ギリシャの海運

Greek_shipping

ギリシャは伝統的に海洋国家であり、海運は間違いなくギリシャ人の最も古い占領形態であり、古代からギリシャの経済活動の重要な要素でした。今日、海運は2018年に219億ドルに相当する国の最も重要な産業です。関連事業を追加すると、その数字は237億ドルに跳ね上がり、約392，000人（労働力の14％）を雇用し、海運の領収書は約国の貿易赤字の1/3 。 2018年、ギリシャの商船は世界最大の商船隊を支配しましたロイズリストによると、トン数で見ると、総載貨重量は834，649，089トンで、ギリシャ所有の船は5，626隻です。ギリシャはまた、タンカーやばら積み貨物船を含むすべての種類の船でトップにランクされています。
ギリシャの企業は、世界の総商船隊の
21％（2019） を支配しており、世界最大です。タンカーやばら積み貨物船を含む、あらゆる種類の船でトップ5にランクされています。
多くのギリシャの海運会社は、本社をアテネまたはロンドンとニューヨーク市に置いており、国際的な海運業界での豊富な富と影響力で有名なギリシャの伝統的な海運家によって運営されています。国際海事機関の第7事務局長（2003-2011）はEfthymiosMitropoulosでした。

コンテンツ
1 歴史的背景
2 オスマン帝国時代以降
2.1 ナポレオン後と独立戦争
3 20世紀
4 現代ギリシャの商船
5 国際海事機関
6 参考文献
7 外部リンク
8 参考文献

歴史的背景
ギリシャ人は、本土の山岳風景、限られた農業地域とギリシャの拡張された海岸線が人々を海運に導いたので、古代から海洋国家でした。地中海東岸の古代のシーレーンの交差点にあるこの地域の地理的位置、島々の多様性、および他の高度な文明への近さは、初期の段階でギリシャ国家の海洋性を形作るのに役立ちました。ギリシャとより広いエーゲ海では、青銅器時代のミノアとミケーネの時代から国際貿易が存在していました。陶器、金、銅などの商品が出所の領域から遠く離れていることは、ギリシャ本土とギリシャの島々の間に存在したこの広範な輸送輸送と貿易のネットワークを証明しています。ギリシャ人はすぐにこの地域の海上貿易を支配するようになり、地中海沿岸に沿って徐々にエジプト、フェニキア、小アジア、黒海に拡大し、植民地を設立した。古代ギリシャ海軍の威力は、主にペルシャ戦争、デロス同盟時代、ペロポネソス戦争中の海戦で発揮されました。次の世紀には、ローマ帝国の海上貿易の大部分がギリシャ人によって行われ、ビザンチン帝国の時代にも彼らは海運に関与し、主要な役割を果たし続けました。

オスマン帝国時代以降

  ハイドラ（島）の眺め

  ガラヒディの港
オスマン帝国の時代には、国際的な海上商取引へのギリシャ人の関与も顕著であり、ギリシャの船は特に東地中海の港で見つけることができました。彼らは、急速に増加する穀物の必要性を利用して、16世紀に海運活動を拡大し、西ヨーロッパに向けて貿易を行いました。穀物貿易を規制するためにオスマン帝国によって課された制限は、ギリシャ人が彼らにかなりの財産をもたらした違法な貿易を実行することを妨げませんでした。その後、ギリシャの海運商人は、バルカン半島に原材料を供給し、外国人に代わって商品を取り扱い、最終市場に商品を配布し、海運代理店の役割を引き受けて地域の海上貿易を管理したため、影響力を強めました。18世紀の間に、コンスタンティノープルのファナリオティスの手による政治的および経済的権力の統合は、ギリシャの海事活動をヨーロッパの他の地域にさらに拡大するのに役立ちました。ギリシャの商船はまた、英仏戦争により商取引が衰退し、多くの場合（条約後）ロシア帝国の保護下にあるギリシャ船の航行により、西側の海事権力を追い出すことができました。 KüçükKaynarca）。
海事大国として出現したギリシャの都市の中で最も著名なものは、ギリシャ西部の都市であり、主にガラヒディとミソロンギだけでなく、イタリアの都市との初期の商業的関係のために、アルタ、プレベザ、パクシ、コルフもありました。さらに、エーゲ海諸島は海運に非常に積極的でした。伝統的に、住民は海上商取引に従事していました。特に、ハイドラ、スペツェス、アンドロス、シロス、キオス、カソス、プサラ、ミコノスです。彼らは独自の国旗を持っていませんでしたが、国際的なルートのためにロシアと大英帝国の旗を飛ばしました。1792年に最初のギリシャの保険会社がトリエステに設立され、1808年と1814年にオデッサの保険会社が続きました。徐々にギリシャの船員は、海賊との戦いで船と自分自身を洗練する必要があったため、多くのお金を稼ぎ、さらなる知識と経験を積みました。 。ギリシャの商船隊の成長は彼らに自信と成功をもたらし、西洋の人々との接触は彼らの国民意識を目覚めさせ、彼らを自由に感じさせました。訓練を受けた船員の貯水池の存在は、ギリシャ独立戦争が勃発した後、ギリシャの商船隊がオスマン帝国海軍の厄介な船に対して手ごわい武装兵器に変わったときに計り知れない利点が証明されました。

