ケルンシュタットバーン

Cologne_Stadtbahn

“Cologne Stadtbahn”
ケルンシュタットバーンは、ケルンボン地方のいくつかの周辺都市(ベルギッシュグラートバッハ、ボン、ボルンハイム、ブリュール、フレヒェン、ヒュルト、レバークーゼン- シュレーブッシュ、ヴェッセリング)を含む、ドイツの都市ケルンのライトレールシステムです。Stadtbahnという用語は、トラムの要素だけでなく、地下鉄ネットワーク ( U バーン) と都市間鉄道の要素を含むシステムを表します。これには、重量鉄道として認可され、貨物列車やシュタットバーン車両で使用される3 つの路線も含まれます。これらの路線のうち 2 本は、ケルンシュタットバーンとボンシュタットバーンを結んでいます。これらの路線 (16 号線と 18 号線) は、両都市の交通機関によって共同で運営されており、両方のシステムとそれらを接続する路線はまとめてシュタットバーンラインジークと呼ばれることが
ケルンシュタットバーン
KVBのロゴ
ライン川と
ケルン大聖堂の前にあるライトレールの列車セット
概要
オーナー
Kölner Verkehrs-Betriebe
ロケール
ケルン(ケルン) ドイツ
トランジットタイプ
ライトレール(シュタットバーン) /トラム
行数 12 ステーション数 233 毎日の乗客数
594，520 （2019)
年間乗車人数
217，000，000 （2019)
Webサイト
www.kvb.koeln
手術
運用開始 1877年オペレーター
Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB)
車両数
382 （2019)
列車の長さ
60メートル（200フィート）
テクニカル
システムの長さ
198.5 キロメートル (123.3 マイル) （2019 年)
トラックゲージ
1，435 mm ( 4 フィート 8+1 ⁄ 2 in)標準ゲージ
電化
750 V DC 架線
平均速度
25.9 km/h (16.1 mph) （2019)
KVBシステムマップ
ケルン市営鉄道はKölner Verkehrsbetriebe (KVB) によって運営されており、ボン市営鉄道は Stadtwerke Bonn (SWB – ボン市ユーティリティ部門) によって運営されています。KVB と SWB はVerkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS – Rhein-Sieg Transit Authority) のメンバーであり、1987 年にケルン大都市圏の交通機関を統合し、共同運賃体系を運営するために設立されました。 42 の地下鉄駅が

コンテンツ
1 歴史
1.1 馬車と路面電車 (1877 – 1960 年代) 1.2 シュタットバーンへのアップグレード (1960 年代 – 現在)
2 現在のルート
2.1 低床ライン
2.1.1 東西線
2.1.2 環状線
2.2 ハイフロアライン
3 旧路線
4 過去の展開
4.1 Innenstadttunnel (都心トンネル) 4.2 チョーワイラー拡張 4.3 Eberplatz と Nippes トンネル 4.4 Gürtel Hochbahn (高架鉄道) 4.5 ドゥーツ/カルク 4.6 ラインフェルバーン 4.7 フリーゼンプラッツ – グーテンベルク通り 4.8 フォルゲビルスバーン 4.9 リングトンネル 4.10 エーレンフェルト 4.11 アムステルダム通り 4.12 ミュールハイム 4.13 ベンスベルグ 4.14 ヴァイデン 4.15 Butzweilerhof エクステンション 4.16 メンゲニック 4.17 ブリュール複線
5 現在および将来の拡張
5.1 南北鉄道 ( Nord-Süd Stadtbahn、NSS)
5.1.1 バックグラウンド
5.1.2 トンネル崩壊と遅延
5.1.3 料金
5.2 東西鉄道 (Ost-West Achse) 5.3 すべてのプラットフォームと列車に無段階でアクセス 5.4 より長い列車とプラットフォーム 5.5 その他のプラン 5.6 その他の潜在的な拡張
6 車両
6.1 シュタットバーンワーゲン B 6.2 低床LRV（K4000、K4500） 6.3 シティスプリンター 6.4 高床式LRV（K5000、K5200） 6.5 改装されたシュタットバーンワーゲン B 系 2100 (現在は 2400) 6.6 フレクシティスイフト HF6 6.7 低床NF12/NF6 6.8 電車の内装
7 デポとワークショップ (” Betriebshöfe “)
7.1 現在のデポ、ワークショップ、駐車場
7.1.1 ヴェッセリング
7.1.2 ヴァイデンペッシュの主要なワークショップとデポ
7.1.3 西
7.1.4 マーハイム
7.1.5 スタジアム
7.1.6 ポルツ
7.1.7 ツンドルフ
7.1.8 ドゥーツ
7.1.9 メルケニッチ
7.2 旧デポ
7.2.1 マキシミネン通り
7.2.2 カルク
7.2.3 乳首
7.2.4 西
7.2.5 エーレンフェルト
7.2.6 ズード（南）
7.2.7 ミュールハイム
7.2.8 ローデンキルヒェン
7.2.9 ヴァイスビュッテンガッセ
7.2.10 ノール（北）
7.2.11 オスト(東)
7.2.12 メルハイム左レニッシュ (ヴァイデンペッシュ)
7.2.13 ティーレンブルッフ
7.2.14 ポルツ
7.2.15 ベンスベルグ
7.2.16 ミュールハイム
7.2.17 ズルツ
8 テクノロジー
8.1 信号と列車の保護 8.2 旅客情報
9 こちらもご覧ください
10 参考文献
10.1 インライン引用 10.2 書籍
11 外部リンク

歴史

Rochusplatz駅のケルン
市営鉄道

馬車と路面電車 (1877 – 1960 年代)
ケルン市営鉄道の歴史は、1877 年に運行を開始した最初の馬車ラインまでさかのぼります。数年のうちに、いくつかの会社が広範なネットワークを構築しました。これらの会社のいずれも電化に関心を示さなかったため、ケルン市は 1900 年 1 月 1 日にそれらを買収し、1907 年までにすべての馬車の路線が電化されるか、他のサービスに置き換えられました。追加の路線が 1912 年まで建設され、Vorortbahnenが市域外の周囲の村につながった。市の中心部の外では、これらの路線は優先道路を分離しており、路面電車というよりも「実際の」鉄道に似ていました。
第二次世界大戦前に存在していた市内中心部の密集したトラム網は、その後部分的に再建されただけで、ハウプトバーンホフ(中央駅) はノイマルクトやホイマルクトなどの重要な場所に接続されていませんでした。これは、ケルンを車に優しい都市にする計画によるもので、古い路面電車 (南北のような) がバスに取って代わられたことを意味していました。また、以前は路面電車が通っていた狭い通りの一部を通り抜けられない車両の拡張が計画されているためです。別の問題は、戦争中にすべて破壊されたホーエンツォレルン川、ミュールハイム川、ドイツァー橋によって提供されたライン川の 2 つの銀行の間の接続でした。ホーエンツォレルン橋を地域間のサービスのみに専念させるという決定が下され、新しいセヴラン橋は 1959 年に完成したばかりで、トラム路線の再編成が可能になった。

シュタットバーンへのアップグレード (1960 年代 – 現在)
すでに 1956 年に、市議会の交通計画では、市の中心部を南北に貫通するトンネルを新たに建設することが意図されていました。Nord-Süd-Fahrt (North-South-Road) に沿った地上ルートは、多くの中心部にサービスを提供できず、拒否されました。トンネルは、他の多くの都市のようにU バーンとして計画されたのではなく、地下鉄の路面電車として計画されました。これは、回転半径が小さく、停留所と低床のプラットホーム間の距離が短い地上路面電車に似た設計を意味していました。トンネルの終わりでは、列車は再び路面電車として通りを走ることになっていたが、多くの場所で路面電車はとにかく車の通行から分離されていた. このタイプのシステム – 非常に混雑した地域のトンネル、他の場所ではほとんどが道路上または道路に隣接している – に対して、Stadtbahnという用語が後に作成されました。鉄道と自動車の交通を分離する同様の概念が、後にノルトラインヴェストファーレン州の多くの都市と隣接する外国の都市 (ブリュッセル、アントワープ) で使用されました。
シュタットバーンという用語は定期的に使用されることはありません。このシステムは、当局や KVB によってほとんどがU バーン、時にはシュトラーセンバーン (トラム) と呼ばれているためです。また、ほとんどの地下鉄駅は、 Uを表す青色の背景に大きな白い U でマークされています。 -バーン。ケルンのほとんどの人は、 U バーンまたはStraßenbahnについて話すか、単に電車または KVB について話します。
最初のトンネルの建設が 1963 年に開始されたとき、NRW 州または連邦政府がこのプロジェクトに資金を提供するという約束はなく、最悪の場合、市が全額負担しなければならなかったでしょう。こうした背景から、インネンシュタットトンネル（都心トンネル）の建設が始まりました。トンネルは 1968 年から 1970 年の間に部分的に開通し、その後も継続するように設計されていました。その後完成したほぼすべてのトンネルは新しいルートではなく、既存の路線の地上区間が地下に移動した.
シュタットバーンの拡大に有益だったのは、主にライン川の右側を走り、通常は独自の通行権を持っていたフォロートバーンでした。もう 1 つの利点は、トラムに使用される通常の 2.3 m (7.5 フィート) の他の都市の代わりに 2.5 m (8.2 フィート) 幅の列車を以前に使用したことであり、これにより新しい 2.65 m (8.7 フィート) 幅のStadtbahnwagen Bへの調整が容易になった。
Köln-Bonner EisenbahnenのVorgebirgsbahnが1898 年にルクセンブルグ通りを越えてBarbarossaplatzにサービスを提供し始めた後、Rheinuferbahnは 1906 年の開始から路面電車と地域間鉄道の混合を開始して、トラムの線路を使用した。1893 年に開業したケルン – フレッヒェン – ベンゼルラーターアイゼン鉄道は、1914 年にメートルゲージから標準ゲージに変更され、 1955年からEBO認定車両を使用して KVB によって運営されています。ラインフェルバーンとフォルゲビルスバーンの統合は1960 年代半ばにすでに計画されていたが、地域間鉄道と部分的にトンネル化されたシュタットバーンを走行できる車両が不足していたため、延期せざるを得なかった。
他の都市でも見られるように、効率的な交通システムに関する考え方の変化は、システムに対するさまざまなニーズにつながります。この例は、プラットフォームの長さです。最初のプラットホームは 2 台の 30 m (98 フィート) の貨車を連結するように設計されていたが、後に NRW 州は 3 台、場合によっては 4 台の Stadtbahnwagen B を収容するスペースを必要とし、長さが最大 110 m (360 フィート) のプラットホームになった。通常ははるかに短い地上プラットホームでは、現在、合計で 58 m (190 フィート) の長さの貨車 2 台しか使用できません。もう 1 つの変更要因は、ルート自体でした。曲線半径が拡大され、立体交差が回避されました。トンネルネットワークの外側の部分は最大 70 km/h (43 mph) まで設計されていますが、駅間の距離は以前のトラムネットワークに似ているため、最高速度に達することはめったにありません。
ベルリン、ミュンヘン、ニュルンベルクの U バーンのようなネットワークの最終的な状態の計画はありません。線路とトンネルは、当時の交通を緩和するために最も理にかなった順序で建設されました。これと、州政府または連邦政府がより多くのプロジェクトに資金を提供する場合の財政上の不安のため、トンネルから地上に向かう多くの傾斜路は、後でトンネルを継続できるようにするための準備としてのみ建設されました。異なる方向にサービスを提供するレベルステーション。
当初、トラムとシュタットバーンの混合使用は、高さ 35 cm (14 インチ) の低床プラットフォームのみを許可していたため、高層フロアのシュタットバーンには階段を装備する必要がありました (そして今でも装備されています)。1985 年に、プラットフォームの高さが 90 cm (35 インチ) の高層階の列車のみがアクセスできるネットワークの最初の部分が建設されました。
2006 年の夏以来、ケルンではトラムが運行されしかし、1990 年代に、市議会はネットワークの一部のみを高床式列車で使用するように変換することを決定し、その後ほぼ完全にアップグレードされました。最初の数路線は 1994 年に低床式に変更され、2003 年にはさらに数路線が低床式に変更されました。これにより、一部のプラットフォームでは、以前に建設されたエスカレーターがプラットフォームレベルで終わらず、その数段上にあるという好奇心が生まれました。これらのプラットフォームを 90 cm (35 インチ) まで上げることが意図されていました。
ドイツ最古の都市の1 つであるケルンのダウンタウンでの地下建設は、すべての重建設機械の前に、中世の街の境界内にある将来のすべての建築現場を掘るという考古学者の法的権利によって妨げられることがよく

