの自然の不可思議な力に今でも耐えています。
1912年1月に完成したとき、フロリダキーズとモンロー郡のマラソンを結ぶセブンマイルブリッジは、エンジニアリングの驚異である世界最長の橋として高く評価されました。これは、キーウェストエクステンションのすべてのフラッグラー橋の中で最も高価でした。1912年から1935年にハリケーンによってエクステンションの一部が破壊されるまで、キーウェストエクステンションはマイアミとキーウェストの間の唯一の重要なリンクとして機能しました。
セブンマイルブリッジ建設の遺産偉業
オーバーシーズハイウェイは、フロリダキーズを通るUSルート1 （US 1）を運ぶ113マイル（181.9 km）のハイウェイです。その大部分は、フロリダイーストコースト鉄道のキーウェストエクステンションであるオーバーシーズ鉄道のかつての右側に建設されました。1912年に完成したオーバーシーズ鉄道は、1935年のレイバーデーハリケーンで大きな被害を受け、部分的に破壊されました。フロリダイーストコースト鉄道は破壊されたセクションを財政的に再建することができなかったので、路盤と残りの橋はフロリダ州に64万ドルで売却されました。
事実上、所有者であり創設者であるフラガーのお金とコーのエンジニアリングの天才は、米国のルート1となった公共インフラストラクチャの支払いと設計に私費とエンジニアリングの専門知識を提供しました。 Coast Railwayは、元の高速道路の建設に使用されたルートと橋のインフラストラクチャを計画、設計、構築していませんでした。
戦争サービスとその後のキャリア
キーウェストエクステンションが完成した後、コーは鉄道のエンジニアメンテナンスオブウェイに指名されました。これは、1917年に兵役に志願するまで彼が保持していた役職です。
第一次世界大戦の勃発時に、51歳で、コーはチャールズG.ドーズ大佐（後に米国の第30副大統領（1925–29））が指揮する第17米国エンジニアであるA社の船長として入隊しました。大佐としてドーズ将軍を引き継いだ。戦後、ハーバートC.フーバー大統領は、コーをセルビア人、クロアチア人、スロベニア人の王に顧問として推薦し、コーは2年間バルカン鉄道の再建に費やしました。
コーは1921年にマイアミの最初の市長に任命された。 1922年、彼はフロリダ州デュバル郡の郡エンジニアに任命された。
その後、彼はフランスに戻り、港の浚渫とボルドー港の大きなドックとターミナルの建設を監督しました。
1936年から1939年まで、コーはマイアミの公営住宅プログラムを担当し、マイアミのアフリカ系アメリカ人居住者のために750を超える住宅ユニットのセットを1つ建設しました。
賞
コーは次の装飾を受けました。フランスの名誉のシュヴァリエ軍団。白鷲勲章（セルビア） ; 聖ザビエルの騎士団; 黒鷲勲章; そして（ジョン・J・パーシング将軍によって授与された）パープルハートの騎士団。アメリカ合衆国議会は、コーのサービスを認める決議を採択した。
私生活
1891年、コーはルエラジョイと結婚しました。その夫婦には5人の子供がいた。
コーは、1939年3月5日にフロリダ州セントオーガスティンで73歳で亡くなり、セントオーガスティン国立墓地に埋葬されました。
参考文献
^ 「クラレンス・S・コー大佐」、アイオワシティプレスシチズン、アイオワシティ、アイオワ、1939年3月11日、p.4。
^ ルートメイ、1893年頃 ^ 「セブンマイルブリッジ」、歴史的および記述的データを書いた写真、歴史的アメリカ工学記録国立公園局、内務省、ワシントンDC 20240 ^ 鉄道時代と鉄道レビュー、第63巻、1917年8月3日、p。218 ^ プロフェッショナルエンジニア、第3〜4巻、1919年 ^ Highway Engineer and Contractor World、第19巻、1921年10月、286 ^ 「LIBERTYSQUARE：1933-1987、公営住宅プロジェクトの起源と進化」、Paul S.GeorgeとThomasK。Petersen、Tequesta、1988、53-68 ^ 墓を探す
追加のリンク
「歴史と背景：古い橋の建設」、ダン・ギャラガー博士
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