MAXレッドライン

MAX_Red_Line
MAXレッドラインはあるライトレールでサービスポートランド、オレゴン州が運営する、米国、TriMetの一環として、MAXライトレールシステム。ビーバートンとポートランドの間の26の駅にサービスを提供し、主に東西に運行しています。エアポート・レール・リンクは、ラインは中央ビーバートン、接続しているポートランドシティセンター、および北東ポートランドにポートランド国際空港。ビーバートントランジットセンターへのゲートウェイ/東北第99回アベニュートランジットセンター、レッドラインはとのルート共有ブルーラインとグリーンライン; 次に、エアポートMAXと呼ばれるポートランド国際空港駅までの5.5マイル(8.9 km)のセグメントに分割されます。サービスは、日あたり22時間走る前進毎日少なくとも15分の。これはMAXシステムで2番目に混雑するサービスであり、2019年9月の平日平均22,530人の乗客を運んでいます。
MAXレッドライン
ポートランド国際空港での2両編成
概要
他の名前)
Airport MAX
状態
運用
オーナー
トライメット
ロケール
米国オレゴン州ポートランド
ターミナル
ビーバートントランジットセンター(西)ポートランド国際空港(東)
ステーション
26 (1つは一時的に閉鎖されています)
ウェブサイト
MAXレッドライン
サービス
タイプ
ライトレール
システム
マックスライトレール
オペレーター
トライメット
毎日のライダーシップ
22,530(2019年9月現在)
歴史
オープン
2001年9月10日 (2001-09-10)
テクニカル
線の長さ
5.5マイル(8.9 km)
トラック数 1–2 キャラクター
でグレード、上昇、地下
ルート図
伝説
ヒルズボロ
ビーバートンTC
US 26( サンセットハイウェイ)
サンセットTC
ワシントンパーク
グースホロー/サウスウェストジェファーソン
キングスヒル/ SWサーモン (閉店)
プロビデンスパーク I-405 11番街のループトラック
 B  ループ│
NSライン(SW第11回アベニュー)  
 A  ループ│
NSライン(SW 10日アベニュー)  
ガレリア/南西10日
図書館/SW9日
パイオニアスクエアN
パイオニアスクエアS
クラカマス│
エキスポセンター
(SW第六アベニュー)
PSU │
ミルウォーキー
(SWフィフスアベニュー)
モール/ SW5th (休業)
モール/南西4日 (休業)
モリソン/ SW3位
ヤムヒル地区
オーク/ SW1位
スキッドモアファウンテン
旧市街/チャイナタウン
PSU │
ユニオン駅
続き ミルウォーキー
鋼橋の上にウィラメット川
エキスポセンター
ローズクォーターTC I-5 コンベンションセンター
 B  ループ
(NEグランドアベニュー)
 A  ループ
(NE第七アベニュー) NE7日 ロイドセンター/NE11日
ハリウッド/ NE第42回TC NE60日 NE82位
I-84 / I-205 ゲートウェイ/ NE99th TC
グレシャム│
クラカマス
I-84 /
I-205(北行き)
Parkrose / Sumner TC
I-205(南行き)
カスケード
フッド山
ポートランド国際空港
この図:
見る
トーク
空港のライトレールサービスの提案は1980年代半ばに浮上し、1990年代のポートランド国際空港の急速な拡大に続いて取り組みが加速されました。エンジニアリング会社から未承諾の提案から着想ベクテル1997年に、空港MAXプロジェクトを設計し、下に建設された官民パートナーシップの間コンソーシアムベクテルとのトラメル・クロウ、ポートランドの港、および地方政府。この延長は1999年に建設が開始され、地方および民間の資金調達と既存の公的通行権の使用により2年弱で完了しました。レッドラインは2001年9月10日にポートランドのダウンタウンと空港の間でサービスを開始しました。ブルーラインの強い西側のライダーシップの中で、レッドラインサービスは2003年にビーバートントランジットセンターまで既存の線路に沿って西に延長されました。TriMetはラインのいくつかの改善を計画しています、2024年までにヒルズボロのフェアコンプレックス/ヒルズボロ空港駅までさらに西にサービスを延長することを含みます。
内容
1 歴史
1.1 背景とパートナーシップ契約 1.2 資金調達と建設 1.3 ビーバートンのオープニングと拡張
2 今後の計画
3 ルート
3.1 ステーション
4 サービス
4.1 ライダーシップ
5 注釈