現在のルート

HohenzollernringのFriesenplatz 駅への
入り口

テクニカルマップ

改修前のアッペルホーフプラッツ/ブライテ通り駅
ライトレールネットワークはトラムネットワークを置き換えるのではなく、トラムネットワークから発展したため、ほぼ 30 年間、ライトレールとトラムの両方の車両が多数の駅で運行されていました。ライトレール車両への段差の少ない乗り入れのための高いプラットフォームを外側の分岐に建設することができましたが、市内中心部の駅には路面電車をサポートするための低いプラットフォームが必要でした。1990 年代初頭の低床技術の導入により、数百の高いプラットフォームを構築する必要なく、ネットワーク全体に車椅子でアクセスできるエントリが約束されました。既存の高いプラットホームを取り壊さずに低床列車を導入できるようにするため、ネットワークは床の高さが異なる 2 つのサブネットワークに分割されました。
平日は、すべての路線が午前 6 時から午後 8 時まで 5 分から 10 分間隔で運行され、午前 1 時頃から午前 4 時 30 分頃まではほとんどまたはまったく運行されず、早朝と早朝には通常 15 分間隔で運行されます。週末には、一晩中、1 時間ごとのサービスが市内中心部を通る路線は複数の路線が重なっているため、駅によっては片道 1 時間あたり最大 30 本の列車が運行しています。
ルート
長さ
平均速度 1 ヴァイデンヴェスト– ユンカースドルフ –ノイマルクト– Bf Deutz – Kalk Post – Kalk Kapelle – Brück – Refrath –ベンスベルク(ピーク時) 5 分間隔でユンカースドルフ – ブルック
24.9 km (15.5 マイル)
27.2 km/h (16.9 mph) 3 ゲーリンガーツェントルム– メンゲニック – ボックレムント – ビッケンドルフ – Bf エーレンフェルト– Bf ヴェスト–ノイマルクト– Bf ドイツ– ブーフハイム – ホルヴァイデ –ティーレンブルッフオフピークサービスはホルヴァイデで終了
20.1 km (12.5 マイル)
26.2 km/h (16.3 mph) 4 ボックレムント – ビッケンドルフ – Bf エーレンフェルト– Bf ヴェスト–ノイマルクト– Bf ドイツ– ミュールハイム、ウィーン広場 – デュンヴァルト – シュレーブッシュ夜の礼拝はビッケンドルフで開始
21.5 km (13.4 マイル)
28.0 km/h (17.4 mph) 5 Sparkasse Am Butzweilerhof – Ossendorf – Neuehrenfeld – Bf West – Dom/Hbf – Rathaus – Heumarkt
10.3 km (6.4 マイル)
20.4 km/h (12.7 mph) 7 Frechen – Marsdorf – Braunsfeld – Neumarkt – Poll – Porz – Zündorf Frechen –Braunsfeld は、ピーク時を除いて 20 分間隔で運航しています。
25.5 km (15.8 マイル)
25.5 km/h (15.8 mph) 9 Sülz – Universität – Bf Süd – Neumarkt – Bf Deutz – Kalk Post – Kalk Kapelle – Ostheim – Königsforst 5 分間隔 Universität–Bf Deutz (学校の休暇を除く)
15.4 km (9.6 マイル)
25.0 km/h (15.5 mph) 12 Merkenich – Niehl – Ebertplatz – Hansaring – Ringe – Zollstock Merkenich–Niehl は午前 9 時から午後 1 時まで 20 分間隔で運行
16.5 km (10.3 マイル)
22.0km/h (13.7mph) 13 Sülzgürtel – Aachener Str. – Bf Ehrenfeld – Gürtel – Bf Mülheim – Buchheim – Holweide
15.4 km (9.6 マイル)
28.9 km/h (18.0 mph) 15 Chorweiler – Longerich – Ebertplatz – Hansaring – Ringe – Ubierringピーク時 5 分間隔 Longerich–Ubierring
15.2 km (9.4 マイル)
24.0km/h (14.9mph) 16 Niehl， Sebastianstraße – Dom/Hbf – Neumarkt – Ubierring – Sürth – Wesseling – Bonn Hbf – Bonn-Bad-Godesberg Sürth から 20 分間隔 (Wesseling からのピーク時)
44.4 km (27.6 マイル)
33.3 km/h (20.7 mph)
17 セヴェリン – Chlodwigplatz – Rodenkirchen (– Sürth)月曜から金曜、7:00 から 8:00 および 16:30 から 18:00 まで Sürth 18 Thielenbruch – Buchheim – Bf Mülheim – Dom/Hbf – Neumarkt – Klettenberg – Brühl – Bonn Hbf 5 分間隔 Buchheim – Klettenberg、ブリュールから 20 分間隔
46.2 km (28.7 マイル)
33.4 km/h (20.8 mph)
低床ライン編集

東西線
East-West network
低床ライトレールネットワークへの第一歩は、1994 年に同様のルートの 4 つの路線を共通の東西回廊に集中させることでした。 . 古典的なトラム路線と言える区間がいくつかありますが、東西のネットワークの大部分は高水準にアップグレードされており、長い区間は優先道路が分離されており、「低床ライトレール」という用語が正当化されています。」（ニーダーフルルシュタットバーン）。
2006 FIFA ワールドカップの期間中に、ルート 1 がシュルシュトラーセを経由してヴァイデン西まで延長され、ラインエネルギーシュタディオンに接続されました。
2007 年、それまでピーク時に運行されていた 8 号線は運行を停止しました。すべての運行は、7 号線と 9 号線のスケジュールに組み込まれました。
1 : Weiden West (S-Bahn) – Junkersdorf – Rheinenergiestadion –Aachener Straße/Gürtel–Rudolfplatz–Neumarkt–Bf Deutz/Messe– Kalk – Brück – Refrath –Bensberg
7 : Frechen – Marsdorf –Aachener Straße/Gürtel–Rudolfplatz–Neumarkt– Poll – Porz – Zündorf
9 : Sülz – Zülpicher Straße/Gürtel – University –Zülpicher Platz–Neumarkt–Bf Deutz/Messe– Kalk – Vingst – Ostheim – Rath/Heumar –Königsforst

環状線
The Ring network
多数の追加の高プラットフォームの建設が財政的に実現不可能であることが市当局に明らかになったとき、他のオプションが調査されました。2 番目の低床ネットワークを作成し、残りのラインに高いプラットフォームを装備することが最も経済的であると見なされました。「Ebertplatz」駅と「Barbarossaplatz」駅の間には、2 つのルートが将来の低床線はケルン環状道路下のトンネルに集中し、高層線は中央駅下のトンネルを利用することが決定された。
この変更は、2003 年 12 月にハンザリング駅の高いプラットフォームが撤去された後に実施されました。2006 年に、チョーヴァイラー駅の軌道が追加の砂利で持ち上げられました。以来、「リンゲ」全線が低床車で運行されています。2007年、ピーク時にのみ運行されていた6号線は、15号線の追加の列車に置き換えられました。
12 : Merkenich – Fordwerke – Wilh.-Sollmann-Straße –Ebertplatz–Friesenplatz–Barbarossaplatz–Eifelstraße– Zollstock
15 :Chorweiler– Longerich – Wilh.-Sollmann-Straße –Ebertplatz–Friesenplatz–Barbarossaplatz–Eifelstraße–Chlodwigplatz–Ubierring

