グリーンラインDブランチ

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マサチューセッツ湾交通局（MBTA）グリーンラインのD支線は、ハイランド支線またはリバーサイドラインとも呼ばれ、ボストンとブルックラインおよびニュートンの隣接する郊外にあるライトレール路線です。リバーサイド駅からフェンウェイ駅まで9マイル（14 km）の立体交差路を走り、ボイルストンストリート地下鉄とトレモントストリート地下鉄を他のグリーンライン支店と共有し、終点はノース駅にボストンのダウンタウンにこれは、4つのグリーンラインブランチの中で最も長く、最も忙しいものです。
グリーンラインDブランチ
2005年のニュートンセンター駅での上り列車
概要
オーナー
マサチューセッツ湾交通局
ロケール
ボストン、ブルックライン、およびニュートン、マサチューセッツ
テルミニ
北駅ユニオンスクエア（2022年半ば）リバーサイド
ステーション 22 サービス
タイプ
ライトレール
システム
グリーンライン（MBTA地下鉄）
毎日のライダーシップ
24，632（表面搭乗、2011年）
歴史
オープン
1959年7月4日
テクニカル
キャラクター
立体交差面の通行権（リバーサイド–フェンウェイ）地下（フェンウェイ–北駅）
軌間
4フィート 8+1⁄2インチ （1，435mm） _
電化
600VDCオーバーヘッド
路線図
伝説
Eブランチ （2022） ユニオンスクエア
グリーンライン延長
レヒメア
レックミア高架橋
チャールズリバー上
サイエンスパーク
 オレンジライン 
2022年半ばまでの終結
北駅
ヘイマーケット
 オレンジライン 
ガバメントセンター
パークストリート
ボイルストン
アーリントン
コプリー
コプリージャンクション
Eブランチ
ハインズコンベンションセンター
ケンモア
Bブランチ
Cブランチ
フェンウェイ傾斜
フェンウェイ
ロングウッド
ブルックラインビレッジ
ブルックラインヒルズ
ビーコンズフィールド
Cブランチ
クリーブランドサークル
貯水池
チェスナットヒル
ニュートンセンター
ニュートンハイランズ
エリオット
ワバン
森林
リバーサイド
リバーサイドヤード
この図：
見る
トーク

他の支店とは異なり、D支店は以前の路面電車の路線ではありません。1848年から1886年にかけて建設されたボストン・アンド・オルバニー鉄道ハイランド支線は、1958年に閉鎖されるまで通勤電車として運営されてい ました。メトロポリタントランスポーテーションオーソリティによってライトレールに改造され、1959年に再開されました。HHリチャードソンが設計したウッドランド駅舎とシェプリー、ルタン、クーリッジが設計したニュートンセンターとニュートンハイランドがありますが、ほとんどの駅舎は改造中に取り壊されました。駅は残っています。
開通以来、この路線は1970年代半ば、2007年、2018年から2020年に大幅に再建されました。ダウンタウンのターミナルは、パークストリート、ガバメントセンター、ノースステーション、レヒメアの間で何度も移動しました。この路線は2021年10月から北駅で終了しました。2022年半ばには、グリーンライン延長プロジェクトの一環としてユニオンスクエアまで延長されます。

コンテンツ
1 歴史
1.1 通勤電車 1.2 ライトレールへの変換 1.3 MBTAが引き継ぎます 1.4 トラックの改善 1.5 アクセシビリティ 1.6 グリーンライン延長
2 ステーションリスト
3 参考文献
4 外部リンク

歴史

通勤電車
ハイランド支店
ハイランド支線となった最初の区間は、1847年にボストンとブルックラインの間にボストンとウスター鉄道によって建設されました。ニューヨークアンドニューイングランド鉄道の前身であるチャールズリバー支線鉄道は、1852年にニュートンアッパーフォールズまで路線を延長しました。ボストンとウスターの後継であるB＆Aは、1883年にこの路線を購入し、リバーサイドまで延長して、そこで本線に再び加わりました。B＆Aはループサービス（「ニュートンサーキット」）を開始し、一方はメインラインでリバーサイドに行き、もう一方はハイランドブランチに行きました。NY＆NEも引き続きブランチを使用しました。
1906年、ニューヨーク、ニューヘイブン、ハートフォード鉄道は、ニーダムジャンクションの東からウェストロックスベリーのデダム支店までの新しいカットオフを建設し、NY＆NEの列車をそのようにルーティングし始めました。しかし、1911年に、彼らも「ニーダムサーキット」でループサービスを実行し始め、一方は古いボストンアンドプロビデンス鉄道でウェストロックスベリーに向かい、もう一方はB＆Aハイランド支店で運行しました。
ニュートンを通るNYNH＆Hサービスは1925年に停止し、最後のB＆A列車は1958年5月31日にハイランド支店を走りました。

