GCR_Class_8B
「GCRクラス8B」 GCRクラス8Bは、グレートセントラル鉄道のために1903年から1906年の間に建設された4-4-2ホイール配置の27台の2気筒蒸気機関車のクラスでした。彼らは有名な音楽スターのリリー・ラングトリーにちなんで「ジャージー・リリーズ」と呼ばれていました。
GCRクラス8BLNERクラスC4
1947年4月に小屋にあった2つのLNERクラスC4（GCRクラス8Bを除く）
タイプと起源
パワータイプ
蒸気
デザイナー
ジョン・G・ロビンソン
ビルダー
Beyer、Peacock＆Co。（7）
ノースブリティッシュロコモティブカンパニー（12）
ゴートンワークス（8）
建設日 1903-1906 総生産量27 様
構成： • ホワイト
4-4-2
• UIC
2’B1’n2（後で2’B1′ h2）
ゲージ
4フィート 8+1⁄2インチ （1，435mm） _
一流の直径
3フィート6インチ（1.067 m）
ドライバー径
6フィート9インチ（2.057 m）
トレーリング径
4フィート3インチ（1.295 m）
ホイールベース
51フィート10インチ（15.8 m）
•エンジン
27フィート9.5インチ（8.471 m）
• 入札
13フィート（4.0 m）
高さ
13 ft 5 in（4.09 m）（後で13 ft 0.5 in（3.98 m））
車軸荷重
18.5ロングトン（18.8トン）
ロコウェイト
71.9ロングトン（73.1トン）
入札重量
48.3英トン（49.1トン）
総重量
120.2ロングトン（122.1トン）
燃料タイプ
石炭
燃料容量
6ロングトン0cwt（13，400lbまたは6.1t）
ウォーターキャップ。
4，000英ガロン（18，000 l; 4，800 USガロン）
ファイアボックスタイプ
ベルペヤ
•火格子エリア
26.24平方フィート（2.44 m 2）
ボイラー： • モデル
5フィート0インチ（1.5 m）
• タイプ LNER図15 •チューブプレート
15フィート（4，600 mm）
ボイラー圧力
180 psi（1.24 MPa）
加熱面
1，745平方フィート（162.1 m 2）
•チューブ
885平方フィート（82.2 m 2）
•煙道
464平方フィート（43.1 m 2）
•Firebox
154平方フィート（14.3 m 2）
過熱器： •暖房エリア
242平方フィート（22.5 m 2）
シリンダー
二、外
シリンダーサイズ
19インチ×26インチ（483mm×660mm）（元のエンジン）20インチ×26インチ（508mm×660mm）（最初の再構築）21インチ×26インチ（533mm×660mm）（2番目の再構築）
バルブギア
スチーブンソン弁装置
バルブタイプ
スライド（元々）ピストン（後の修理）
パフォーマンスの数値
牽引力
C4 / 2：17，729 lbf（78.9 kN）@ 85％ボイラー圧力（後で19，644 lbf（87.4 kN））C4 / 4：21，658 lbf（96.3 kN）@ 85％ボイラー圧力キャリア 演算子
グレートセントラルレイルウェイ
ロンドン＆ノースイースタン鉄道
イギリス国鉄
パワークラス BR：2P ニックネーム
ジャージーリリーズ
引きこもった 1939〜1950 配置
すべて廃棄
コンテンツ
1 GCRの時代
2 実験機関車
3 合併後
4 LNERの時代と衰退
5 撤退
6 参考文献
GCRの時代
乗客の潜在的な増加に直面して、グレートセントラル鉄道は1903年にグラスゴーのノースブリティッシュロコモティブカンパニーから2組の異なる機関車を注文しました。1組は4-6-0 GCRクラス8Cで、もう1組はこれです。4-4-2機関車。2台の機関車は、8Bを4-6-0構成に簡単に変換できるように、できるだけ多くの共通コンポーネントを共有しました。どちらの設計も、ジョンG.ロビンソンの以前のGCRクラス8から大きく借用されました。