ハイフロアライン

高層階ネットワークは、路面から約 1 メートルの高さの「古典的な」ライトレール車両によって運営されるすべての路線で構成されています。低床ネットワークから切り離されて以来、都心部の駅では年に1、2回、高層ホームが建設されています。2022 年現在、バルバロッサプラッツ駅を除いて、最も頻繁に利用される駅がアップグレードされています。
実際の駅が近代化されて南北トンネルに接続される間にゼヴェリン通り駅に仮設プラットホームが建設されて以来、3号線と4号線はケルン初の水平出入口を完備したHF線です。5 号線の西側支線には 2 つの停留所 (Subbelrather Straße/Gürtel と Nußbaumerstraße があり、どちらも 13 号線と共有されている) は低いプラットホームがあり、残りの駅はブツヴァイラーホフ工業地域に拡張されたときに高層階になった。
13 号線は、市内中心部に接続していない唯一の路線であるため、「ベルトウェイ」(ギュルテル) 路線とも呼ばれます。13号線は外輪線とも呼ばれ、12号線と15号線は合わせて内輪線と呼ばれます。路線のほとんどは、同じ名前の一連の道路に沿って走っています。13号線の北部は高架鉄道として建設されています。3 つのホーム (デューレナー通り、ヴュルナー通り、アーヘン通り/ギュルテル) を低床の 7 号線と共有し、ホームの多くの部分に古い樹木が並んでいるため、この路線では高床ホームはまだ非常にまれです。より困難。
2015 年 12 月 13 日に時刻表が変更されて以来、南北鉄道の一部が 17 号線で運行されています。ゼヴェリン通りから、新しく建設されたトンネルを通ってボナーウォールまで走り、その後シェーンハウザー通りで 16 号線に合流します。それに沿ってローデンキルヒェンBfまで走ります。朝と夕方のピーク時 (07:00 から 08:00 と 16:30 から 18:00) には、路線はさらに Sürth まで伸びます。
16 号線と 18 号線はネットワークの中で最も長い路線で、ケルンとボンを鉄道路線で結んでいます。
3 : Mengenich – Bocklemünd – VenloerStraße/Gürtel–Hans-Böckler-Platz–Friesenplatz–Neumarkt– Severinstraße –Bf Deutz/LANxess Arena– Buchheim – Holweide – Dellbrück –Thielenbruch
4 :Bocklemünd–Straße/Gürtel–Hans-Böckler-Platz–Friesenplatz–Neumarkt– Severinstraße –Bf Deutz/LANxess Arena– Mülheim – Höhenhaus – Dünnwald – Schlebusch
5 :Sparkasse Am Butzweilerhof– IKEA Am Butzweilerhof – Alter Flughafen Butzweilerhof – Rektor-Klein-Straße – Margaretastraße – Iltisstraße – Lenauplatz – Nußbaumerstraße – Subbelrather Str./Gürtel – Liebigstraße – Gutenbergstraße –Hans-Böckler-Platz–Friesenplatz–hofplatz–Dom/Hbf (中央駅)–Rathaus–Heumarkt
13 :Sülzgürtel– Zülpicher Straße/Gürtel – Dürener Straße/Gürtel –Aachener Straße/–Gürtel– Subbelrather Straße/Gürtel – Nußbaumer Straße –Escher Straße–Neusser Straße/Gürtel–Amsterdamer Straße/Gürtel–SlabystraßeBuchheim– ホルワイデ
16 :ボン・バート・ゴーデスベルク–ボン–ヴェッセリング–ズルト– ローデンキルヒェン –ユービアリンク–バルバロッサ–ノイマルクト–ドム/中央駅 (中央駅)広場– 17 : Severinstr. –Chlodwigplatz– Rodenkirchen (– Sürth)月曜から金曜、7:00 から 8:00 および 16:30 から 18:00 まで Sürth
18 :ボン中央駅 (中央駅)– ブリュール – クレッテンベルク –ズルツギュルテル–バルバロッサ–ノイマルクト–ドム/中央駅 (中央駅)–エーベルト広場–スラビ通り–ホルヴァイデ – デルブリュック –ティーレンブルッフ

旧路線
は次のように拡張する必要があります:1 23 26
27.あなたはそれに追加することで助けることができます.
路線の旧路線や運行を停止した路線の一覧です。ラインのルートが一方の端で拡張されたためにのみ変更された場合、その変更はここには記載されシステムでこれまでに使用された最大の回線番号は、1930 年代の 27 でした。ラインルート
から 1 Weiden Schulstr.- Junkersdorf – Müngersdorf – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Höhenberg – Merheim – Brück – Refrath – Bensberg
2002 年 6 月 16 日
2006 年 5 月 27 日
ユンカースドルフ – ミュンガースドルフ – ブラウンスフェルト – ルドルフプラッツ – ノイマルクト – ホイマルクト – ドゥーツ/メッセ – カルク – ホーヘンベルク – メルハイム – ブルック – レフラート – ベンスベルク
1980 年 8 月 2 日
2002 年 6 月 15 日
Sülz， Hermeskeiler Platz – Universität – Zülpicher Platz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Höhenberg – Merheim – Brück – Refrath – Bensberg
1970年10月19日
1980 年 8 月 1 日
Bocklemünd – Bickendorf – Venloer Str./Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Brabanter Str. – ルドルフプラッツ – ノイマルクト – ホイマルクト – ドイツ/メッセ – カルク – ホーエンベルク – メルハイム – ブリュック – リフラート – ベンスベルク
1967年6月12日
1970 年 10 月 18 日
2 サービスを停止しました
1999 年 5 月 30 日
Benzelrath – Frechen – Marsdorf – Lindenthal – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt (– Heumarkt – Deutz – Poll – Porz – Zündorf)
1994 年 9 月 25 日
1999 年 5 月 30 日
Benzelrath – Frechen – Marsdorf – Lindenthal – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt (– Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Vingst – Ostheim)
1980 年 8 月 2 日
1994 年 9 月 24 日
Sülz， Hermeskeiler Platz – Universität – Zülpicher Platz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz – Vingst – Ostheim
1970年10月19日
1980 年 8 月 2 日
Zollstock、Südfriedhof – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf.
1969 年 10 月 6 日
1970 年 10 月 18 日
Zollstock， Südfriedhof – Barbarossaplatz – Zülpicher Platz – Mauritiuskirche – Neumarkt – Poststraße – Barbarossaplatz – Zollstock， Südfriedhof
1967年6月12日
1969 年 10 月 5 日
3 Bocklemünd – Venloer Str./Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Friesenplatz – Appellhofplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf。Deutz/Messe – Buchheim – Holweide – Dellbrück – Thielenbruch
1970年10月19日
2002 年 6 月 15 日
U バーンの建設中はフェンローア通り/ギュルテルからのみ 1989年9月16日
1992 年 5 月 30 日
Bickendorf， Schleife am Erlenweg – Akazienweg – Venloer Str./Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Brabanter Str. – ルドルフ広場 – ノイマルクト – クライナーグリーヘンマルクト – セヴェリン橋 – Bf. Deutz/Messe – Buchheim – Holweide – Dellbrück – Thielenbruch
1967年6月12日
1970 年 10 月 18 日
4 Bickendorf， Äußere Kanalstraße – Subbelrather Straße/Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Friesenplatz – Appellhofplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf。Deutz/Messe – Mülheim – Höhenhaus – Dünnwald – Schlebusch;
1989年6月24日
1992 年 5 月 30 日
Bocklemünd – Subbelrather Straße/Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Friesenplatz – Appellhofplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf。Deutz/Messe – Mülheim – Höhenhaus – Dünnwald – Schlebusch;
1985年4月24日
1989年6月23日
Bocklemünd – Venloer Str./Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Friesenplatz – Appellhofplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf。Deutz/Messe – Mülheim – Höhenhaus – Dünnwald – Schlebusch;
1975 年 1 月 7 日
1985年4月23日
Bickendorf、Akazienweg – Venloer Str./Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Friesenplatz – Appellhofplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf。Deutz/Messe – Mülheim – Höhenhaus – Dünnwald – Schlebusch;
1970年10月19日
1975 年 1 月 6 日
Rudolfplatz (Moltkestr.) – Neumarkt – Severinstr. – Bf。Deutz/Messe – Mülheim – Höhenhaus、Neurather Weg;
1968年4月8日
1970 年 10 月 18 日
5 アムブッツヴァイラーホフ – オッセンドルフ – ノイレンフェルト – フリーゼンプラッツ – Dom/Hbf. – 市庁舎
2012 年 12 月
2013年12月
アムブッツヴァイラーホフ – オッセンドルフ – ノイレンフェルト – フリーゼンプラッツ – Dom/Hbf. – エーベルトプラッツ – ライヘンスパーガープラッツ
2010 年 12 月
2012 年 12 月
オッセンドルフ – ノイレンフェルト – フリーゼンプラッツ – Dom/Hbf. – エーベルトプラッツ – ライヘンスパーガープラッツ
1993 年 5 月 23 日
2010 年 12 月
オッセンドルフ – ノイレンフェルト – フリーゼンプラッツ – Dom/Hbf. – Ebertplatz – Reichenspergerplatz – Zoo/Flora – Mülheim – Höhenhaus， Neurather Weg
1986 年 11 月 9 日
1993 年 5 月 22 日
オッセンドルフ – ノイレンフェルト – フリーゼンプラッツ – Dom/Hbf. – エーベルトプラッツ – ライヘンスパーガープラッツ
1974年8月25日
1986 年 11 月 8 日
6 サービスを停止しました
2007 年 6 月
Longerich – Weidenpesch – Nippes – Ebertplatz (「6 Nord」)
2006 年 10 月
2007 年 6 月
Dom/Hbf – Neumarkt – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Ubierring (「6 Süd」)
2006 年 10 月
2007 年 6 月
Longerich – Weidenpesch – Nippes – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Ubierring
2002 年 9 月
2006 年 10 月
ロンゲリッヒ – ヴァイデンペッシュ – ニッペス – エーベルトプラッツ – フリーゼンプラッツ – ルドルフプラッツ – バルバロッサプラッツ – クロドヴィヒプラッツ – バイエンタール – マリエンブルク、ズートパーク 1974年7月27日
2002 年 9 月 7 日(HVZ: Fordwerke， Ölhafen -) Niehl – Weidenpesch – Nippes – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Bayenthal – Marienburg、Südpark
1970年10月19日
1974年7月26日
7 Sülz， Hermeskeiler Platz – Universität – Zülpicher Platz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz – Poll – Porz – Zündorf
1980 年 8 月 2 日
1999 年 5 月 29 日
ユンカースドルフ – ミュンガースドルフ – メラテン – ルドルフプラッツ – ノイマルクト – ホイマルクト – ドイツ – ポール – ポルツ – ツンドルフ
1967年6月12日
1980 年 8 月 2 日
8 サービスを停止しました
2007 年 6 月
Universität – Zülpicher Platz – Neumarkt (– Poll – Porz) / (– Bf. Deutz/Messe) 1999年 2007 年 6 月
サービスを停止しました
1980 年 8 月 2 日 1999年ミュンガースドルフ (シュタディオン) – メラテン – ルドルフプラッツ – ノイマルクト – ホイマルクト – ドイツ/メッセ – カルク – ホーエンベルク – メルハイム – ブリュック (– Refrath)
1968年4月8日
1980 年 8 月 2 日
9 チョルヴァイラー – ハイマースドルフ – ロンゲリッヒ – ニッペス – エーベルトプラッツ – ドム/Hbf – ノイマルクト – ドゥーツ – カルク – ビングスト – オストハイム – ラートホイマール – ケーニヒスフォルスト
1973年11月17日
1994 年 9 月 24 日
ハイマースドルフ – ロンゲリッヒ – ニッペス – エーベルトプラッツ – Dom/Hbf – ノイマルクト – Deutz – Kalk – Vingst – Ostheim – Rath-Heumar – Königsforst
1971年5月18日
1973 年 11 月 16 日
Longerich – Nippes – Ebertplatz – Dom/Hbf – Neumarkt – Deutz – Kalk – Vingst – Ostheim – Rath-Heumar – Königsforst
1970年10月19日
1971年5月17日
Longerich – Niehl – Fordwerke、Ölhafen
1967年6月12日
1970 年 10 月 18 日
10 サービスを停止しました
1994 年 9 月 26 日
Zollstock， Südfriedhof – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Nippes – Niehl – Merkenich
1987年10月31日
1994 年 9 月 26 日
Klettenberg – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Nippes – Niehl – Fordwerke、Ölhafen;
1974年8月25日
1986 年 11 月 9 日
Klettenberg – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Nippes – Weidenpesch – Longerich;
1969 年 10 月 6 日
1974年7月27日
11 サービスを停止しました
1986 年 11 月 9 日
クレッテンベルク – バルバロッサ広場 – ノイマルクト – Dom/Hbf – エーベルト広場 – ミュールハイム – ホーエンハウス、ノイラーターヴェーク
1974年7月27日
1986 年 11 月 9 日
12 Zollstock、Südfriedhof – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf. – エーベルトプラッツ – ニッペス – ニール – メルケニヒ
1970 年 10 月 18 日
2003 年 12 月
13 Sülzgürtel – Lindenthal – Braunsfeld – Ehrenfeld – Nippes – Riehl – Mülheim – Höhenhaus、Neurather Weg
1993 年 5 月 23 日
1997 年 5 月 31 日
Sülzgürtel – Lindenthal – Braunsfeld – Ehrenfeld – Nippes – Riehl – Mülheim， Wiener Platz
1974年8月25日
1993 年 5 月 22 日
Sülzgürtel – Lindenthal – Braunsfeld – Ehrenfeld – Neuehrenfeld、タクプラッツ
1972 年 10 月 23 日
1974年8月25日
Sülzgürtel – Lindenthal – Braunsfeld – Ehrenfeld – Bilderstöckchen、Longericher Str.
1963年9月30日
1972 年 10 月 22 日
14 サービスを停止しました
2003 年 5 月 27 日
KölnMesse – Deutz/Messe – Neumarkt – Dom/Hbf. (縁日のみ) 1984年1月17日
2003 年 5 月 27 日
15 Thielenbruch – Dellbrück – Buchheim – Mülheim – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Ubierring
1994 年 9 月 25 日
2003 年 12 月 13 日
Thielenbruch – Dellbrück – Buchheim – Mülheim – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Ubierring – Rodenkirchen – Sürth
1978 年 8 月 12 日
1994 年 9 月 24 日
Ossendorf – Neuehrenfeld – Friesenplatz – Neumarkt – Severinsbrücke – Deutz – Mülheim – Höhenhaus、Neurather Weg (ピーク時のみ) 1970年10月19日
1972 年 10 月 23 日
16 ボンバートゴーデスベルク – ボン中央駅 – ウェッセリング – ズルト – ローデンキルヒェン – ユビエリンク – バルバロッサ広場 – ルドルフ広場 – フリーゼン広場 – エーベルト広場 – ニール、セバスチャン通り。
2006 年 10 月
2007 年 6 月
ボンバートゴーデスベルク – ボン中央駅 – ヴェッセリング – ズルト – ローデンキルヒェン – ユビエリンク – バルバロッサ広場 – ノイマルクト – ドム/中央駅 – エーベルト広場 – ミュールハイム – ブーフハイム、ヘルラー通り1997年 2003年
ボンバートゴーデスベルク – ボン中央駅 – ヴェッセリング – ズルト – ローデンキルヒェン – ユビエリンク – バルバロッサ広場 – ノイマルクト – ドム/中央駅 – エーベルト広場 – ミュールハイム、ウィーン広場
1978 年 8 月 12 日
1997 年 5 月 31 日
ローデンキルヒェン、ジークフリート通り – ラインウーファー – ユビエリンク – クロトヴィッヒ広場 – バルバロッサ広場 – ルドルフ広場 – フリーゼン広場 – エーベルト広場 – ミュールハイム – ホルヴァイデ – デルブリュック – ティーレンブルッフ
1978 年 8 月 11 日
17 サービスを停止しました
2006 年 10 月
2015 年 12 月
Ubierring – Chlodwigplatz – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim – Buchheim、Herler Straße (夜と週末のみ) 2003 年 12 月
2006 年 10 月
Ubierring – Chlodwigplatz – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Niehl、Sebastianstraße (夜と週末のみ) 1997 年 5 月 31 日
2003 年 12 月
Klettenbergpark – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Reichenspergerplatz
1986 年 11 月 9 日 1992年 18 ボン中央駅 – ブリュール – クレッテンベルク – ズルツギュルテル – バルバロッサ広場 – ルドルフ広場 – フリーゼン広場 – エーベルト広場 – ミュールハイム – ブーフハイム – デルブリュック – ティーレンブルッフ
2006 年 10 月
2007 年 6 月
ボン Hbf – ブリュール – クレッテンベルク – ズルツギュルテル – バルバロッサプラッツ – ノイマルクト – ドム/Hbf – エーベルトプラッツ – ニッペス – ロンゲリッヒ – ハイマースドルフ – チョルヴァイラー
1994年9月
2003 年 10 月
ボン中央駅 – ブリュール – クレッテンベルク – ズルツギュルテル – バルバロッサ広場 – ノイマルクト – ドム/中央駅 – エーベルト広場 – ミュールハイム
1986 年 11 月 9 日
1994年9月
ボン、ラインフェルバーンホフ – ブリュール – クレッテンベルク – ズルツギュルテル – バルバロッサプラッツケルン・ボン鉄道が運行 1978 年 8 月 12 日
1986 年 11 月 9 日
19 サービスを停止しました
2007 年 8 月 5 日
Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf (“”19 Süd””)
2006 年 10 月 9 日
2007 年 8 月 5 日
Breslauer Platz – Ebertplatz – Mülheim – Buchheim， Herler Str. (「19ノルド」)
2006 年 10 月 9 日
2007 年 8 月 5 日
Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim – Buchheim、Herler Str.
2003 年 12 月 15 日
2006 年 10 月 8 日
Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Niehl， Sebastianstr.
1992 年 5 月 31 日
2003 年 12 月 14 日
ヒュルトヘルミュールハイム – クレッテンベルク – ズルツギュルテル – バルバロッサ広場 – ルドルフ広場 – フリーゼン広場 – エーベルト広場 – ニール、セバスチャン通り。
1991年9月27日
1992 年 5 月 30 日
ヒュルト・ヘルミュールハイム – クレッテンベルク – ズルツギュルテル – バルバロッサ広場 – ルドルフ広場 – フリーゼン広場 – エーベルト広場 – ニッペス – ヴァイデンペッシュ – ニール
1986 年 11 月 9 日
1991年9月26日
ブリュールミッテ – ブリュールオスト – ベルツドルフ – ヴェッセリングケルンボン鉄道が運行する都市間鉄道 1978 年 8 月 12 日
1981年5月31日
Longerich – Nippes – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Neumarkt – Deutz – Kalk – Vingst – Ostheim – Rath-Heumar – Königsforst
1964 年 10 月 5 日
1970年10月19日
20 サービスを停止しました
1980 年 8 月 2 日
Benzelrath – Frechen – Marsdorf – Lindenthal – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt
1969 年 10 月 10 日
1980 年 8 月 2 日
Benzelrath – Frechen – Marsdorf – Lindenthal – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt (– Heumarkt – Deutz – Pollはそれほど頻繁ではありません)
1969 年 10 月 6 日
1969 年 10 月 9 日
Klettenberg – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Nippes – Niehl – Fordwerke、Ölhafen;
1967年6月10日
1968年4月8日