ライトレールへの変換
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  1959年から1964年までのリバーサイドのPCCストリートカー
1958年半ばから1959年半ばにかけて、リバーサイドからフェンウェイまでのハイランド支線は、ボストンのメトロポリタントランジットオーソリティによってライトレールに改造されました。これは低予算のプロジェクトであり、ダウンタウンまでの最後の2マイル（3.2 km）は既存のライトレール地下鉄を経由するため、3番目の鉄道の高速輸送列車よりもライトレールオプションが選択されました。主要な700万ドルの契約は、MTAによる作業のために追加の200万ドルでペリニコーポレーションに貸し出され、その一部は追加の土地購入のために指定されました。リバーサイドターミナルが現在の州間高速道路95号線のすぐそばにあり、今日のI-90から1.6 km（1マイル）のところにあるこの路線は、既存の鉄道を利用して、遠く離れた郊外からのパークアンドライドの大量輸送機関の目玉になります。プロジェクトの主な部分は次のとおりです。
エリオットとニュートンハイランズの間のクックセントジャンクションに新しい変電所を備えた架空線600ボルトDC電化が設置されました。
既存の105ポンド（48 kg）のレールは、ほとんどの部分が維持されていました。摩耗したレールセクションの交換、グレードの変更、および再バラストは、必要な場合にのみ行われました。
ビーコンストリートの下にある既存の地下鉄に接続し、ケンモアスクエア、ボイルストンストリート、ボストンコモンにアクセスしました。
ウッドランドからフェンウェイまでの12の停留所のそれぞれに、単純な地上レベルの舗装されたプラットフォームが設​​置またはアップグレードされました。
リバーサイドから貯水池までの車間距離が約2分、貯水池からフェンウェイまでの車間距離が1分である最も近い列車の間隔をサポートするために、3つのアスペクトカラーライトブロック信号が追加されました。
元の駅舎（おそらく状態の悪いもの）は、ニュートンハイランズとニュートンセンター、および意図された停車地ではなかった他の1つの場所（現在のウッドランド駅の近く）を除いて取り壊されました。
ウッドランドからロングウッドまでの11の停留所のインバウンド側に小さな木製フレームのシェルターが追加され、いくつかのストップのアウトバウンド側にも同様のシェルターが追加されました。フェンウェイに道路の陸橋が避難所を提供しました。
リバーサイドにはより大きな待合室が建設され、これは都市間バス路線の発券所としても使用されていました。新しいリバーサイドターミナルコンプレックスは、元のB＆Aリバーサイドプラットフォームの南西にあり、グローブストリートに面していました。
リバーサイドには、路線に必要な車両の半分である約30台の車両を収容するヤードが建設されました。庭のほとんどは舗装されていたので、乗客は庭のさらに後ろに駐車した車に乗ることができました。
追加のカーストレージトラックは、既存のリザーバーカーハウスの隣にあるリザーバーステーションのちょうどインバウンド（東）に建設されました。また、駅のすぐ西側に、アウトバウンドからインバウンドの短いターンループに分離された立体交差が追加されました。
パークアンドライドの区画はいくつかの停留所に建設されました。リバーサイドの区画は最大で2，000台近くの自動車を収容し、ウッドランドの区画は2番目に大きく約350台の自動車を収容しました。
予算の制約により、車両は購入されませんでした。約60台の大統領会議委員会（PCC）の車が、ハイランド支店で使用するために既存の340台の奇数車のフリートから取り出されました。これらの車を解放するために、MTAのゼネラルマネージャーであるエドワードダナは、ウェイバリーからハーバードスクエア、ウォータータウンスクエアからハーバードスクエア、ノースケンブリッジからハーバードスクエアへのルートを含むいくつかの既存のライトレールサービスを中止しました。これらの3つは、今日まで存続する電気トロリーバス（無軌道トロリー）操作に変換されました。他のいくつかのルートではディーゼルバスが代用されました。
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  1959年に建設されたリバーサイド駅とヤードコンプレックスは、B＆A本線から離れた旧通勤鉄道駅の南東に位置しています。
ライトレールの運行は1959年7月4日にハイランド支線で始まり、リバーサイドまたは貯水池からダウンタ​​ウンのパークストリート駅まで1両または2両と3両の列車が走っていました。これは、貯水池のラッシュアワー列車を1時間おきに短くすることを目的としており、パークストリートのバースには「リバーサイド/貯水池」のマークが付けられていました。しかし、最初から、ライダーシップはラインの外側で十分に重く、リバーサイドへのほぼすべての旅行を実行する必要がありました。ただし、主に1日の始まりと終わりを除きます。定期運行の頻度は、ラッシュアワーの6分から夜遅くの15分までの範囲でした。MTAは、オフアワーの間に貯水池で短いターンの列車ではなく、全体を通して少なくとも10〜15分の運転間隔を維持することを選択しました。ハイランド支店には元々ルート番号4が付けられていました（ルート1、2、3は、それぞれ今日のレッドライン、オレンジライン、ブルーラインの高速輸送です）。
いくつかの例外を除いて、機内運賃徴収は地上駅で使用されています。もともと運賃は一律20セントの高速輸送運賃でした。1961年までに、ゾーン運賃システム、インバウンドへの支払いとアウトバウンドへの支払いが開始されました。運賃は、リバーサイドから貯水池まで10セント、貯水池からフェンウェイまで10セント、フェンウェイからダウンタ​​ウンまで20セントでした（乗車全体で40セント）。1970年代半ばから2000年代半ばまで、フェンウェイからリバーサイドへのアウトバウンドライドは、車からの降車を自由にスピードアップできました（そしてインバウンドライドにはいくらか高い料金がかかりました）。1996年以降、乗客はリバーサイド駅で運賃を前払いしました。最初は朝のラッシュアワーのみで、2006年頃はフルタイムでした。また、レッドソックスの試合後やその他の交通量の多い時間帯に、乗客は他の駅、特にフェンウェイで運賃を前払いすることがありました。
1961年には、乗客の搭乗は1日あたり30，000件と報告されました。
B＆A本線（現在はMBTA通勤 電車フラミンガム/ウスター線）のリバーサイドライトレール駅とリバーサイド駅の間には、旅客接続は提供され後者のリバーサイド駅へのB＆Aサービスは1970年代に終了しました。後者の路線で最も近い通勤電車の駅は、約0.5マイル離れたオーバーンデールのニュートン村にD支線からボストン・アンド・オルバニー本線までの線路は、1970年代に新しいライトレール車両の配達を容易にするために、通常の運行には使用されていませんが、再建されてから維持されるまで、切断されて大きくなりすぎました。1996年10月23日から25日まで、大雨によりボストン地域で大規模な洪水が発生し、地下鉄ケンモアスクエア駅が閉鎖され、ダウンタウンの地下鉄駅からのリバーサイドライン。

