D型トリプレックス(ニューヨーク市地下鉄車)

D-type_Triplex_(New_York_City_Subway_car)

 「Dタイプトリプレックス」ニューヨーク市地下鉄車 
Dタイプ、として一般的に知られているトリプレックスは、だったニューヨーク市の地下鉄で構築された車のクラススチールプレス自動車会社。これらは、ブルックリン・マンハッタントランジットコーポレーション(BMT)と、ニューヨーク市交通委員会およびニューヨークシティトランジットオーソリティ(NYCTA)を含むその後継者によって運営されていました。艦隊は121台の車で構成され、それぞれが3セクションの関節ユニットとして配置されていました。1925年にプロトタイプとして4台が製造され、1927年と1928年に製造ユニットが製造されました。
D型「トリプレックス」
2015年6月の
BMTブライトン線 のDタイプの2ユニットトレイン
D型ユニット6095の内部
稼働中 1925〜1965 メーカー
プレス鋼車会社
構築された
1925、1927〜1928
構築された数 121 保存された数 3 廃棄された数 118 形成
3セクション関節ユニット
艦隊番号
6000〜6120 ABC
容量
555:160(着席)、395(立っている)
オペレーター
ブルックリンマンハッタントランジットコーポレーションニューヨークシティトランジットオーソリティ
仕様
車体構造 鋼 車の長さ
AとCの単位: 45フィート4 1 / 2  で(13.83メートル)B部: 38フィート11 3 / 4   (11.88メートル)で合計: 137立方フィート(41.83メートル) 幅 9フィート10 15 / 16   (3021ミリメートル)で
高さ
12フィート1 3 / 4   (3702ミリメートル)で
床の高さ
3フィート1 1 / 8   (0.94メートル)で
ドア 12 関節セクション 3 最大速度
時速45マイル(72 km)
重量
207,600〜213,600ポンド(94,166〜96,887 kg)
トラクションシステム
ウェスチングハウス143またはGE GE 282Dモータ又はウェスチングハウス584モーター(200HPそれぞれ)を使用してPC-15推進システム。車ごとに4つのモーター(トラックごとに1つ)。
電力出力
トラクションモーターあたり200hp(149 kW)
電気システム
600 V DC サードレール
現在の収集方法
トップランニングコンタクトシューズ
カップリングシステム WABCO H2A 軌間
4フィート 8 1 / 2 で(1435ミリメートル)
Dタイプは、米国で最初に使用された多関節高速輸送車両であり、1940年6月1日にBMTがすべての輸送業務を市に売却するまで、さらにいくつかの多関節列車が続きました。1925年に最初に就航しました。 、彼らは主にBMTの南部地区で活動していましたが、地下鉄システムの他の多くの部分にも登場しました。R27s、R30sとR32sはゆっくりと7月23日に三重車、最後に実行を交換し、1965年3セットは保存し、残りは廃棄されました。
内容
1 歴史
1.1 退職
2 テクニカルノート
2.1 個々の車のメモ
3 参考文献
4 外部リンク
歴史
Dトリプレックスは、BMT / BRT A / B標準によって提供されるサービスを強化するために、ブルックリンマンハッタントランジットコーポレーションによって購入されました。それらは、コニーアイランドに拠点を置く南部地区の路線で長年にわたって使用されていました。これにより、これらのサービスで使用されていたA / Bユニットのいくつかをイーストニューヨークに移すことができ、BMTセンターストリート地下鉄で最後のBU木製エルカーをサービスから外すことができました。。その他のサービスの改善には、さまざまな路線の延長が含まれていました。86番街からベイリッジ-95番街までのBMTフォースアベニューライン1駅、モントローズアベニューからイーストニューヨークの接続までのBMTカナージーラインで、他の路線はその地点から運行しています。 。さらに、南部地区線に沿ったほとんどの駅は、最大長の列車(8両の「A / B」または4台のユニット「D」)の運行を可能にするために拡張されていました。
それらは当初、95番街からクイーンズボロプラザまで走るフォースアベニューローカルで使用され、ブライトンローカルでいくつかの追加ユニットが使用されました。これは間違いなく、これらの車に最大の露出を提供するために行われました。しかし、1928年9月、121ユニットの全車両が配達される前に、フォースアベニューローカルサービスでサービスを提供するユニットはシービーチエクスプレスに移されました。シービーチエクスプレスでは、加速は遅いが全体の速度が非常に速い大型車でした。彼らはより良いサービスを提供できると感じました。1932年に、これらのユニットの全長列車は、運転士を除いて1人の指揮者だけで運転を開始しました。