過去の展開
ネットワークの拡張に関する包括的な計画がないため、トラムがシュタットバーンになった時点は 1つではないため、インネンシュタットトンネルの建設以降の拡張プロジェクトを年代順にリストします。

Innenstadttunnel (都心トンネル)

高層ホームが導入される前
のインネンシュタットトンネルの駅 Appellhofplatz

インネンシュタットトンネルは 1968 年から 1970 年にかけていくつかの部分に開通した。最初の部分は Dom/Hbf から Appellhofplatz まで運行され、フリーゼンプラッツの一時的な傾斜路を通って地表に到達し、翌年には Appellhofplatz – Barbarossaplatz の区間が追加された。アッペルホーフプラッツ駅には三角形のジャンクションが建設され、フリーゼンプラッツからドム/Hbf へのトンネルが残りの鉄道の下を通過した。1970 年 10 月、Poststraße – Severinsbridge と Dom/Hbf – Breslauer Platz のセクションが続き、Breslauer Platz に一時的なランプが建設されました。Barbarossaplatz のスロープも一時的なものであることが意図されていましたが、現在（2022 年) まで使用されています。
インネンシュタットトンネルは地下路面電車として建設されたため、曲線半径が小さく、アッペルホーフプラッツとポストシュトラーセにレベルジャンクションが現在（2022 年)、トンネルは 10 分間隔の 3 つの路線と 5 分間隔の 1 つの路線で運行されています。

チョーワイラー拡張

地下鉄駅ハイマースドルフ

1970 年代に新しく建設されたベッドタウン Chorweilerへの路線は、最初から地下鉄のように建設されたケルンで最初の路線です。1971 年に、最初の 2.3 km (1.4 マイル) の区間が建設された。分離された公道用地で、既存のトラム路線から北に始まり、Militärringsstraße の下を横切り、A1を越えて地下鉄駅 Heimersdorf に至る。路線は約 200 m (660 フィート) 先の一時的なループで終了しました。

チョルヴァイラー駅の S バーンとシュタットバーン
1973 年には、 S バーンの S11 線と共有される新しい現在（2022 年) の地下ターミナルChorweilerまで拡張が続けられました。 2003 年以来、15 号線がネットワークのこの部分を運用している。

Eberplatz と Nippes トンネル

1974 年には、これまでで最大のトンネルが開通しました。ブレスラウアープラッツとハンザリンクから動物園までの路線と、ノイッサー通りの下にあるエーベルトプラッツのクアッドプラットホーム駅です。異なる路線との立体交差が少なく効率的な運用ができる駅舎です。ハンザリングに通じるトンネルは接続され、地下の回転ループを形成しています。ライヒェンスベルガープラッツでは、アムステルダム通りに向かうトンネルの始点が別の回転ループに使用されました。
インネンシュタットトンネルの継続に加えて、ノイサー通り (エーベルトプラッツ、ローゼ通り、フローラストラーセ、ノイサー通り/ギュルテル) の下のトンネルが優先されました。時間、市の中心部の外。市の北部からの移動時間を大幅に短縮するために、停留所の間隔を広くしましたが、住民へのサービスが低下しました。資金調達上の問題により、トンネルはヴィルヘルム・ソルマン通り (Wilhelm-Sollman-Straße) で路線の分割に継続する代わりに、モルヴィッツ通り (Mollwitzstraße) 駅で終了しなければならず、傾斜路は一時的な解決策として建設され、後にトンネルを継続できるようになりました。

Gürtel Hochbahn (高架鉄道)
ニッペスのトンネルと同時に、Gürtelに続く 13 号線の高架鉄道が完成し、当時はBilderstöckchenからMülheim 橋までの延長が計画されていました。この路線は Nußbaumerstraße から始まり、Gürtel の中央を通る 13 号線が走っているところまであり、Mülheim Bridge に接続しています。ただし、ケルン – ノイス鉄道はその下を横切り、駅 (Geldernstraße/Parkgürtel) が S バーンサービスへの接続を作成します。ミュールハイム橋へのアプローチで、路線は動物園からの分岐点のない路線と合流します。高低差を登るのに十分なスペースを確保するために、2 つの路線は橋に沿って合流する前に Slabystraße 駅で交差します。これとニッペスのトンネルにより、ケルンは現在、第二次世界大戦後にこれらのシステムを開始したドイツの都市の中で最も長い地下/高架鉄道ネットワークを持っていた.