MBTAが引き継ぎます
MBTAが引き継いだ1964年8月までに、リバーサイドラインの運行は日曜日を除くすべての日でレヒメアまで延長されました。日曜日の運行は1966年9月10日に延長されました。1967年に、文字の指定がライトレール路線のルート番号に置き換わり、4 Riverside–LechmereがDRiversideになりました。
何年にもわたって、東部ターミナルで次の変更が行われました。
1974年3月25日：レヒメアから北駅にカットバック（ターミナルはグリーンラインBブランチと交換）。これは、ラインの表面部分での線路の再構築に関連しており、トリップ時間が大幅に増加しました。
1976年6月26日：北駅の建設のため、ガバメントセンターに縮小。
1976年9月11日：北駅（運河通りループターミナル）に延長。
MBTAの最初のボーイングライトレール車両は1976年12月30日にD支線で運行され、パンタグラフ用にまだアップグレードされていない北駅ループカテナリーのためにパークストリートまたはガバメントセンターで向きを変えました。
1977年1月1日：Lechmereの平日まで延長され、GovernmentCenterの週末に削減されました。
1977年3月19日：終日政府センターに削減。
1977年6月18日：Lechmereに拡張されました。
1977年9月9日：政府センターに削減。
1977年12月15日：ターニングループの代わりに3つのスタブエンドトラックで再構成されたノースステーションカナルストリートターミナルに拡張されました。リバーサイド線は、すべてのダブルエンド機器（ボーイングLRV）でスケジュールされた唯一の線であったため、今後数年間のほとんどの時間ここで終了しました。ライン上のすべてのPCC車は、ガバメントセンターでループしました。
「D」ラインでのPCCカーの使用は、1978年3月23日に正式に終了しましたが、その後のLRVの不足により、PCCカーが時折返却されました。
1980年3月21日：Lechmereに拡張
1980年6月21日：北駅に戻る
1981年4月4日：Lechmereに拡張
1983年1月2日：ガバメントセンターのラッシュアワーと正午に削減
1983年3月26日：レヒメアのラッシュアワー、正午に延長され、一部のラッシュアワーの「D」列車がガバメントセンターでループし続けます
1984年1月20日、直後：MBTA通勤電車の北駅が橋の火災により閉鎖されたため、ガバメントセンターのラッシュアワーに短縮され、すべてのラッシュアワーのレヒメアサービスがガバメントセンターへのシャトルで提供されました。
1987年6月20日：常に政府センターに削減
1997年3月28日：ノースステーションのターンバック施設が完全に閉鎖されたため、レヒメアの週末に延長
1997年6月21日：常にLechmereに拡張
2004年6月28日：北駅の北側の路線が閉鎖されたため、ガバメントセンターに削減
2005年11月12日：レックミア高架橋が再開されましたが、Dラインサービスは再延長され
2014年3月22日：平日は正午と夕方、週末は終日北駅まで延長。ラッシュアワーとピーク時にのみパークストリートに運行します。
2016年3月22日：ガバメントセンター駅が再開され、ガバメントセンターに戻ります。
2021年10月24日：グリーンライン延長でのテストにより、サービスが北駅に延長されました。
「D」サービスの範囲のタイムライン