ナポレオン後と独立戦争
ギリシャの商人はまた、ネオヘレニックディアフォティスモスの物質的基盤を提供しました。ギリシャの世界で常に強い地元の愛国心に駆り立てられて、彼らは学校や図書館に寄付をしました。独立戦争の前夜にギリシャの世界で最も重要な3つの学校兼大学は、ギリシャの3つの主要な中心地であるスマーナ、キオス、アイバリク（レスボス島の反対側の小アジアの海岸）にありました。商業。

  YiannisPoulakasによる
イテアの戦いでのギリシャ艦隊
19世紀のディアスポラをきっかけに、ナポレオン戦争後のヨーロッパ全土での商業的機会を利用するために、キオット家は良い立場にありました。ラリスのような家族はすでにマルセイユとロンドンに設立されました。彼らは、ヨーロッパ、アジア、南北アメリカのすべての主要港に輸送スペシャリストのネットワークを確立しました。バルチック海運取引所の議席を獲得したラリ兄弟は、荷送人と代理店に信頼できる資金源を紹介し、ロイズ・オブ・ロンドンを通じて信頼できる保険を紹介することができました。ユニークなことに、これにより彼らは、ギリシャでは違法であった船を警備員として機能させて艦隊に資金を提供することができました。世界の一部の地域では、これらの艦隊はギリシャ人が所有していましたが、英国では、英国の旗の下を飛んでいるロンドンのギリシャ人によってほぼ独占的にチャーターされていました。その後、主要な海運会社はPapayanni、Spartali、Schilizziによって所有され、Rodocanachi家は貨物の卓越したトレーダーになりました。
これらのギリシャが運営する艦隊に同行したのは、外国の港でなじみのない習慣や官僚主義を管理した労働者やエージェント翻訳者の地元の駐在員コミュニティでした。電報の前のこれらの時代に、このネットワークはギリシャの荷送人にイベントの事前警告を与え、彼らが彼らの競争相手に先んじてニュースと価格を管理することを可能にしました。
1860年代の金融危機により、これらの事業のいくつかは崩壊しました。それにもかかわらず、寄付の伝統は続き、ギリシャ国立図書館などのさまざまな機関に資金を提供したのは船積みでした。
これらの変更は、キオスの家族の一部が海運から資金調達または仲介への移行を予告し、イオニアの子孫の家族が独自のネットワークと海運王朝を確立することを可能にしました。市場。

20世紀

  テッサロニキ港の眺め

  ピレウス港の
海運 省 多くの変化と激動が彼らの市場に影響を及ぼしました：ロシア革命、オスマン帝国の崩壊、そして外国人に彼らの市場を閉鎖したエジプトの制限。ロンドンとオデッサのギリシャの穀物商人は、伝統的な穀物の供給業者と市場へのアクセスを失い、近くではなく、蒸気船の商人の艦隊に投資する機会をつかみ、不定期貨物船に特化しました。
第二次世界大戦では、これらのギリシャの海運会社が連合国の地域で活動し、艦隊を英国商船の管理下に置き、同じ非難と困難に苦しんでいました。