ドゥーツ/カルク

ライン川東側の最初のトンネルは 1976 年から 1983 年にかけて開通した。1964 年にフランクフルト駅がすでに引き下げられた後、フルダーシュトラーセ駅のあるトンネルの最初の部分へのランプがそこに建設された。 Königsforstへの支線はKalk Kapelle駅で交差することなく合流する。Deutz Technische Hochschule駅とBf Deutz/Messe駅の間に小さな地下駐車場が作られ、 Kalk Post駅には掩蔽壕が建設された。
トンネルが建設されるのと同時に、ドイツ橋はその南側に同じプロファイルの別の橋を建設することによって拡幅され、その後、既存の橋の隣に移動されました。この新しい建設により、シュタットバーンは橋の真ん中を通る専用の線路を手に入れました。

ラインフェルバーン

1978 年以降、16 号線は陸路として運行されています。マリエンブルク駅 (現在の 2022 年: Heinrich-Lübke-Ufer) で、ローデンキルヒェンの中心部への以前の経路から分岐し、ケルン – ボナーアイゼン鉄道(ケルン – ボン鉄道) のラインウファーバーンに至り、ボンに続きます。後にカールスルーエで使用されたソリューションとは異なり、鉄道は、幹線鉄道で使用するために必要な技術をシュタットバーンの車両に装備する代わりに、シュタットバーンの車両に対応するように変更されました。ラインフェルバーンは、電化を 1200 V から 750 V に変更し、列車保護システムをアップグレードし、シュタットバーン車両の小さな車輪用にスイッチを改造することにより、シュタットバーンサービスに変換されました。この路線は現在も EBO の下で鉄道として運営されており、その一部で貨物と旅客のサービスが混在している。ライン 16 は、ボンからの車両がケルンのネットワークに入ったのは初めてでした。

フリーゼンプラッツ – グーテンベルク通り

インネンシュタットトンネルは 1985 年にフリーゼンプラッツ駅から続いていました。このトンネルは、ハンスベクラープラッツ/バーンホフウエストでエーレンフェルトに至る勾配を分岐させ、地下鉄駅のプラットホームからケルンヴェスト駅のプラットホームに直接行きます。その後、トンネルはグリーンベルトの下を北に曲がり、グーテンベルクシュトラーセ駅で地上に出ます。フェンローア通りの下にトンネルが建設されている間、トンネルは 3 号線と 4 号線で使用されたが、通常は 5 号線のみが使用されている。

フォルゲビルスバーン

8 年前のラインフェルバーンと同様に、フォルゲビルス鉄道は 1986 年に完全にシュタットバーンの運営に転換されました。シュタットバーンへの転換に伴い、トラムの 10 番線と 11 番線はシュタットバーンに置き換えられました。つまり、回転ループは回転レールに置き換えられました。1990 年から 1992 年にかけて、プラットホームは高床式プラットホームに変更されました (バルバロッサ広場を除く)。

リングトンネル

1987 年 10 月以来、ケルンリングの下にトンネルが存在します。ハンザリンクからトンネルを通り、ルドルフプラッツで 1 号線と 7 号線の下を通過します。フリーゼンプラッツでは、現在（2022 年) 唯一の完全な地下駅ジャンクションを形成するインネンシュタットトンネルの下を横切ります。Zülpicher Platz では、トンネルは水面へのランプで終わります。リングトンネルは、これまで（2022 年) に建設された低床ホームを使用する最後のトンネルです。
駅ルドルフプラッツもバンカーとして設計されました。
Christophstraße/Mediapark 駅は、1999 年に CitySprinter のプロトタイプが時速 50 km (31 mph) で停車中の列車に衝突したというシュタットバーンの最近の歴史の中で最悪の事故の場所でした。

エーレンフェルト

エーレンフェルトを通るトンネルは 2 つの部分に分けて開通しました。1989 年にはハンス・ベックラー広場からフェンローア通り / ギュルテルまでの路線で、ここでS バーンホフ・エーレンフェルトへの接続が作成され、1992 年にはヴォルフゾーン通りへのトンネルとボックレムントへの地上線が開通しました。、バスへのプラットフォーム上の転送を行うことができます。
エーレンフェルトトンネルには、以前に建設されたトンネルとは複数の差別化要因が高床式プラットフォームで建設された最初のトンネルであり、駅のプラットフォームは線路の側面ではなく線路の中間にノイサー通りの下のトンネルでの経験により、住民により良いサービスを提供するために駅の間隔が狭められました。

アムステルダム通り

1992年にもライヘンスベルガー広場からニール・セバスティアン通りまでの路線が開通。この路線は 1960 年代にすでに計画されていたため、1970 年代初頭には、ライヒェンスベルガープラッツのトンネルジャンクションに加えて、長さ 300 m (980 フィート) のトンネルが交差点と別の線路の下に建設されました。残りの路線はアムステルダム通りの真ん中にあり、ほとんどが緑の線路で建設されています。プラットフォームはトラックの真ん中にあり、比較的広範なデザインが特徴です。ターミナルの手前の最後の 300 m (980 フィート) は、6 車線の高架道路に隣接しています。Merkenich への拡張は可能ですが、その時点（2022 年) では計画され

ミュールハイム

ミュールハイムトンネルは 1997 年 6 月に開通し、ミュールハイム橋から始まり、ウィーン広場を駅で横切り、ケルン – ミュールハイム駅への接続を提供し、シュタットバーンのプラットフォームから本線への直通エレベーターがあり、ブッフハイムの地上で終わります。建物の下にトンネル掘削機(TBM)を使用して建設されたケルンで最初のトンネルです。建設は 1992 年に開始され、2 年後に TBM は全長 2.5 km (1.6 マイル) の 2 つのトンネルセクションを完成させました。

ベンスベルグ
1 号線は 2000 年に東端のベンスベルクまで延長されました。ベンスベルクからイムホッペンカンプに名前が変更された以前の終点で終わる代わりに、現在は中央の新しい終点ベンスベルクまでのほぼ 500 m (1，600 フィート) の長さのトンネルに入ります。四半期の。トンネルが必要だったのは、地形の標高の上昇が列車にとって急勾配であり、最終駅が地表下 14 m (46 フィート) にあるためです。

ヴァイデン

2002 年 7 月 16 日、1956 年に廃止された 1 号線の西端の一部が再開通しました。これにより、まれな問題が発生しました。ルーティングがRTLの過去の本社を通過したため、放送を中断する可能性のある揺れを、複雑な減衰システムを使用して回避する必要がありました。
2006 FIFA ワールドカップでは、新しく建設された S バーン駅 Weiden West まで路線が延長された。この路線は新しい終点でケルン – アーヘン高速鉄道と垂直に交わり、S バーンの路線 S 13 と S 19 が特に西方向に新しい接続を作成します。この部分は、RheinEnergieStadionを両側からシュタットバーンでアクセスできるようにするために建設されました。
終着駅には 430 台の車を収容できるパークアンドライド施設が建設されましたが、近くにある他のパークアンドライドは別の有料ゾーンにあり、ケルンまでの乗車料金が高くなるため、利用率が高く、 255 スペース増の合計 685 スペース、合計 1280 スペースの拡張が計画されています。130台の自転車を収容できる自転車タワーも計画されています。

Butzweilerhof エクステンション

Kölner Verkehrsbetriebe (KVB)は、2010 年 12 月に旧オッセンドルフ終着駅からButzweilerhof /Gewerbegebiet Ossendorf エリアに至る 1.85 km (1.15 マイル) の延長線を開設した。ターミナル、Sparkasse Am Butzweilerhof ) が既存の 5 号線に追加されました。延長の建設には約18，000，000ユーロの費用がかかり、500 万ユーロが延長の恩恵を受ける会社への請求を通じて資金調達されました。残りの 1，300 万ユーロは、 KVB Köln (ケルン交通局)によって資金提供されました。
拡張は旧オッセンドルフ終着駅 (閉鎖されている) の近くから始まり、HGK の線路を横切り、Hugo-Eckener-Strasse の南端をたどり、最初の駅 (Alter Flughafen Butzweilerhof) は Hugo- の角にエッケナー通りとケール通り。その後、Köhlstraße から東に続く新しい通りをたどります。この路線は新しい IKEA am Butzweilerhof ストア (2 番目の駅) を通過し、Richard-Byrd-Straße の新しい拡張を横切り、Richard-Byrd-Straße と Von-Hünefeld-Straße の交差点で終了します。

メンゲニック

1960 年代から、新しく建設されたBocklemünd/Mengenich地区では、トラムネットワークへの接続が計画されました。この接続は橋で Militärringstraße を横断し、緑地を通ってアウトバーン A 1 に向かい、そこでラインは折り返しループで終了することになっていました。この当初の計画は優先度が低くなり、後にミリタリング通りの拡張によって不可能になりました。2002 年、トンネルを含むゲーリング中心部への拡張計画の第 1 部として、3 号線が新しい終着駅メンゲニックオレンハウエリングに拡張されました。計画されたトンネルは NRW によって融資可能であると見なされなかったため、市議会は 2006 年に、住宅地の端に沿ってのみ通過する地表に沿ったルートを作成することを決定しました。
2008 年 2 月 6 日に、ミリタリングス通りに沿ってトラー通り、シューマッハリング、またはブッシュヴェークに至る優先度の高いプロジェクトのいくつかのバリエーションが準備され、住民に提示されました。同年8月27日。

ブリュール複線
2015 年、市議会は 18 号線のブリュールミッテとブリュールバドルフ間の部分を複線化する拡張を承認しました。 2018 年 12 月までに新しい線路が建設されたが、新しい鉄道管制センターと必要な検査が遅れたため、新しい線路は 2019 年 4 月に開通する可能性があった。線路沿いのプラットフォームのアップグレードなどの追加工事は終了した

現在および将来の拡張

南北鉄道 ( Nord-Süd Stadtbahn、NSS)
NSS は次の 3 つの段階で構成されています。
Breslauer Platz から Marktstraße までの 2 つの平行したトンネルで、既存の Innenstadttunnel に接続されています
Bonner Wall から Schönhauser Straße までの線路で、Rheinuferbahn へのルートを接続します。
マルクトシュトラーセからアーノルトスヘーエまでのボナー通り沿いにさらに 4 つの地上駅が