6 参考文献
7 外部リンク
歴史
背景とパートナーシップ契約
a road entrance to Cascade Station facing Sports Authority   ベクテルがエアポートMAXの建設と引き換えに開発したカスケードステーションショッピングセンター
1975年、州間高速道路205(I-205)の予備設計段階で、ポートランドの交通計画担当者は、高速道路を縮小し、公共交通機関用に予約された道路の権利を含めることを推奨しました。これは後にI-205トランジットウェイとして実現されました。 :82 1986年、によって開発された輸送計画メトロ、ポートランド都市圏の地方政府は、呼びかけ始めたライトレールへの拡張ポートランド国際空港、 、その後で提供されていたTriMetのバス、建設は2010年頃に開始される予定です。メトロの計画では、I-205トランジットウェイを使用して空港からクラカマス郡まで走り、ゲートウェイでメトロポリタンエリアエクスプレス(MAX)の既存のライトレールラインに接続するラインを想定していました。/北東99番街トランジットセンター。 環境研究1990年代初頭に行われ、メトロプランナーは、間のルートの賛成でI-205を放棄させヘーゼルデルでワシントンとクラカマスタウンセンターを経由してポートランドのダウンタウン、 TriMetは、最終的に採用し、 “”と呼ばれます南/北回廊」。
1990年代を通じて、ポートランド国際空港は、乗客の交通量が1990年の600万人から2000年には1400万人に増加したため、急速に拡大しました。 この成長に対応するため、ポートランド港は20年間で3億ドルに乗り出しました。 1991年11月に空港を段階的に拡張し、主要旅客ターミナルを拡張し、既存のコンコースを再構築し、5番目のコンコースを追加しました。 将来のライトレールサービスを期待して、拡張はターミナルの到着ホールと手荷物受取場の南端近くの駅のための予約スペースを計画しています。 1994年に、90%の容量で稼働している駐車場と、ターミナル入口近くの大量の車両交通により、港の成長予測が不十分であったことが明らかになりました。その結果、港はTriMetに空港へのライトレールサービスの導入計画を加速するよう要請しました。
TriMetは、MAXサービスを空港に拡張することを検討する前に、南/北線を建設したいと考えていましたが 、代理店は資金を確保できず、プロジェクトをキャンセルせざるを得ませんでした。 1996年、空港近くの資産を取得しようとしているエンジニアリング会社Bechtelは、空港のライトレール路線の実現可能性について港との話し合いを開始し、計画の策定を支援するために元連邦交通公務員を任命しました。港は、1997年1月にこの一方的な提案への支持を表明した。長い審議の後、1998年10月にベクテル、港、トライメット、地方自治体および機関の間で合意がなされた。 協定の一部は、ベクテルが空港までの長さ5.5マイル(8.9 km)のライトレール延長を設計および建設し、120エーカー(48.6ヘクタール)の開発権と引き換えにプロジェクトの一部に資金を提供することを承認しました。空港の東に位置するポートランドインターナショナルセンター。ベクテルは、この後の商業ゾーン化プロパティを開発し、それを名前を変更したカスケードステーション。予備的なエンジニアリング研究は1997年12月に開始されました。プロジェクトは官民パートナーシップの確立により加速され、FTA資金の不足による連邦交通局(FTA)の承認の必要性がなくなりました。 翌年、関連する建設業者および請負業者は、ベクテルに与えられた契約がオレゴン調達法に違反した可能性があると主張して、マルトノマ郡 巡回裁判所に請願書を提出しました。裁判官は、契約が公正に授与されたと宣言して、トライメットを支持する判決を下した。
資金調達と建設
  1970年代後半に将来のトランジットの一部として建設され、レッドラインによって最初に使用されたトンネルの南ポータル
1998年7月、TriMetはAirport MAXの拡張に1億2500万ドル(2019ドルで1億8700万ドルに相当)の費用がかかると予測しました。列車セットを購入し、関連するインフラストラクチャを構築するための追加コストにより、この合計は1億8,270万ドル(2019ドルで2億7,300万ドルに相当)に増加しました。米国連邦規制の下では、ポートランド港は、連邦航空局(FAA)の承認を得て、その敷地内にある鉄道の一部にのみ資金を提供することができました。資金を確保するために、港はプロジェクトの資金を3つの部分に分割することを提案し、関係者はこれに同意した。港は、空港敷地内の1.2マイル(1.9 km)のセグメントを担当するようになりました。カスケードステーションを通る次の1.4マイル(2.3 km)の線路は、民間資金で賄われました。TriMet、Metro、およびポートランド市は、I-205に沿って最後の2.9マイル(4.7 km)をカバーしました。