これらの車の割り当ての最初の大きな変更は、ブライトンローカルのユニットがブライトンエクスプレスサービスに移された1950年4月27日に起こりました。BMTアストリアラインのプラットフォームはまだ建設中であり、そしてプラットフォームの部分は依然としてそのラインを走行するとき二つの導体を使用するように列車を必要とする乗客に閉鎖されました。A / B標準列車は1958年9月までまだ2本の指揮者を使用していたため、この移動は乗務員の節約に役立ちましたが、Dトリプレックスは1955年12月1日までブライトンローカルで一定の間隔で使用され続け、その後散発的に使用されました。
1959年5月27〜28日、ブライトンエクスプレスは事実上すべてのDトリプレックスになり(A / B標準を使用した特定の固定間隔を除く)、シービーチエクスプレスは31年近くで初めてA / B-まだ使用されていたDトリプレックスとともに標準。今回のウエストエンドサービスの大幅な削減に伴い、シービーチの全列車を最大8両で運行することになりました。その間、ブライトンエクスプレスは、日中、変動する6台または8台の車両サービスを実行し続けました。これには、列車の多くの結合と切断が必要でした。Dトリプレックスはこの目的により適していて、はるかに高度なタイプのカプラーを備えていたため、これらの車をブライトンエクスプレスに保管することにしました。そこでは、実質的に寿命が尽きるまで使用されていました。
1963年4月13日から15日まで、シービーチエクスプレスで使用されていたユニットがウエストエンドエクスプレスと、必要に応じてさまざまなナッソーストリートサービスに移管されたときに、さらに変化が起こりました。これらの車は最後の日が近づいていて、今では奇妙なタイプと見なされていたため、メンテナンス手順を簡素化するために、可能な限り走行距離を削減することが決定されました。さらに、その年の6月までに、それらは上記と一緒に再びシービーチエクスプレスに再び現れ始めました。これは間違いなく、彼らのマイレージをさらに散逸させるためでした。彼らの体重がマンハッタン橋には重すぎるというよく言われる懸念は、彼らが人生の終わりまで橋で使用されているのを見ることができたので、明らかに要因ではありませんでした。
彼らは生涯を通じて、ナッソーストリートのすべてのサービス、ブライトンビーチ、カルバーシャトル、アストリアへの週末のフランクリンアベニューローカルサービス、60丁目トンネル連絡線などを含むすべての南部地区のサービスに一度に登場していました。フォレストヒルズへのINDクイーンズブールバードライン(1957年のモーターマンのストライキ中に、一部のユニットはこのラインを越えて179番街まで走りました)。
ユニットは、BMTおよびその後の運営機関から、特に信頼性が高く、メンテナンスが最小限で済み、他のニューヨークの地下鉄機器よりも故障が少ないという評判がありました。
退職
R32sはゆっくりとこれらの車を置き換えます。最後のユニットは1965年7月23日にサービスを終了し、サービス中の最後の列車はその日のAMラッシュでウエストエンドローカルとして運行していました。
D型セット6019、6095、および6112は、によって保存されているニューヨーク交通博物館。これらの車は、2004年の「列車のパレード」でホイールスリップが1セットのモーターに大きな損傷を与えた2004年まで、さまざまなファントリップで動作していました。自力で運行することができず、列車はコニーアイランドヤードに牽引されました。セット6095はニューヨーク交通博物館にあり、セット6019と6112はコニーアイランドヤードに保管されていました。これらのセットは、車に深刻な腐食損傷があることが発見されたときにピトキンヤードに移されました。2015年、セット6095および6112は、207th Street Yardで機械的および化粧品の作業を受け、2015年6月下旬からファントリップで稼働しています。セット6019は現在使用できません。ユニット6119のBセクションは、ニューヨーク州北部の農場で何年も生き残ったことにも注意する必要が
テクニカルノート