しかし、予想よりもはるかに少ない交通量の増加のため、それ以上のクラス8Cは建設されず、代わりに1904年から1906年の間にさらに25台のクラス8Bが注文され、建設されました。機関車を改造する必要がなくなったため、より大きな火室で建設されました。 4-6-0構成に。1909年と1910年に、元の機関車もこの大きな火室を受け取りました。
ロビンソンが1912年に過熱器への転換を開始したにもかかわらず、転換は実際には1936年まで完了しませんでした。同時に、シリンダーの交換が必要な機関車では、より大きなシリンダーとピストンバルブの両方が取り付けられていました。1921年から、ラムズボトムの安全弁は段階的に廃止され、取り外され、ロスポップの安全弁に置き換えられました。別の変更は、灰排出装置の取り付けでした。しかし、これらは1930年代に削除されました。
実験機関車
フレームとシリンダーに深刻な損傷を与えた高速事故の後、No。1090は、GCRクラス8Dおよび8Eとの比較として、1908年に3つの単純な拡張シリンダーで再構築されました。これらのシリンダーでは、スティーブンソン式弁装置がワルシャート式弁装置に置き換えられました。これは、鉄道車両を除いて、GCR機関車でのこの弁装置の唯一の用途でした。3つのシリンダーすべてが1つの車軸にワルシャート式で取り付けられている代わりに、2つの外側のシリンダーが2番目の車軸を駆動し、内側のシリンダーが最初の車軸を駆動しました。実験は1922年にNo.1090が再建されたときに元に戻され、元の2つのシリンダーとスティーブンソン弁装置が再取り付けされました。
合併後
GCRがロンドン＆ノースイースタン鉄道に統合された後、このクラスはLNERクラスC4として知られるようになりました。1925年に、いくつかのC4にLNERのトレードマークである「フラワーポット」煙突が取り付けられました。1台の機関車No. 6085も、LNER複合ゲージに合うように変更されました。これは、クラスの残りの部分が1936年から1939年の間に行った変更です。さらにLNERの分類が変更されました。過熱されていない機関車はクラスC4/1に指定され、過熱器は装備されているもののスライドバルブはクラスC4 / 2が使用され、過熱器とピストンバルブの両方を備えた機関車はクラスC4/3になりました。1932年までに、再計測されたNo.6085にはクラスC4/ 4の指定が与えられました。これは、クラスC4/3が削減されるにつれて人口が増加しました。1939年までに、すべてのクラスC4 /1とクラスC4/3は、クラスC4/2またはクラスC4/4のいずれかに再指定されました。この時点で、すべての機関車は過熱され、LNER複合ゲージにも削減されていました。
LNERの時代と衰退
1930年代、C4は旅客輸送の増加に苦しんでいました。LNER B17 / 4sに置き換えられて、クラスの一部はグレートセントラル本線からグレートイースタン本線と以前のGNR線に移動し、そこで旅客列車と二次的な任務を停止しました。
撤退
1939年のバンバリーでの事故の後、最初の機関車であるNo. 6090（前回の事故後にすでに改造されていたNo. 1090と同じエンジン）が使用できなくなりました。第二次世界大戦中にさらに2人のメンバーが撤退しました。これらは、1943年10月と1944年11月にそれぞれ5266番と6087番でした。残りのクラスは1947年から撤退し始めましたが、イギリス国鉄の国有化に伴い、20両の機関車がイギリス国鉄の手に渡りました。しかし、BR番号を受け取った人はいませんでした。最後の機関車、No。2918は、 1950年12月2日にリンカーン（小屋40A）から撤退しましたが、保存状態まで生き残った機関車はありませんでした。
参考文献
^ 「ロビンソンC4（GCRクラス8B）4-4-2大西洋」。LNER百科事典。