港は建設に2,830万ドル、ターミナルと道路の改善に2,000万ドルを寄付しました。これは、旅行者が支払った3ドルのチケット料金から引き出されました。 デルタ航空、リノエア、およびユナイテッド航空は、チケット料金の使用に反対し、延長は少数の航空会社の乗客にしかサービスを提供しないと主張しました。 FAAは1999年5月に資金提供を承認しました。 Bechtelと不動産開発者TrammellCrowの民間コンソーシアムであるCascadeStation Developmentは、プロジェクトに2,820万ドル、I-205を介したインターチェンジの建設に1,310万ドルを提供しました。とエアポートウェイ。 TriMetは建設のために2,750万ドルをリリースし、これは3,000万ドルの債券によって資金提供され 、6台の新しい鉄道車両をそれぞれ600万ドルで調達しました。 メトロは地域の輸送基金から1800万ドルを割り当て、 、2300万ドルはポートランド市が発行した増税債からのものでした。
  延長の一部として建設されたゲートウェイトランジットセンター近くのI-205出口ランプに架かる湾曲した橋
David Evans and Associatesは、プロジェクトのプライムエンジニアおよびリードデザイナーを務めました。 Airport MAXの多くは、オレゴン運輸局、港、またはTriMetのいずれかが所有する公道を使用していました。これにより、不動産所有者の移動を回避し、ラインの迅速な完成に貢献しました。全体として、この拡張により、その影響はゲートウェイトランジットセンターの20台の駐車スペースとエアポートウェイ沿いのいくつかの駐車スペースに限定されました。 ベクテルは、1999年6月にコロンビアスラウ近くのI-205の隣のセグメントで建設を開始した。高速道路の橋渡しは翌12月に始まった。車線の閉鎖を最小限に抑えるために、作業員は現場打ちコンクリート注入法を使用して、橋のスパンを16フィート(4.9 m)刻みで延長しました。すでに建設されたI-205トランジットウェイにより、高速道路セグメントに沿って作業が急速に進みました。このトランジットウェイは、実現しなかったバスウェイを見越して、ゲートウェイトランジットセンターから高速道路中央値までのトンネルを収容していました。
ベクテルがステイシーとウィットベックと契約した線路の設置は1999年12月に開始された。プロジェクトの期限に間に合うように、労働者は1日あたり3,200フィート(975.4 m)のレールを設置した。ゲートウェイトランジットセンターから南行きのI-205に架かる橋までの線路は、2000年7月までに敷設されました。 数年前に空港ターミナルを拡張するために港によって選ばれた会社、ホフマン建設は、840万ドルのポートランド国際空港駅を建設しました。地元の建築事務所ZimmerGunsul Frasca(ZGF)は、ZGFも設計した空港ターミナルの当時新しく建てられたドロップオフキャノピーを補完するために、駅のガラス屋根のシェルターを設計しました。 Bechtelは、2001年3月に電力、列車、信号のエンドツーエンドのテストを開始しました。TriMetは、システムテストを継続し、スケジュールを検証するために、その7月にプロジェクトを引き継ぎました。
ビーバートンのオープニングと拡張
2000年、トライメットは空港への新しいMAXサービスを「レッドライン」と名付け、ヒルスボロとグレシャムの間で確立されたサービスと区別し、「ブルーライン」と改名しました。 :83 9月10日2001年に開かれたザ空港MAX延長 9月15-16に予定お祝いは余波の中でキャンセルされた9.11、 と空港自体は、その後の全国的な 地上停止のために3日間閉鎖されました。開通すると、レッドラインはポートランドのダウンタウンにある図書館駅とガレリア駅で終わり、そこで列車は11番街のループトラックで向きを変えた。トライメットが空港との間を行き来する唯一のサービスとして、バスルート12–サンディブルバードに取って代わった。 C-Tranは、バスサービスをワシントン州バンクーバーからゲートウェイトランジットセンターの接続からパークローズ/サムナートランジットセンターに移動しました。試運転中にテストされましたが、 TriMetは、ライダーのキャパシティを最大化するために、レッドラインの列車からラゲッジラックを省略することを選択しました。までに、乗客数は平均2,300人で、感謝祭の休日の週末の1日前に3,800人でピークに達した。その時点で、サービスはシングルライトレールカーを使用していましたが、ライダーの流入により、トライメットは2006年まで計画していなかった2両構成を一時的に展開するようになりました。