現代ギリシャの商船
ギリシャの商船
第二次世界大戦の終結後、ギリシャが運営する艦隊は国旗の下で再建することができました。変化するダイナミクスは、彼らが彼ら自身の国民国家とギリシャの商船サービスの設立とより密接に一致するのを見ました。
2010年から2011年の間に、船のカテゴリーに関して、ギリシャの企業は世界のタンカーの32.5％と、世界のばら積み貨物船の23.8％（dwt）を持っていました。世界のタンカーdwtの20.05％に相当する追加の注文があり、さらに14.1％のばら積み貨物船も注文されていました。海運は、国の最も重要な産業の1つです。2010年から2011年にかけて、GDPの8％を占め、約29万人（労働力の8％）を雇用し、国の貿易赤字の3分の1を占めました。海運による収益は2014年に354億ユーロに達し、 2000年から2010年の間にギリシャの海運が合計2800億ユーロに貢献しました（2014年のほぼ国の公的債務と4.5倍）2000年から2013年の期間の欧州連合からの領収書）。 2013〜2014年の欧州共同船主協会の報告によると、ギリシャの旗はEUで最初にランク付けされている一方で、国際的に最初に使用されています。同じECSAレポートは、約950のギリシャの海運会社が操業していることを示しました。
輸送を準輸出として数え、金銭的価値の観点から、ギリシャは2011年に世界第4位にランクされ、37，704，132ドル相当の「輸出」輸送サービスを提供しています。その年の間に上位にランクされたのはデンマーク、ドイツ、韓国だけです。
ギリシャの海運サービス「輸出」 20002001年 2002年 2003年 2004年 2005年 2006-2008 2009年2010年 2011
グローバルランキング5位 5位 5位 4位 3位 5位-b _5位 6日 4位
「輸出」（百万米ドル）
7，558.995
7，560.559
7，527.175
10，114.736
15，402.209
16，127.623 -b _ 17，033.714
18，559.292
17，704.132
「輸出」（百万ユーロ）
8，172.559
8，432.670
7，957.654
8，934.660
12，382.636
12，949.869 -b _ 12，213.786
13，976.558
12，710.859
GDP（百万ユーロ）
137，930.1
146，427.6
156，614.3
172，431.8
185，265.7
193，049.7 b
該当なし
231，081.2 p
222，151.5 p
208，531.7 p
％GDPとして「エクスポート」 5.935.76 5.08 5.18 6.68 6.71
該当なし5.29 6.29 6.10
bソースレポートは時系列で壊れています。pソースは、データを暫定的なものとして特徴付けます

国際海事機関
国際海事機関EfthymiosMitropoulosの第7事務局長（2003-2011）はギリシャ出身でした。

参考文献
^ 「ギリシャの商船隊はかさばる|eKathimerini.com」。
^ 「国際海事産業におけるギリシャの支配（原文：Ελληνικήπρωτιάστηνπαγκόσμιαναυτιλιακήαγορά）」。ナフテンポリキ。2014年12月5日。
^ Polemis、SpyrosM. 「ギリシャの海運の歴史」。Greece.org 。
^ プレスリリース。「ギリシャの海運」。ロイター。
^ プレスリリース。「ギリシャの海運の歴史」。ギリシャ国立銀行。ギリシャの海運は、グローバルリーダーであり続け、ギリシャ経済への貢献を拡大するために近代化されています。2007年8月31日にオリジナルからアーカイブされました。 bot：元のURLステータスが不明（リンク） ^ 「ロイドのリスト海運業界で最も影響力のあるトップ100の人々。第6版、61ページ」。ロイズリスト。
^ 「ギリシャの海運産業に対する障害はあるものの国際的な支配（元：Παγκόσμιεςπρωτιές、μετ’εμποδίων、γιατηναυτιλίατωνΕλλήνων）」リベラル。
^ 「古代ギリシャの貿易」。エンシェントヒストリーエンサイクロペディア。
^ ブリタニカ百科事典、ギリシャの歴史、商人の中産階級、2008年、O.Ed。
^ GelinaHarlaftisによるギリシャ所有の船積みの歴史 ^ 非難：Overend、Gurney＆CoおよびGreek and Oriental Steam Navigation Company、Stefanos Xenos（1869） ^ i 「ECSAアニュアルレポート2010-2011」（PDF）。欧州共同船主協会。ecsa.be。
^ 「ギリシャの海運は近代化され、世界のリーダーであり続け、ギリシャ経済への貢献を拡大しています」。ギリシャ国立銀行。nbg.gr. 2006年5月11日。2007年8月31日のオリジナルからアーカイブ。
^ “ITC貿易地図：海上輸送の輸出業者のリスト、すなわち輸出額における国のランキング（サービス;データコード206;年次時系列）”。WTO –ITC 。 _
^ 「GDP-現在の価格」。ユーロスタット。2013年5月18日。

外部リンク
ギリシャ海運の歴史
ギリシャの貨物船DIAMANTIS、1939年10月3日にドイツのUボートU-35によって沈没
ギリシャの海運会社の歴史的な家の旗
ジョージ・ビトロスとイオアナ・ミノグロウ：起業家精神と市場秩序：いくつかの歴史的証拠 ミュンヘン大学個人RePEcアーカイブ

参考文献
ヘイル、ジョンR.、海の支配者：アテナイ海軍の壮大な物語と民主主義の誕生（ニューヨーク：バイキング、2009年）。”