トラックの改善
ライトレールサービスの開始当初から、1959年に、ラフな乗り心地とそれに続くトラックの継続的な改善についての苦情がありました。乗り心地は30mph（48 km / h）で概ね満足のいくものでしたが、多くのオペレーターはより速く進みました。少なくとも1つのニュースレポートは、ライダーが車のほぼ激しい左右の揺れに遭遇したことに対応して、MBTA管理によって課された35 mph（56 km / h）の速度制限に言及しました。（PCCカーは水平な軌道上で時速80 km（50 mph）近くに達することができます。）また、連続溶接されたレールジョイントが徐々に導入されました。
1970年代初頭に最初のボーイングLRVがテストのために持ち込まれたとき、それらの車のより大きな重量を支え、50 mph（80 km / h）を利用するには、トラック全体を再構築する必要があることが明らかになりました。速度。ラインの3つのセクションのそれぞれが再構築されたため、サービスを維持するためにさまざまな手法が使用されました。
1973年9月8日から1973年12月28日まで。 リバーサイドからエリオットまでの路線の外端は運行を停止し、乗客はニュートンハイランズの代替バスとの間で乗り換えました。クックジャンクションとして知られる地域のニュートンハイランズのすぐ先（西）に一時的な方向転換ループが建設されました。 このターニングループは現在メイン州のシーショアトロリー博物館で使用されており、タルボットパークのループです。
1974年6月中旬から9月中旬。貯水池からフェンウェイまでの路線の内側部分は、再建のために使用できなくなった。クリーブランドサークル-貯水池ヤードには、かなり巧妙に配置された、勾配のあるインバウンドからアウトバウンドのターニングループが構築されました。これは、ビーコンストリートとその地下鉄の接続にも接続されている既存の立体交差の短いターンループにアクセスするために、インバウンドとアウトバウンドの両方の車で使用され、乗客が乗り換える必要がなくなりました。トラックのこのセクションは、クロスオーバーとビーコンストリートへの再配置されたランプで再構成され、貯水池からビーコンストリートを経由して地下鉄に向かう一時的なルートは、車で繰り返すことができます。 。このルーティングは、中断中に常に利用されているわけではありません。貯水池からケンモアまたはフェンウェイへのバスシャトルが何度か利用されています。
1974年9月13日から1975年9月29日まで。ニュートンハイランズと貯水池の間の部分的な双方向の単一トラック操作が行われ、一度に約1マイル（1.6 km）の長さのセクションでトラックの再構築が可能になりました。これにより、リバーサイドからボストンのダウンタウンまで鉄道での連続旅行が維持されましたが、旅行時間の増加がないわけではなく、場合によっては最大10分も増加しました。
線路は2007年に再び修復されました。このプロジェクトは、ブレダの最新のLRV、低床障害者用アクセス可能モデルが、望ましい40〜50 mph（64〜80 km / h）の速度で線路上で確実に動作しなかったために実施されました。リバーサイドラインは一般的に最新の車を最初に受け取りましたが、トラックをアップグレードする必要があるため、ブレダ車を最後に受け取りました。
2007年6月23日から8月3日まで：線路と施設のそのセクションのアップグレード中に、シャトルバスがリバーサイドと貯水池の間の鉄道サービスに取って代わりました。旅行者は、15分から30分の旅行時間の増加を報告しました。工事は当初、夜間に計画されていたが、夜間の建設騒音により、路線が通過する近隣の住民は動揺した。この路線は完全にサービスを停止しておらず、リバーサイドの自動車店への無収入の移動に使用されていました。さらに、毎年恒例のコンサートや花火大会に参加する群衆を処理するために、7月4日の休日にフルサービスが運営されました。
2007年8月4日から8月31日まで：トラックと施設のアップグレードのために、サービスは貯水池とフェンウェイ間のシャトルバスに置き換えられました。関節式ライトレール車両の2両編成は、3両編成のPCC列車とほぼ同じ人数で乗車しました。これらは、それぞれの勤続年数の間の典型的なラッシュアワーでした。ボーイングLRVとその後継機は3両編成で運用できたが、そのような運用は2011年3月21日まで定期的に開始されなかった。
2008年5月28日午後6時過ぎ、ウッドランド駅とワバン駅の間で2本の列車が衝突しました。後部列車の運転手は衝突に巻き込まれ、死亡した。 国家運輸安全委員会の調査では、最後尾の列車の運転手はおそらく睡眠時無呼吸によって引き起こされたマイクロスリープのエピソードを持っていたと結論付けました。
2018年から2021年までの作業には、ビーコンズフィールドからリバーサイドまでの路線の完全な最新の信号システムと部分的な線路の交換が含まれていました。2018年10月から12月の間、シャトルバスサービスはブルックラインヒルズと貯水池の間のサービスを平日の夜と12月16日以降まで毎週週末に置き換えました。2019年と2020年の間、シャトルバスは15週末とすべての平日の夜にサービスを置き換えました。フェンウェイポータルプロジェクトは2020年11月23日に完了しました。トラックと信号の作業は2021年12月に完了しました。