バックグラウンド

南北鉄道全3ステージ
市内中心部の北と南を接続する最初の検討は 1970 年代に既に着手されており、実際の計画は 1983 年に市によって開始された。 1 時間あたり 30 本の列車が運行されており、フル稼働しています。旧トンネルは開削工法で建設されたため、旧市街の中心部から離れた狭い路地のある幹線道路に沿って進んでいる。第 1 段階では、16 号線をインネンシュタットトンネルから新しく建設されたトンネルにルート変更し、旧市街の真下に新しい駅を建設することで、これらの問題を解決することを目指しています。さらに、16 号線の移動時間は 8 分短縮され、高層階ネットワークと低層ネットワークの分離における最後のステップの 1 つとなります。新しい 3 km のトンネルは、1968 年に最初のダウンタウントンネルが開通して以来、最初に新しく建設された路線であり、その間に開通したすべてのトンネルは、以前の地上線に取って代わりました。完了すると、5 行目と 16 行目で使用されます。
2 番目の段階は、16 号線の運用に必要な、ラインをラインフェルバーンに接続することだけです。
第 3 段階では、5 号線を延長することで、Südstadt、 Bayenthal 、Marienburg、Raderbergの住民により良いサービスを提供し、A 555の終点から中央駅までの移動時間を30分からわずか 13 分に短縮することを目的としています。

トンネル崩壊と遅延
2009 年 3 月 3 日、市のアーカイブの建物が、ゼヴェリン通りとホイマルクト駅の間のゼヴェリン通りに建設中の第 1 段階のトンネルに崩壊し、2 人が死亡した。不十分な建設、必要な鉄筋の盗難、および建設会社によって適切に報告または管理されていなかったトンネルへの数回の地下水侵入が、この大惨事の原因とされています。
2012 年に、5 号線は以前の終着駅であった Reichensbergerplatz から、NSS の既に完成した部分 (現在はラートハウス (市庁舎) 駅) にルート変更されました。 2013 年 12 月にホイマルクトへのさらなる拡張が開通した。崩落の南にある 4 つの駅、ボナーウォールからセヴェリン通り、およびプロジェクトの第 2 段階が 2015 年 12 月 13 日に開業し、17 号線が運行された。
拡張の次のステップは、Marktstr からの地上拡張です。バイエンタールを通り、ボナー通りを下ります。建設は 2022 年 1 月に開始され、 2025年末に完了する予定である。]

料金
約 400 万ユーロの追加費用は、崩壊、予算の増加、完了の遅れ (当初は 2011 年に予定されていた)、中断による NSS プロジェクトの否定的な認識を緩和するために計画されています。ドイツ最古の都市の 1 つにある考古学的遺物の破壊を避けるために、NSS は地下 30 メートル近くまで掘り下げられました。しかし、将来の駅の場所では、考古学的な発掘が依然として必要であり、すでに大幅なコスト超過の理由の 1 つとして挙げられています。当初は約 6 億ユーロの費用がかかると見積もられていましたが、現在の価格は約 9 億 6000 万ユーロと計算されています。ライン川沿いのラインにトンネルを接続する第 2 段階はまだ入札されていませんが、さらに 1 億ドルの費用がかかると予想されるため、総費用は 11 億ユーロになると予想されます。

東西鉄道 (Ost-West Achse)
1 号線は 2 番目に使用されている路線であり、7 号線と 9 号線は市の中心部で同じ地上レベルの線路を走っているため、ノイマルクトの鉄道区間は満員で運行されており、特に鉄道ではより多くのキャパシティが必要とされている。このため、ラインに沿って容量を増やすためのいくつかの計画が立てられました。
60 m の列車と 30 m の列車を 1 つずつ連結して、列車の長さを 90 m (300 フィート) に延長し、列車の量を増やすことなく容量を 50% 増やします。これには、より長いプラットフォームが必要になるだろう。なぜなら、現在ほとんどのものは長さが約 60 メートル（200 フィート) しかないからである。
Deutz Bridgeから次へのトンネル:
1号線、7号線、9号線のノイマルクト (「短いトンネル」)
1、7 号線の Rudolfplatz と 9 号線の Dasselstraße/Bf Süd (「中間の長いトンネル」)
ライン 1、7 の Melaten とライン 9 の University は別のトンネル (「ロングトンネルバリアント A」)
1、7 号線の Melaten と 9 号線の University は、Moltkestraße までの共有トンネルと、その後のグリーンベルトを通る経路 (「長いトンネルバリアント B」)
最初の計画は、2018 年半ばにこのトピックに関する議論に招待された住民、シュタットバーンのユーザー、および自動車のユーザーのグループの間でほぼ普遍的に受け入れられていますが、トンネルについてはさまざまな意見がどのグループもオプション 1 または 4 をサポートしていませんが、すべてのグループがトンネルをサポートしており、可能な限り最長のオプションをサポートしています。車のユーザーはトンネルの建設に反対しており、シュタットバーンのユーザーはオプション 3 を支持するか、トンネルをまったく建設しないかのどちらかです。住民は 1 号線と 7 号線のトンネルを支持していますが、9 号線は支持し 3または4。

すべてのプラットフォームと列車に無段階でアクセス
アクセシビリティが懸念される前にネットワークの一部が構築されたため、多くの古い駅には、階段なしで通りのレベルからプラットフォームに移動するためのエレベーター/スロープがありません. また、このネットワークは路面電車として始まり、その後部分的に高床式のシュタットバーン車両で運行され、その後、高床式と低床式のネットワークに分割されたため、一部のプラットフォームはまだ水平乗車を備えておらず、ユーザーが登る必要が電車に乗るためのいくつかのステップ。これらの局のうち 7 局は、HF と LF の両方の車両がサービスを提供しているため、アップグレードできません。LF 路線は、古いトラムのプラットフォームと互換性があるため、どこでも平乗り乗車が可能ですが、列車の両端の部分にはアクセスできません。また、いくつかの LF プラットフォームには、階段を上らなければ到達できません。注目すべき例は、頻繁に使用されるフリーゼンプラッツ駅です。2003 年まではネットワークの大部分が HF と LF 回線によってサービスされていたため、HF 回線に一致するプラットフォームを装備することは 2003 年に開始することができました。最初に市内中心部のトンネルが段階的に改造され、2010 年には 3 号線と 4 号線が最初に完全にアクセス可能になりました。それ以来、HF プラットフォームの欠落は 13 号線と 16 号線に集中しており、他の HF 線でもいくつかの欠落が発生しています。352 駅のうち、32 駅はアクセス不可、12 駅はアクセス制限あり、308 駅は完全にアクセス可能です。
ライン
1 3 4 5 7 9 12 13 15 16 17 18 合計
ステーション37 31 29 17 33 24 27 23 23 370 371 372 373
HF プラットフォームで-31 29 14 – – – 9-40 8 47 178
LF プラットフォームで 37 – – 3 33 24 2714 23 10 – 3 174 ^ Appellhofplatz/Zeughaus、Subbelrather Str./Gürtel、Nußbaumerstr.
^ Berrenrather Str./Gürtel， Euskirchener Str.， Zülpicher Str./Gürtel， Gleueler Str./Gürtel， Dürener Str./Gürtel， Wüllnerstr.， Aachener Str./Gürtel， Melatengürtel， Weinsbergstr./Gürtel， Subbelrather Str./Gürtel 、Nußbaumerstr.、Escher Str.、Geldernstr./Parkgürtel、Slabystr.
^ Reichenspergerplatz、Barbarossaplatz、Eifelstr.、Ulrepforte、Chlodwigplatz、Ubierring、Urfeld、Widdig、Uedorf、Hersel
^ Slabystr.、Reichenspergerplatz、Barbarossaplatz

より長い列車とプラットフォーム
システム全体の需要の増加により、システムのいくつかの部分での頻度を増やすことでは対応できなくなったため、路線 1、4、9、13、および 18 は、将来的にはより長い列車で運行される予定です。1 号線とおそらく 9 号線は、東西鉄道プロジェクトの一環としてプラットホームを 90 m (300 フィート) に延長し、90 m (300 フィート) の長さの列車で運行する予定である。 4 号線、13 号線、18 号線は合計 39 のプラットホームをアップグレードして、長さ 70m の新しい列車を収容し、地下鉄駅で増加する乗客数に十分な防火を追加する。

その他のプラン
ライン
拡張
7 Cologne-Zündorfの新しい開発エリア Ranzeler Straße への拡張、おそらく後に Langel へ、またはさらにNiederkasselを経由して Bonn へ。
13 ズルツギュルテルからケルンベルトに沿ってライン川へ。現在、地上線路と地下線路の両方が検討されている。18 3
ティーレンブルッフからベルギッシュグラッドバッハの市内中心部への延長で、閉鎖されたペーパーファブリックザンダーを通り、1958 年まで存在していた接続が復元されます。
5 Nord-Süd-StadtbahnがArnoldshöheから南のCologne-Meschenichまで延長。4 1
Mengenich ( 4 ) または Weiden-West ( 1 )から Widdersdorf 地区への接続。市は当初、コストが低く、住民にとってより良いサービスであることから、1 号線を使用する変種を好んだが、4 号線を使用することが決定された。ニーデラウセムへのその後の継続も検討されている。19 18
Hürth- Hermülheim からHürth – Centerまでの Stichstrecke は18 号線のサービスの一部であるが、この新しいサービスはおそらく 19 号線として運行されるだろう。
? Deutz からFlitterdまでの新しい鉄道路線の建設、および Mülheim-Süd の計画された地区を通る本社とルート。レバークーゼン(- ヴィースドルフ) または (- オプラデン) への接続についても説明します。

その他の潜在的な拡張
これらの拡張はすべて政治に持ち出されており、計画の初期段階にあるものもありますが、南北鉄道が必要とする金額のために、すぐに建設される可能性は低いです.
ライン
拡張
1 ベルギッシュグラッドバッハベンスベルクからさらに東のベルギッシュグラッドバッハモイツフェルトからグラッドバッハヘルケンラートキュルテンシュピッツェまで延長。
5 Butzweilerhof から Longerich までの延長で、S バーン Rhein-Ruhrおよび/または 15 号線に接続できます。
7 Frechenの新しい開発エリアGrube Carlへの拡張、さらにFrechen-Habbelrathへの拡張。Kerpenへの拡張も既に議論されています。15 12
ノイサー通りのトンネルをモルヴィッツ通りからヴィルヘルム・ソルマン通りまで延長。トンネル建設時の当初の計画通り。
13 ミュールハイムからオストハイムまで延長され、後に S バーンホフフランクフルト通りに延長されます。
13 Subbelratherstr のいずれかを削除します。またはNußbaumerstraße駅と鉄道駅Ehrenfeldに駅を追加します。
18 Militärringstraßeの下に短いトンネルを建設します。
14 Universitätsstraße、Weißhausstraße、Raderberg、Bayenthal を通り、ライン川に到達する前に、大学から走る新しい円周低床線の建設。その後、路線は Universitätsstraße/Innere Kanalstraße の Ehrenfeld まで延長され、7 号線に接続するライン川を横断する新しい橋を通過することができた。
? ライン川の東側に沿ってボンからランゲルまで走る新しい HF ラインの建設。そこで新しい橋でライン川を横断し、ゴードルフとズュルトの間のライン 16 と合流する。モンドルフとリュルスドルフの間の線路はすでに存在しており、シュタットバーンの車両が使用できるようにアップグレードするだけで済みます。