  I-205の上の高架を横断する空港行きの列車
1日、TriMetは、既存のWestside MAXトラックを使用して、RedLineサービスをさらに西にビーバートントランジットセンターまで拡張しました。これは、ゲートウェイトランジットセンターとビーバートンの間の容量を増やし、西側のライダーが空港まで1人乗りで乗れるようにするために行われました。、混雑によりトライメットがレッドラインを2両編成に転換するために、ほとんどのイエローラインサービスを2両編成からシングルカーに変更するように促したとき、路線での2両編成の定期的な使用が始まった。2日、朝と夕方のラッシュアワーの各方向への3回の旅行が、ハットフィールドガバメントセンターとポートランド国際空港の駅の間で運行を開始し、乗客数が増加する中、ブルーラインの容量をさらに増やしました。2日、トライメットは、レッドラインが運行されていない深夜と早朝に運行する272-PDXナイトバスルートで空港へのバスサービスを再導入しました。5日、COVID-19のパンデミックの最中、バス路線は無期限に停止された。
今後の計画
  2018年にI-205に沿って見られたシングルトラックセグメント
、TriMetは、レッドラインをビーバートントランジットセンターからヒルズボロのフェアコンプレックス/ヒルズボロ空港駅まで延長する計画を発表しました。 2億600万ドルの「ベターレッド」プロジェクトは、ポートランド国際空港からビーバートントランジットセンターから西に向かう10の既存の駅までのワンシートオプションを作成し、ポートランド空港とヒルズボロ空港の間にトランジットリンクを確立します。10の駅は、ビーバートンセントラル、ミリカンウェイ、ビーバートンクリーク、メルロロード/サウスウエスト158番街、エルモニカ/サウスウエスト170番街、ウィロークリーク/サウスウエスト185番街トランジットセンター、クアタマ、オレンコ、ホーソーンファーム、フェアコンプレックス/ヒルズボロ空港です。 さらに、TriMetは、ゲートウェイとパークローズ/サムナートランジットセンターの間、およびマウントフッドアベニューとポートランド国際空港の駅の間の既存のシングルトラックセグメントに2番目のトラックを追加することを計画しています。新しいライダーに対応するために、トライメットは6台の新しいライトレール車両を購入し、グレシャムのルビージャンクションメンテナンス施設をアップグレードします。
予備設計作業は2018年2月に開始されました。翌月、ヒルズボロ市議会は、サウスウェスト185thアベニューにある既存のMAX踏切に対する延長の影響を調査するための資金を承認しました。これは、のために道を開くことがグレード分離将来インチ TriMetは2019年4月に地元で好まれる代替案を採用し、政府機関が計画をFTAに提出し、資金を要求できるようにしました。29日、FTAは、Capital InvestmentGrantsプログラムを通じてプロジェクトに99.99百万ドルの資金を提供すると発表した。 最終設計は2021年に完了する予定です。建設は同じ年に始まり、2024年までに完了することを目標としています。
ポートランド国際空港駅は、2020年3月29日から8月1日まで一時的に閉鎖され、空港のコンコースBの拡張計画の一環として解体と建設工事に道を譲りました。当初は5月30日から8月30日までの再開を目標としていました TriMetは、COVID-19のパンデミックによるフライトのキャンセルの結果としてスケジュールを更新しました。駅は8月30日に再び閉鎖され、2021年1月2日まで閉鎖されたままである。閉鎖中、シャトルバスはマウントフッドアベニュー駅から旅客ターミナルまでライダーを運ぶ。TriMetは閉鎖を利用して、BetterRedプロジェクトの一部となるトラックの改善に備えています。
ルート
参照:
MAXブルーライン§ルート