アクセシビリティ
リバーサイド駅は1990年代後半に再建され、当時建設中だったタイプ8LRVにアクセス可能な搭乗を提供するためにプラットフォームが高くなっています。貯水池とブルックラインビレッジには、アクセスしやすいように一時的にポータブルリフトが設置され、ブルックラインヒルズは2003年までに追加されました。 ニュートンセンター、貯水池、フェンウェイは、2003年頃に隆起したプラットフォームで改装されました。 ブルックライン高校の拡張工事の一環として、2019年9月から2022年1月にかけてブルックラインヒルズ駅の再建が行われました。ニュートンハイランズにアクセスできるようにするための一時的な作業は2019年に行われました。完全な再建は2022年に始まります。 2019年、MBTAは、残りの4つのアクセスできない停車地（ビーコンズフィールド、チェスナットヒル、エリオット、ワバン）が「TierI」のアクセシビリティの優先事項であることを示しました。 4つの駅でのアクセシビリティ変更の予備設計契約は2021年2月に発行されました。 2021年12月の時点で、最終設計は2022年春に完了し、2023年秋に建設が完了する予定です。

グリーンライン延長
グリーンライン延長の当初の計画では、D支線を、再建されたレヒメア駅からメドフォード/タフツ駅まで延長し、いくつかの中間停留所を設ける必要がありました。 しかし、2021年4月、MBTAは、D支部が代わりにユニオンスクエアに拡張され、E支部がメドフォード/タフツに走ることを示した。 DおよびEブランチは、ロングウッドメディカルエリアにサービスを提供しているため、拡張に選択されました。Dブランチは、西側の脚がEブランチよりも長いため、短いユニオンスクエアブランチに割り当てられました。
D支店は、2021年10月24日に、拡張の開始に備えた変更の一環として、一時的に北駅に拡張されました。 ユニオンスクエア支店は2022年3月21日に開業しました。開業からメドフォード支部のテストが開始されるまで、D支部ではなくE支部が最初にサービスを提供します。ユニオンスクエアに拡張されます。