車両
最後の伝統的な路面電車が 2006 年に廃止されて以来、シュタットバーンの現役の車両は最新の連結式ライトレール車両のみで構成されています。それらはすべて、長さ約 30 m (98 フィート 5 インチ)、幅 2.65 m (8 フィート 8 インチ) で、約 70 人の乗客を収容でき、時速 80 km (50 mph) までの速度が承認されています。まれな例外を除いて、すべてのサービスは 2 つのユニットが結合して運営されています。

16号線に新塗装を施した3代目B型LRV

12 号線の旧塗装の K4000 低床路面電車

2005 年 4 月 18 日のプレゼンテーションでの新しい K4500 トラム

3号線（左）と4号線（右）の2台のK5000高床式路面電車

Gleueler Str./Gürtel の改装された列車 2422

13号線のVenloer Straße/Gürtel駅にあるHF6列車

シュタットバーンワーゲン B
1973 年、ケルンはDuewag Stadtbahnwagen B LRV の 2 つのプロトタイプを受け取りました。それ以来、1996 年までに 4 バッチで 172 ユニットがケルンに納入されました。第 1 世代 (シリーズ 2000) は現在引退しており、現在使用されているのは 4 ユニット (2031、2032、2035、および 2049) だけです。廃棄されるか、イスタンブールトラムに売却されるか、2012 年のユニットの場合は、シュトラーセンバーンミュージアムティーレンブルッフに寄贈されました。

低床LRV（K4000、K4500）
ウィーンの低床トラムでテストした後、同様の車両がボンバルディアトランスポーテーションによってケルン向けに開発され、後にボンバルディアの標準化されたボンバルディアフレクシティスイフトファミリーの一部となりました。1995 年から 1998 年にかけて、「K4000」と呼ばれる低床式路面電車が 124 両納入されました。これらの車両には 4001 から始まる番号が付けられました。
2つ目の低床ネットワークの構築が決定したとき、高床車両のオプションは追加の低床車両に変更されました。ボンバルディアは、K4000 よりも K5000 (下記参照) をベースにした新しい低床式トラムを開発しました。これらの新しい路面電車は K4500 と名付けられました。2005 年に 69 台の納入が開始され、2007 年後半に完了しました。
イギリスのクロイドンにあるトラムリンクで運行されているボンバルディア CR4000トラムは、主にケルンで使用されていたオリジナルの K4000 車両に基づいています。

シティスプリンター
新しいシリーズの高床式車両が必要になるまでに、Duewag はシーメンストランスポーテーションシステムズに売却され、後に解散したため、追加のタイプ B 車両は製造されなくなりました。シーメンスはその後、低床の市電の Combino シリーズの高床版である “” CitySprinter “”を提案した。
1999 年 8 月、2 か月間のテストの後、最初のCitySprinterプロトタイプがクリストフシュトラーセ/メディアパークU バーン駅で時速 50 km (30 mph) で別のトラムに衝突しました。事故は、電子機器の同時停止が原因で、列車がブレーキをかけられなくなったことが原因でした。8人が重傷を負った。2 番目のプロトタイプが作成されましたが、クラッシュの結果、納入されることはありませんでした。

高床式LRV（K5000、K5200）
CitySprinter の失敗に続いて、Bombardier は K4000 から高床式トラムを派生させた。K5000 と名付けられた 59 台が 2002 年と 2003 年に納入されました。ナンバリングは、不運な CitySprinter の番号であった 5001 の再使用を避けるために、すぐに 5101 に変更されました。K5200 という名前の同じ設計の別の 15 台の車両は、2011 年以前に納入されました。
イギリスのマンチェスターメトロリンクで使用されているボンバルディア M5000トラムは、ケルンで使用されている K5000/K5200 シリーズとほとんど同じです。

改装されたシュタットバーンワーゲン B 系 2100 (現在は 2400)
2011 年から、KVB はボンシュタットバーンと共に、古い第 2 世代のシュタットバーンワーゲン B (古い 2100 系) を、現在は 2400 系として分類されている新しい近代的な列車に改造しました。この改造では、ブレーキシステム、座席、エアコン、車両のボディは完全にアップグレードされ、セカンドコックピットは取り除かれました。このタイプは2016 年にEBO認証を取得し、それ以来、列車は HF ネットワーク全体でさらに 30 年間運行できます。28台の車両の最後の1台が2021年4月に認定されました。
KVB によると、古い列車を 4，900 万ユーロでアップグレードすると、新しい車両を購入するよりも約 4，060 万ユーロ節約できました。さらに、列車にサービスを提供するエンジニアは、列車のすべての部分をすでに知っており、新しい列車で最初に収集する必要がある知識です。このプロジェクトは、地元の鉄道事業者が自社の列車を改修した最初のプロジェクトでした。このプロジェクトが可能になったのは、元の 2100 列車で使用された高品質の素材があったからです。

フレクシティスイフト HF6
KVB はデュッセルドルフのライン鉄道と共に、2015 年にボンバルディアフレクシティスイフト型の 79 編成を発注しました。そのうち 59 編成はデュッセルドルフ向け、20 編成はケルン向けでした。それ以来、KVB は 7 つのオプションを注文に変換しました。2020 年 12 月に 27 編成の最初の列車が到着し、広範なテストを経て、約 1 年後に通常の旅客運行を開始しました。最後の列車は 2023 年初めにケルンに到着する予定です。新しい列車は 80 km/h (50 mph) を達成することができ、長さは 28 m (92 フィート) で、他の列車とほぼ同じ長さで、64 両が含まれています。座席。

低床NF12/NF6
2020 年には、長さ 60 m （200 フィート) の新しい NF12 62 台と、半分の長さの NF6 2 台の契約がAlstomとKiepe Electricに与えられました。2 つの長い列車と 2 つの短い列車の納入とテストは 2024 年 7 月に開始され、1 年後に旅客サービスが開始される予定です。新しい列車は、既存の 124 台の K4000 LRV を完全に置き換えることになっています。
列車には、これまでシステムになかった多くの新しい機能が現在、すべての列車は 2 つの 30 m ユニットで構成されているため、スペースが無駄になり、列車が結合されると安全上の問題が生じます。新しい NF12 は、列車の全長を完全に使用し、中央に 5 組目のドアを備えています。列車には、列車の前方 80 m (260 フィート) までの物体を検出できる衝突警報システムも装備され、列車の速度に応じて運転手に警告を発します。列車は、以前のものよりも効率的な空調、より優れた乗客情報画面、および予防保守を可能にするセンサーを備えています。
システムの歴史上初めて、2021 年に路面電車博物館 Thielenbruchでデザインのモックアップが作成され、アクセシビリティと運転台のレイアウトに関するフィードバックを得るために使用されました。2022 年には、別のモックアップが博物館で公開されました。

電車の内装

B100S 2000
B100S 2100
B80D 2200
B80D 2300
K4000
K5000

デポとワークショップ (“” Betriebshöfe “”)
KVB には 4 つの大きなデポとワークショップ、およびいくつかの小規模な駐車施設が歴史的には、さらに 17 のデポとワークショップがありましたが、その後移転または放棄されました。
現在のデポ、ワークショップ、駐車場編集

ヴェッセリング
Wesseling の車両基地と作業場は、1906 年に KBE によって最初に建設されました。これは最小の車両基地で、わずか 50 台の列車と 30 人の従業員を収容するスペースがあり、主に 16、17、18 号線の列車にサービスを提供しています。ケルン以外では唯一の車両基地です。であり、18 号線に接続するために古いケルバーンが使用されることも1986 年に KBE が閉鎖されたときに、KVB に移管されました。

ヴァイデンペッシュの主要なワークショップとデポ
KVBの現在のメインワークショップ (“” Hauptwerkstatt “”、HW) は、旧 HW がリーラー通りからヴァイデンペッシュに移転した 1923 年に開設されました。2100 系から 2400 系への変換と同様に、ほとんどの重整備はここで行われます。
2021 年には、HW の隣に新しい近代的な車両基地が開設され、64 台の列車を収容できるスペースと、砂を補充して列車を洗浄するための設備、洗浄用の水収集システム、および屋根のソーラーパネルが備えられました。新しい車両基地の建設に伴い、HW と車両基地を Neusser Straße に接続する新しい線路が建設され、特に夜間の運行騒音が低減されました。

西
Scheidweilerstrのデポ。1924 年に、現在のアーヘンヴァイアーがある場所にあった古い倉庫が破壊されて以来、存在しています。第二次世界大戦後、デポはほぼ完全に破壊され、当面はズルツとオストのデポが使用されました。1961 年から 1964 年にかけて、現在の車両基地が建設されました。この倉庫は、KVB の心臓部として知られています。これは、制御室がそこにあり、顧客サービスと管理が行われているためです。デポとその周辺のオフィスで合計約 1200 人の従業員が働いています。車両基地には、1、5、7、13 号線で使用されている列車 60 台分のスペースが2004 年と 2005 年に管理棟が改装され、2 つの新しい建物が建設され、2021 年には 1960 年代の古い軌道が交換されました。制御室は、2014 年に改装されて以来、ヨーロッパで最も近代的なものの 1 つです。

マーハイム
1994 年に開設されたメルハイムの車両基地は、最大かつ最も近代的な車両基地で、約 8，000 m 2 (9，600 平方ヤード) の敷地に 140 両の列車を収容できるスペースがあり、120 人の従業員がそこで働いています。開通後、旧倉庫のイーストとティーレンブルッフは閉鎖されました。ほぼすべての列車、特に 3 号線と 4 号線の列車がここで保管され、運行されています。

スタジアム
RheinEnergieStadionの駐車施設は、1923 年にスポーツ施設とともに 8 トラックで建設され、その後数回近代化されました。主にスポーツイベントの来場者に列車を提供するために使用され、一部の列車はピーク時にのみ使用されます。

ポルツ
ポルツマルクト駅のすぐ後ろには 2 つの線路があり、午前中に大学に向かう列車が停車しています。

ツンドルフ
7 号線の南端には、2000 年に作成された駐車用の単線がBetriebshof West または Merheim からそこに行くのは時間がかかり、複雑であるため必要です。Porz の駐車施設は小さく、Deutz と Porz の以前のデポは閉鎖されていました。 .