レッドラインは、長さ5.5マイル(8.9 km)のエアポートMAXエクステンションに対応しています。この延長線は、ゲートウェイトランジットセンターのすぐ南で始まり、イーストサイドMAXセグメントから分岐し、180度のループを形成し、州間高速道路205の東側に沿って北に向かいます。ロッキービュートの近くで、トンネルに入ります。高速道路の北向きの車線の下にあり、中央分離帯に沿って出現します。コロンビアスラウのすぐ南で、ラインは南行きのI-205を越えてカスケードステーションに向かって橋を架け、ノースイーストカスケードパークウェイの南側に沿って北西に進んでいます。この道路をたどり、マウントフッドアベニュー駅の手前で交差する。路線は、ポートランド国際空港駅の終点に到達するまで、ノースイーストエアポートウェイの南側に沿って北西に進みます。ビヨンド空港MAXは、レッドライン・サービスは、ゲートウェイ・トランジットセンターへビーバートントランジットセンターからブルーラインと一緒に実行し、ウェストサイドとイーストサイドMAXセグメントの部分に沿って移動するグリーンラインからローズ四半期トランジットセンターゲートウェイトランジットセンターへ。
レッドラインの多くは複線鉄道に沿って走っていますが、エアポートMAXエクステンションの2つのセグメントはシングルトラックです。最初のセグメントは、ゲートウェイトランジットセンターの近くで始まり、ノースイーストハルシーストリートのすぐ北で終わります。 他のセグメントは、ノースイーストエアポートウェイとノースイーストエアポートウェイフロンテージロードの交差点の南から空港の終点の直前まで走っています。 Better Redプロジェクトの一環として、2024年までに両方のセグメントに2番目のトラックを追加する計画が
  MAX Red Line(赤)とネットワークの他の部分(黒)に対するその将来の延長(緑)の地理的マップ。線の終端を示すアイコンが付いています。公式のシステム概略図は、TriMetのWebサイトで表示できます。
ステーション
TriMetバス接続を含む駅の
MAXライトレール駅のリスト
  レッドラインの西端、ビーバートントランジットセンター
  カスケードステーションにサービスを提供する2つのステーションのうちの1つであるマウントフッドアベニューステーション
  ポートランド国際空港駅、レッドラインの東の終点
レッドラインが独占的にサービスを提供するエアポートMAXエクステンションは、パークローズ/サムナートランジットセンター、カスケード、マウントフッドアベニュー、ポートランド国際空港の4つの駅で構成されています。レッドラインの列車は合計26の駅に運行しており、そのうちビーバートントランジットセンターからオールドタウン/チャイナタウンまでの14の駅がブルーラインと共有されています。ローズクォータートランジットセンターとゲートウェイトランジットセンターの間のさらに8つのステーションは、ブルーラインとグリーンラインの両方で共有されています。パイオニアコートハウス駅とパイオニアプレイス駅を経由したグリーン(共有イーストサイドMAX線形を超えて)、オレンジ、イエローの路線への乗り換えは、パイオニアスクエア駅で降車することで利用できます。州間高速道路/ローズクォーター駅を経由したイエローラインへの追加の乗り換えは、ローズクォータートランジットセンターで行うことができます。レッドラインは、路線全体のさまざまな停留所でローカルバスと都市間バスサービス、ポートランドのダウンタウンとその近くの4つの停留所でポートランドストリートカー、ビーバートントランジットセンターのWESコミューターレールへの接続も提供します。
1日、トライメットはポートランドのダウンタウンでの移動時間を短縮するために、赤線と青線が運行する3つの駅を閉鎖しました。モール局は、一方で恒久的に閉鎖されたキングスヒル/南西サーモンストリート駅は3月1日、2021エンディング試用期間のため閉鎖されたままになります
キー
アイコン 目的

ターミナス
東行きの旅行のみ
西行きの旅行のみ
MAXレッドライン駅のリスト
駅 ロケーション 開始 回線転送
その他の接続と注記
ビーバートントランジットセンター

ビーバートン1日

  WESコミューターレール
サンセットトランジットセンター
  ポイント、TCTD
ワシントンパーク ポートランド
オレゴン動物園、ポートランド子供博物館、世界森林センターにサービスを提供
グースホロー/サウスウェストジェファーソンストリート — キングスヒル/サウスウェストサーモンストリート
1日まで閉鎖
プロビデンスパーク