ステーションリスト置 駅
オープン
メモと接続
サマービル
Disabled access
  ユニオンスクエア 2022年3月21日
現在、Eブランチがサービスを提供しています。Dブランチサービスは2022年半ばに開始されます。
イーストケンブリッジ
Disabled access
  レヒメア 元の地上局は1922年7月10日から2020年5月23日までオープンしました。2004年6月24日以降、Dブランチはサービスを提供していませんでした。現在はEブランチがサービスを提供しています。Dブランチサービスは2022年半ばに開始されます。
ウエストエンド
Disabled access
  サイエンスパーク 1955年8月20日
2004年6月24日以降、Dブランチはサービスを提供し現在はEブランチがサービスを提供しています。Dブランチサービスは2022年半ばに開始されます。
ノースエンド
Disabled access
  北駅 2004年6月28日
Subway interchange
  MBTA地下鉄：オレンジライン
Bus transport
  MBTAバス：4
MBTA.svg
  MBTA通勤電車：フィッチバーグ線、ローウェル線、ヘイバーヒル線、ニューベリーポート/ロックポート線
Amtrak
  アムトラック：Downeaster
Disabled access
  ヘイマーケット 1898年9月3日
Subway interchange
 MBTA地下鉄：オレンジライン
Bus transport
 MBTAバス：4、92、93、111、191、192、193、194、325、326、352、354、426、428、434、450 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
ボストンのダウンタウン
Disabled access
  ガバメントセンター
Subway interchange
 MBTA地下鉄：ブルーライン
Bus transport
 MBTAバス：191、192、193、352、354 _ _ _ _ _ _
Disabled access
  パークストリート 1897年9月1日
Subway interchange
  MBTA地下鉄：レッドライン
Bus transport
 MBTAバス：SL5、43、55、191、192、193ダウンタウンクロッシング：_ _ _ _ _ _ _ _
Subway interchange
 オレンジライン、
Bus transport
  7、11、501、504、505、553、554、556、558 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
ボイルストン
Bus transport
 MBTAバス：SL5、43、55、191、192、193 _ _ _ _ _ _ _ _
バックベイ
Disabled access
  アーリントン 1921年11月13日
Bus transport
 MBTAバス：9、55、192、193 _ _ _ _
Disabled access
  コプリー 1914年10月3日
Bus transport
 MBTAバス：9、10、39、55、170、192、193、502、503 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
ハインズコンベンションセンター
Bus transport
 MBTAバス：1、55、193 _ _
フェンウェイ–ケンモア
Disabled access
  ケンモア 1932年10月23日
Bus transport
 MBTAバス：8、19、57、57A、60、65、193ランズドーンで： _ _ _ _ _ _ _
MBTA.svg
  フラミンガム/ウースターライン
Disabled access
  フェンウェイ 1959年7月4日
Bus transport
 MBTAバス：CT2、47
ブルックライン
Disabled access
  ロングウッド
Disabled access
  ブルックラインビレッジ
Bus transport
 MBTAバス：60、65、66 _ _
Disabled access
  ブルックラインヒルズ
Bus transport
 MBTAバス：60
ビーコンズフィールド
Disabled access
  貯水池
Bus transport
 MBTAバス：51、86
ニュートン チェスナットヒル
Disabled access
  ニュートンセンター
Bus transport
 MBTAバス：52
Disabled access
  ニュートンハイランズ
Bus transport
 MBTAバス：52、59
エリオット
Bus transport
 MBTAバス：59
ワバン
Disabled access
  森林
Bus transport
  MWRTA： 1、8
Disabled access
  リバーサイド
Bus transport
 MBTAバス：558

参考文献
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^ リシンスキー、クリス（2022年2月24日）。「3月21日からグリーンライン延長サービスを開始」。WBUR 。
^ 「グリーンライン延長（GLX）」。マサチューセッツ運輸局。2021年11月30日にオリジナルからアーカイブされました。

外部リンク
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