ドゥーツ
4 本線の地下駐車場 Deutz は、Bahnhof Deutz/Messe 駅のすぐ東にあり、1983 年にトンネルと共に建設されました。Merheim を再建し、Betriebshof Deutz を閉鎖する計画はすでに十分に具体的であり、この駐車施設が必要であると見なされていました。

メルケニッチ
2005 年になってようやく、他の車両基地からそこに到着するには長い時間が必要だったため、12 号線と 15 号線の列車のためにメルケニヒの 12 号線の終点に駐車施設が設置されました。複線化され、1 線あたり 6 編成のスペースがあり、2013 年に 3 線が拡張されましたが、現在は 1 線が列車の方向転換に使用され、2 線と 3 線のみが駐車に使用されています。ここの 15 号線駐車場の列車は午前中に 15 号線として出発しますが、12 号線と 15 号線が合流するヴィルヘルムソルマン通りまでは 12 号線のルートを運行しています。12 号線のルートでのこれらの追加サービスは、時刻表に明示的に記載され

旧デポ

マキシミネン通り
Maximinenstraße には 2 つの車両基地がありました。1877 年から、最初の馬車システムの主要な車両基地、ワークショップ、およびオフィスでしたが、1886 年に中央駅の拡張により閉鎖を余儀なくされました。1888年に Maximinenstraße に別の車両基地が建設され、 1902年、系統の電化では小さいとみなされたため。

カルク
カルクの倉庫も 1877 年に開設され、デューツとカルクの間の馬と馬車の荷馬車を収容していましたが、この時点ではどちらも正式にはケルンに属していませんでした。1902 年にドイツのはるかに大きな東駅が開通したとき、駅は閉鎖されました。

乳首
ニッペスの車両基地はニッペスとゼヒツィヒへの馬車の路線を運行していたが、電化のために小さすぎたために 1903 年に閉鎖しなければならなかった。

西
旧 Betriebshof West は、1877 年に Melaten と Lindenthal へのサービスのために建設され、1902 年に電気自動車で使用するためにアップグレードされました。古い倉庫はデューレナー通り/(インネレ) カナル通りの交差点にあり、1923 年にアーヘンヴァイアーが建設されたときに取り壊されました。わずか 1 年後、シャイトトヴァイラー通りにある現在のベトリエブスホフウェストが開館し、木造のホールは古いままです。第二次世界大戦中の爆撃により後に焼失したサイト.

エーレンフェルト
グーテンベルク通りの車庫も 1877 年にエーレンフェルトへの運行のために建設され、1901 年の電化でアップグレードするのに十分なスペースを持っていた数少ない車庫の 1 つでした。

ズード（南）
1877 年に開設された最後の車両基地はバイエンタールのコブレンツァー通りにあり、最初は馬車が収容され、後に電気トラムが収容されました。車両基地は、新しい車両技術に対応するために定期的に近代化されましたが、1950 年代から、ますます大型化した車両が西とオストの車両基地に駐車され、整備されるようになり、1967 年に車両基地が列車の運行を大幅に縮小し、一部の駐車場のみにサービスを提供するようになりました。夜間に。数年後、車両基地は 1996 年に完全に閉鎖されるまでバスのみに使用された。

ミュールハイム
1889 年にクラネン通りに車両基地が建設されたが、1902 年の電化のために規模が小さくなり、閉鎖された。元の建物は現在も残っています。

ローデンキルヒェン
ローデンキルヒェンには、1883 年から 1902 年にかけて、KVB の最小の倉庫がありました。わずか 600 m 2 (720 平方ヤード) の大きなエリアには、4 台の荷馬車と 9 頭の馬、そして職員用のベッドを置けるスペースしかありませんでしたが、おそらく使用されるだけでした。一度に1台の馬車で。

ヴァイスビュッテンガッセ
Altstadt-Süd に位置するデポは 1885 年に開設されました。建物には 2 階建てのホールがあり、2 階には管理用のオフィスがあり、マキシミネン通りが閉鎖された後、そこに移動しました。スペースの制約のため、1933 年に車両基地が閉鎖されたとき、そこには 18 号線の列車だけが停車していた。オフィスは、建物が第二次世界大戦で破壊された 1943 年まで使用されていた。

ノール（北）
1888 年、動物園の向かいにあるリーラー通りに倉庫が開設され、1901 年には電化され、ライン川岸からアクセスできるようになりましたが、1907 年まで最後の馬車が保管されていました。工房は 1923 年に閉鎖され、メルハイムに移転しました。（現在はヴァイデンペッシュ）。1950 年からはバスのみがここに駐車され、1956 年に車両基地は閉鎖されました。

オスト(東)
1902 年に Deutz の Deutz-Kalker Straße に電気トラム用の車両基地が開設され、1994 年に閉鎖されるまで、Merheim の車両基地が廃止されるまで、車両基地は何度も近代化されました。今日、このスペースはケルナーハイエによって使用されています。

メルハイム左レニッシュ (ヴァイデンペッシュ)
1952年までメルハイムと呼ばれていたヴァイデンペッシュの古い車両基地は、1902年にイエズスィテンガッセに開設され、1969年に閉鎖された。

ティーレンブルッフ
参照:
ティーレンブルッフ駅
ティーレンブルッフの車両基地は 1902 年に開設され、Vorortbahn C、後に G、Bergisch Gladbach にサービスを提供しました。1926 年に、デポは 2 番目のホールで拡張され、1985 年以来保存されています。これは、第二次世界大戦中にひどく損傷を受けなかった数少ないデポの 1 つであり、新しいデポメルハイムがオープンし、拡張が困難だったため、1994 年に閉鎖されました。保存のため。1 つのホールは (現在の) 3 号線と 18 号線のターミナルに改築され、1997 年には博物館が別のホールにオープンし、歴史的な馬車、路面電車、鉄道システムの列車が展示されています。示されています。

ポルツ
ポルツの車両基地は 1909 年に開設され、現在はポルツマルクト駅が置かれていますが、東はゲーテ通り、西は線路によって制限されていました。1973 年に列車の運行が停止され、1975 年に廃止されました。

ベンスベルグ
1913 年に旧ターミナルのベンスベルク (現在はイムホッペンカンプ) に車両基地が開設されました。1945 年以降、ここで列車が使用されることはなくなりました。1961 年には、4 本の線路のうち 1 本が残っていたホールが破壊され、3 本の屋外線路に置き換えられました。この新しい駐車スペースは技術的には必要ありませんでしたが、近くのデポを提供することで、ベルギッシュグラッドバッハから潜在的な新しい人員を引き付けるために建設されました。1967 年に閉鎖された。この場所で、現在の終点ベンスベルクへのトンネルが 1996 年に開通した。

ミュールハイム
ミュールハイムがケルンの一部になったのは翌年だったため、ミュールハイムの 2 番目の倉庫は 1913 年にミュールハイマークラインバーネンによって開設されました。市が 1933 年にミュールハイマークラインバーンを引き継いだ後、車両基地は主にフォアロートバーン O に使用されました。1936年から 1941 年の間、車両基地は閉鎖され、倉庫として使用されました。爆撃で操作不能。1958 年に車両基地は不要となり、閉鎖されました。

ズルツ
1927 年、現在 9 号線の終着駅である Hermeskeiler Platz に車両基地が開設され、一時はヨーロッパ本土最大の Betriebshof でした。第二次世界大戦で大部分が破壊され、その後、以前の 2 つの線路は1950 年代にテストされたトロリーバスに使用されました。住宅地にあるため拡張の余地がなく、住民からは騒音の苦情が多かった。これらの問題により、デポは 1986 年に閉鎖された。

テクノロジー
ほとんどのドイツのシュタットバーンシステムと同様に、標準ゲージと架線が使用されます。電線には 800 V DCが供給され、列車は 750 V DC 用に作られています。路面電車としてのシステムの開始により、軌道は 25 m (82 フィート) までの小さなカーブ半径を特徴としている。シュトゥットガルトシュタットバーンのような他のシステムは、少なくとも 50 m (160 フィート) の半径を使用します。列車は、2.65 m (8.7 フィート) の道路上の車両の最大法定幅を使用します。ほとんどの列車には 4 席のグループがありますが、新しい K4500 と K5000 はいくつかの列席を使用しています。プラットフォームの高さは、レール上で 35 cm (14 インチ) (低床ネットワーク) および 90 cm (35 インチ) (高床ネットワーク) です。すべてのプラットフォームは長さ 54 m (177 フィート) のダブルユニット用に構築されており、最小のプラットフォームは長さが 50 m (160 フィート) で、正確な停止が必要です。最長のプラットフォームは、長さ 110 m (360 フィート) の地下鉄駅 Fuldaer Straße に

信号と列車の保護

黄色を示す信号とその下に電車が停車
ほとんどの表面トラックでは、見通し内操作が使用されます。すべての信号にすべての表示がインストールされているわけではありませんが、表面信号は 3 つのいずれかを示すことができます。
横棒：ストップ
縦棒：直進
斜線：左右に進む
トンネル、高架線路、一部の地上用地では、信号と列車の保護が使用されています。KVB 線路では、これらが設置されていても最高速度は 70 km/h (43 mph) ですが、HGK 線路では最大 100 km/h (62 mph) が許可されていますが、列車は 80 km/h までしか許可されていないため、達成されることはありませんでした。 h (時速 50 マイル)。信号には次の 3 つの兆候が
緑：進む
黄色: 次の信号で停止する予定
赤：停止
市内中心部のトンネルでは、速度信号「2」と一緒に黄色の信号が使用されることがこれにより、列車間の距離を縮めるために、最大 20 km/h (12 mph) で部分的にブロックされたセグメントに入ることができます。
すべてのラインで一種のPZBが使用されており、インダクタは標準の PZB のようにトラックの隣ではなく、トラック間に配置されています。HGKラインでは、貨物列車用の追加のPZB機器が設置されています。

旅客情報

Breslauer Platz/Hbf駅の大型ディスプレイ
すべてのシュタットバーンの列車にはアナウンスを流すためのスピーカーがあり、1970 年代にはトラムにもスピーカーが追加されました。1990 年代以降、すべての列車には次の駅、または駅にいる間は終着駅を示す少なくとも 2 つのディスプレイが装備されています。録音されたアナウンスは時刻表が変更されるたびにますます断片化されていたため、2003 年にすべて新たに録音されました。可能なすべての接続 (シュタットバーン、バス、地方および都市間列車) が発表されている情報量。また、ケルンの歴史上初めて、Bahnhof Messe/Deutzなどの重要な駅のアナウンスも英語で行われましたが、観光客にとって重要な情報のみを提供していましたが、これらはもはや使用され2012 年 12 月 1 日以降、すべての発表は接続を含み、コンピューターで生成されます。サイドプラットホームの数が多いため、出口側は左側にある場合にのみアナウンスされます。
都心トンネルの駅を皮切りに、順次、次の2列車やその他の情報を表示できるデジタルホームディスプレイを各駅に設置。2000 年代に、これらは 3 つの列車と 1 行の情報を表示できる新しい大きなディスプレイに置き換えられ、列車が駅に入るときに駅で音声アナウンスを再生するものもありました。インターチェンジステーションにはより大きなディスプレイがあり、すべてのプラットフォームのすべての路線の出発が表示されます。2021 年 2 月以降、これらは再びより多くの列車を表示できるさらに大きなディスプレイに置き換えられており、2022 年半ばに予定されているシステムアップデートがインストールされると、たとえば、列車がキャンセルされたときに乗客に代替ルートを提案するために、ビデオを表示できるようになります。さらなるステップとして、列車内のディスプレイも同様のディスプレイに置き換えられます。

こちらもご覧ください
ケルンの交通機関
ケルン KVB ステーションのリスト
高速輸送システム一覧

参考文献

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書籍
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