Geislinger_Steige
ガイスリンゲンシュタイゲ（ 「ガイスリンゲンクライム」）は、ドイツ南部のシュヴァーベンジュラ山脈の低い山脈を越える古い交易路です。ガイスリンゲンアンデアシュタイゲとアムステッテンを結び、ジュラで最も有名な登山の1つです。「GeislingerSteige」という名前は、次の両方を指します。
ガイスリンゲン・アン・デア・シュタイゲとアムシュテッテンの間の長距離道路で、ローマ時代から存在し、現在はB10道路の一部です。
ミュンヘンとシュトゥットガルトの間の幹線の一部であるフィルスタルバーンの一部を形成する鉄道ランプ
傾斜路の長さは5.6kmで、高さは112mです。傾斜は1：44.5で、22.5‰または2.25％です。場所の曲線半径は300m未満で、最小は278mです。したがって、路線のこのセクションは、登山鉄道の基準に従って建設されています。
コンテンツ
1 計画と建設2 操作 3 未来
4 ソース
5 も参照してください
6 ビデオ
7 外部リンク
8 参考文献
計画と建設
1843年に鉄道の建設に影響を与える法律が可決されたため、当時ネッカー川での輸送の最終目的地であったハイルブロンから、ボーデン湖の最初の鉄道路線であるフリードリヒスハーフェンまでの路線を建設することが事実上決定されました。ヴュルテンベルク。シュヴェービアンジュラはガイスリンゲンとウルムの間を渡らなければならなかったので、建設の最大の難しさは不利な地形でした。さまざまなオプションが調査されて破棄された後、ガイスリンゲンに短く急な傾斜路を建設することが最終的に決定されました：ガイスリンゲンシュタイジ。
鉄道ランプの建設は、（南）チロルを通じてブレンナーバーンでの経験を積んだ上級エンジニア（ Oberingenieur）Michael Knollとマスタービルダー（Oberbaurat）KarlvonEtzelに委託されました。1847年に建設が始まり、1850年にスロープが開かれ、約3，000人の労働者が雇用されました。ランプの建設に密接に関連しているのは、ガイスリンゲン・アン・デア・シュタイゲにあるWMF （ヴュルテンベルク金属工場）の会社です。
操作
その運営は、王立ヴュルテンベルク州立鉄道（KWSt.E.）だけでなく、ドイツ国営鉄道とドイツ連邦鉄道にとっても課題でした。蒸気機関車の時代には、オリエント急行でさえ、すべての列車が支援されなければなりませんでした。その結果、ガイスリンゲン（シュタイゲ）とアムステッテンの鉄道駅はそれに応じて大きくなっています。
Geislingen（Steige）駅前の補助機関 車 待機中の補助機関車には、必要な設備を備えた車両基地（ Bahnbetriebswerk ）がありました。
1933年に、この路線はDeutscheReichsbahn-Gesellschaftによって電化されました。電気機関車は蒸気機関車よりもかなり強力でした。つまり、銀行業務が削減されました。残りの作業用機関車には、DRGクラスE 93（後の193）およびDRBクラスE 94（194）が使用されました。とりわけ、彼らはDRGクラス59の蒸気機関車を救済しました。
ドイツ鉄道の時代には、列車は主に標準的な電気機関車、いわゆるEinheits-Elektrolokomotiven、およびDBクラス103によって牽引されていました。
1975年2月、ガイスリンゲン（シュタイゲ）とアムステッテンの間にいわゆるGleiswechselbetriebが導入されました。これは、両方の線路をどちらの方向にも使用できることを意味し、たとえば、低速の列車が線路を変更して、高速の列車が追い越すことができるようにします。1986年3月、これはガイスリンゲンウェストとガイスリンゲン（シュタイゲ）の間にも持ち込まれました。1987年にクラス140（一時的）と150がプッシャー機関車としてクラス194に取って代わりました。その後、クラス150は廃止されました。1991年以降、 ICEとより強力な機関車（DBAGクラス101、DBクラス120など）の導入により、旅客列車の銀行業務はほとんど廃止されました。以前と同様に、InterRegioExpress（IRE）は2時間ごとに実行され、1週間に2台のクラス218ディーゼル機関車を搭載したSprinterで1日4回実行されます。リンダウからシュトゥットガルトまで、クラス146.2の残りの時間。バンキングエンジンを前後に引っ掛けることで、ガイスリンガーシュタイジの乗客の時間のロスを最小限に抑えることができます。ただし、以前と同様に、重量物列車がプッシュされます。Railionトレイン（以前のDB Cargo）の場合、ガイスリンゲンには2つのDBクラス151エンジンがドイツではますます私鉄会社が貨物を輸送しているため、ガイスリンガーシュタイゲ（例：HäfenundGüterverkehrKöln（HGK）のクラス66 ）でも民間の補助機関車に遭遇する可能性が
未来
GeislingerSteigeのランプの最高速度は時速70kmです。補助機関車が接続されていない列車は、時速60kmでランプを登ります。
さらに不便なことに、トラックは実際に町を最も完璧な馬蹄形に囲んでいます。したがって、それは谷内のガイスリンゲンの位置のほぼ3分の2を周回し、線路を大幅に延長します。
そのボトルネックを取り除くために、新しい高速路線が計画されています。それは、最高時速250kmのヴェンドリンゲン-ウルム高速鉄道です。ガイスリンゲンでの高さの違いを、それぞれ長さ8kmの2つのトンネルを使用して回避することを目的としています。未解決の財務リスクカバーは2007年7月に整理されました。マイナス面として、新ラインの他のセクションの計画はまだ確定し
新線の急勾配のため、大型列車は使用できません。その結果、150年前から続いているガイスリンガーシュタイゲのプッシャーサービスが引き続き必要とされています。
ソース
Karlheinz Bauer et al。、Die Geislinger Steige –einschwäbischesJahrhundertbauwerk、Stadtarchiv Geislingen an der Steige、Geislingen an der Steige、2000、ISBN
も参照してください
王立ヴュルテンベルク州立鉄道
他の有名な南ドイツのランプ：ガイスリンガーシュタイジとスペサートランプ
ビデオ
Rund um die Geislinger Steige（105分、alphaCam、Blaustein、1988）
150 Jahre Geislinger Steige – Teil 1（57分、alphaCam、Blaustein、2000）ランプ建設の歴史、現在の鉄道事業
150 Jahre Geislinger Steige – Teil 2（56分、alphaCam、Blaustein、2000）25年前までの郷愁（E194 /蒸気機関など）
150 Jahre Geislinger Steige – Teil 3（56分、alphaCam、Blaustein、2000）式典と特別な旅行を伴う2000年のお祝い
外部リンク
GeislingerSteigeの歴史
参考文献
^ Geschichtsverein Geislingen、S. 75
^ Geschichtsverein Geislingen、S. 89
コーディネート：北緯48度35分49秒東経 9度51分04秒 / 北緯48.5969度東経9.8511度 / 48.5969; 9.8511″