D Triplexesは、ルート指定のある正面の行先表示を含む最初のニューヨークの車両でした。これらの標識は、BMTシステムにルート番号を導入しました。番号は、1960年に、出荷される後続のすべての機器の現在の文字に置き換えられ始めました。また、車内には、列車の進行方向を照らすために列車の運転士がキーを押すことができる大きな二重の行先表示が含まれた標識ボックスがありました。列車がモンタギューストリートトンネルを経由していたのか、マンハッタン橋を経由していたのかをそれぞれ白または緑で示す点灯した標識もありました。
D Triplexは関節式で、3つの車体セクションで構成され、4台のトラックでA、B、Cのラベルが順番に付けられています。 4台のトラックはすべて、それぞれ1つの200馬力(150 kW)モーターで駆動されます。2台のトラックがAセクションとCセクションの端近くのキングピンに配置されており、接触靴はありません。他の2台のトラックは、中央のBセクションをAセクションとCセクションに接続する各アーティキュレーションドラムの下に配置されます。これらのトラックにはコンタクトシューズがホイールの直径は車軸のタイプによって異なります。接触靴のあるものは直径34インチ(860 mm)の車軸ホイールを備え、接触靴のないものは直径わずか31インチ(790 mm)の車軸ホイールを備えています。ただし、すべてにモーターが装備されています。
D Triplexesは、米国で使用された最初の関節式高速輸送車両であり、その後のすべての高速輸送機器は、生産用と実験用の両方で、関節式ユニットでした。しかし、ニューヨーク市が1940年6月にBMTを買収して以来、2018年のR211の注文まで、ニューヨーク市地下鉄用の連接車は購入されませんでした。
元のパイロットユニット、No。6000-6003は、ローラーベアリングトラックで出荷され、これらのユニットは別のコンシストで実行することを目的としていました。レギュラーユニットの最後のNo.6120も同様にスペアユニットとして装備されていました。ただし、後日、6003は通常のDTriplexユニットで実行するように変更されました。1959年5月以降、すべてのユニットが自由に混合されて構成されました。写真の証拠から、納品されたパイロットユニットには納品後に追加されたMUDC機能が欠けていたようです。通常の艦隊のすべてのユニットには、出荷時にMUDCが装備されていました。
一般的な操作機能は、A / B標準のものよりも大幅に改善されました。D Triplexユニットは、はるかに重いため、加速速度ははるかに遅くなりましたが、かなり高速になりました。彼らは、IRTFlivversおよび1925年からの標準的なLow-Vの最後のシリーズと同様の空気圧コントローラーを使用しました。
ブレーキングは、A / B規格よりもはるかにスムーズで、効果的にポジティブでした。これらの車に使用されている可変負荷バルブは、電気ブレーキプラグが作動していることを条件とせず、完全に自動で作動するという別の改善点でした。
さらに、車の間の外で車掌を操作する必要があったドア操作もはるかに信頼性が高く、A / B規格のセンターコントロールボードのボタンよりもはるかに優れたハンドルシステムを備えていました。この後者のシステムは、MUDC操作に変換されたすべてのBMTのエルカーでも使用されていました。1923年のCタイプと1938- 1939年のQタイプ。
個々の車のメモ
真ちゅう製の窓サッシは、6002と6003を除くすべてのユニットで使用されていました。6002と6003には、古い種類の木製サッシがまだありました。
車の暖房装置は次のとおりです。1927シリーズ– 6004–6038ABにはP. Smithヒーターがあり、6038C–6070にはGold Car HeatingCo。ヒーターがありました。1928シリーズ– 6071–6095にはGold Car Heating Co.ヒーターがあり、6096–6120にはP.Smithヒーターがありました。
参考文献
^ Gene Sansome(2004)。ニューヨーク地下鉄:ニューヨーク市のトランジットカーの図解された歴史。ジョンズホプキンス大学プレス。ISBN 0-8018-7922-1。 ^ Cadahy、Brian(1995)。ニューヨークの歩道の下:世界最大の地下鉄システムの物語。フォーダム大学プレス。p。 89。ISBN  0-8232-1618-7。 ^ 「BMTDタイプトリプレックス」。
外部リンク
コモンズには、Dタイプトリプレックス(ニューヨーク市地下鉄車)に関連するメディアが
D型トリプレックス6112のキャブ

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カテゴリー: D