プロビデンスパークにサービスを提供
図書館/南西9番街
10日
  ポートランドストリートカー
中央図書館にサービスを提供
ガレリア/南西10番街
パイオニアスクエアサウス
  ポートランドトランジットモール
パイオニアコートハウス、パイオニアコートハウススクエアにサービスを提供
パイオニアスクエアノース
ヤムヒル地区 — モリソン/サウスウエスト3rdアベニュー
オークストリート/サウスウエスト1stアベニュー — スキッドモアファウンテン — 旧市街/チャイナタウン — ローズクォータートランジットセンター
  C-トラン
ローズクオーターを務める
コンベンションセンター
  ポートランドストリートカー
オレゴンコンベンションセンターにサービスを提供
北東7番街
  ポートランドストリートカー
ロイドセンター/北東11番街 — ハリウッド/ノースイースト42ndアベニュートランジットセンター — 北東60番街 — 北東82番街 — ゲートウェイ/北東99番街トランジットセンター
  コロンビアエリアトランジット
パークローズ/サムナートランジットセンター —
  C-トラン
カスケード — —
マウントフッドアベニュー — —
ポートランド国際空港
  C-Tranはポートランド国際空港にサービスを提供しています
サービス
TriMetは、レッドラインを「フリークエントサービス」ルートとして指定しています。その列車は一日あたり約22時間作動運行間隔早朝や夜遅くの間に30分から一日の大半のためとして頻繁に15分に及びます。毎日、最初の列車は午前3時30分頃に運行を開始し、ビーバートントランジットセンターからポートランド国際空港駅まで東に向かって行きます。ターミナル間の移動には約65分かかり、最初の西行きのサービスは午前4時55分頃にポートランド国際空港駅を出発します。夕方には、一部の西行きの列車がビーバートントランジットセンターの路線の終点を越えてヒルズボロのハットフィールドガバメントセンター駅まで移動します。これらの列車は、ゲートウェイ/ノースイースト99thアベニュートランジットセンターに到着すると、ブルーラインのサービスを介して動作します。レッドラインの最後の3回の旅行は、ゲートウェイトランジットセンターで東行きのブルーライン列車に変わり、ルビージャンクション/イースト197番街駅で終わります。最後の西行きのサービスは、ポートランド国際空港駅から午前12時30分頃に出発し、東行きの最後のレッドラインサービスは、ポートランド国際空港駅から午前1時40分頃に出発します。
ライダーシップ
レッドラインはMAXネットワークで2番目に混雑するサービスであり、2019年9月の平日の平均22,530人の乗客です。これは2018年の同じ月の22,770人からわずかに減少しました。空港での1日平均2,800人の乗客2002年9月、TriMetの初年度の予測である2,300を前に。 2003年のビーバートントランジットセンターへの路線の延長は、平日の乗客数を西側の回廊に沿って49%、システム全体で6%増加させた。のIKEAのオープンは、9月11日の攻撃に続く景気後退の中で計画された開発の失敗と見なされていたカスケードステーションにより多くのライダーを引き付けるのに役立ちました。 2008年、カスケードステーションは、週250人の乗客から2,000人へと8倍の交通量の増加を記録しました。この数は2010年までに6,000人に増加した。レッドラインの年間乗客数は2009年に900万人をわずかに超える乗客でピークに達した。犯罪とポートランド地域の住宅費の上昇に起因するシステム全体の減少の一部として、それは減少し続けている。 2012年の820万人の搭乗から、2015年には740万人の搭乗が記録された。
注釈
^ a b TriMetの出版物は、Airport MAX拡張の全長、つまり、新しく建設された5.5マイル(8.9 km)のセクションのみを提供します。EastsideMAXとWestsideMAXのセグメントを含むRedLineサービスの全長は未定です。 ^ このサービス接続のリストには、TriMetバス接続は含まれすべての転送を含む完全なリストについては、MAXライトレールステーションのリストを参照して
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外部リンク
コモンズには、MAXレッドラインに関連するメディアが
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