Green_Line_E_branch
Eブランチ（ハンティントンアベニューブランチ、または以前はアーバーウェイラインとも呼ばれていました）は、マサチューセッツ湾交通局（MBTA）グリーンラインの一部として運営されている、ケンブリッジのボストンとマサチューセッツのサマービルにあるライトレールラインです。この路線は、サウスハンティントンアベニューとハンティントンアベニューのヒースストリートとブリガムサークル（収益サービスの最後のMBTAストリートランニングトラック）の間の混合交通で、ハンティントンアベニューの中央値からノースイースタン大学、そして地下鉄ハンティントンアベニューへ。この路線は、コプリーのすぐ西にあるボイルストンストリートの地下鉄に合流し、トレモントストリートの地下鉄を経由して北駅まで走っています。次に、レックミア高架橋をたどってレックミアに行き、次にユニオンスクエアブランチを通りユニオンスクエアに行きます。
グリーンラインEブランチ
2019年の美術館駅での往路列車
概要
ロケール
ボストン
テルミニ
ユニオンスクエア メドフォード/タフツ（2022年半ば）ヒースストリート
ステーション 21 サービス
タイプ
ライトレール
システム
グリーンライン（MBTA地下鉄）
オペレーター
マサチューセッツ湾交通局
テクニカル
線の長さ
6.3マイル（10.1 km）
トラック数 2 軌間
4フィート 8+1⁄2インチ （1，435mm） _
電化
600VDCオーバーヘッド
路線図
ルート16
提案
メドフォード/タフツ
ボールスクエア
マゴーンスクエア
ギルマンスクエア
イーストサマービル
延長は2022年半ばに開きます
ユニオンスクエア
レヒメア
レヒメア
2020年閉鎖
レックミア高架橋
チャールズリバー上
サイエンスパーク
オレンジライン
北駅
ヘイマーケット
オレンジライン
ガバメントセンター
トレモントストリートサブウェイ
パークストリート
ボイルストン
アーリントン
ボイルストンストリート地下鉄
コプリー
B、C、およびDブランチ
プルデンシャル
ハンティントンアベニュー地下鉄
交響曲
ノースイースタン大学
フォーサイスストリート
1980年閉鎖
パーカーストリート
1980年閉鎖
ボストン美術館
バンクーバーストリート
1980年閉鎖
ロングウッドメディカルエリア
ウィグルスワースストリート
1980年閉鎖
ブリガムサークル
フェンウッドロード
フローリーストリート
1980年閉鎖
ミッションパーク
リバーウェイ
丘の裏
ヒースストリート
アーバーウェイライン
1985年閉鎖
サウスハンティントンアベニュー
通りを走る停留所
センターストリート
通りを走る停留所
サウスストリート
通りを走る停留所
フォレストヒルズ
オレンジライン
アーバーウェイ
この図：
見る
トーク
ジャマイカプレインのセンターストリートとサウスストリートでの馬車の運行は1857年に始まり、その後、トレモントストリート（一部はハンティントンアベニューの西部になりました）で1859年にブルックラインビレッジに、1881年から84年にハンティントンアベニューの東部で運行されました。ジャマイカプレーンサービスは1891年に電化され、ハンティントンアベニューサービスは1894年に電化されました。ハンティントンアベニューラインのいくつかの支線が1894年から1900年の間にブルックラインビレッジの西に開設されました。ハンティントンアベニューとジャマイカプレインの両方のサービスは、1897年に新しいトレモントストリート地下鉄の使用を開始しました。サウスハンティントンアベニューのコネクタが1903年にオープンし、ハンティントンアベニュー経由でジャマイカプレインにサービスを提供できるようになりました。1920年代に、ジャマイカプレインのサービスがアーバーウェイに拡張され、西部の支店が再構成されました。それらは1930年代にカットされました。
ハンティントンアベニューの地下鉄は1941年に開通し、混雑したコプリースクエアの移動時間を短縮しました。所有権はボストン高架鉄道から1947年にメトロポリタントランジットオーソリティに、1964年にMBTAに移りました。トレモントストリート地下鉄サービスは1965年にグリーンラインに指定され、ハンティントンアベニューラインは1967年にEブランチになりました。サービスが変更されました1980〜82年の路線の大規模な再建を含め、MBTA初期の時代に何度も。1985年に、ブリガムサークルを通過する運行は、ルート39バスに置き換えられました。これは、物議を醸す「一時的な」変更でしたが、ヒースストリートまでの運行は、ハンティントンアベニューの道路の線路が置き換えられた後、1989年に復旧しました。 Eブランチは、MBTA時代に多くの変更が加えられました。1987年から2020年まで、それは通常Lechmereでした。2020年5月、Eブランチはグリーンライン延長の建設のために北駅に削減され、その一部は2022年3月にユニオンスクエアに一時的に延長されました。2022年後半にメドフォード/タフツに恒久的に延長されます。
コンテンツ
1 歴史
1.1 馬車路線 1.2 電化 1.3 拡張 1.4 ルート変更とバス 1.5 ハンティントンアベニュー地下鉄 1.6 MBTA時代 1.7 アーバーウェイ修復論争 1.8 後の変更
2 ステーションリスト
3 参考文献
4 外部リンク
歴史
馬車路線
Eブランチになったのは、いくつかの路面電車の路線の一部から形成されました。これらの最初のものはウェストロックスベリー鉄道でした。これは1857年11月14日に当時のウェストロックスベリーに開通した馬車鉄道です。 ：60 ロクスベリー・クロッシングからジャマイカ・プレインまで、ローウェル・ストリート（現在のコロンブス・アベニュー）、センター・ストリート、サウス・ストリートに沿って走っていました。この路線は、ジャマイカ・プレインとボストンのダウンタウンの間をトレモント通りの路線を利用して運行していたメトロポリタン鉄道によってすぐにリースされました。4の移動時間+1⁄2マイル（7.2 km）の長さの路線は、10セントの運賃で1時間以上かかりました。 ：60 ジャマイカ・プレインのジャマイカ・ストリートの路線の終点に、待合室のある2トラックのカーハウスがありました。 ：10 （メトロポリタンの主要なカーハウスと納屋はロクスベリークロッシングにありました。） ：10 1858年、メトロポリタンはローウェルストリートとジョンエリオットスクエアの間にコネクタを開き、ジャマイカプレインの車もワシントンストリートを使用できるようにしました。ダウンタウンに到達するためのライン（ダドリースクエア経由）。鉄道はまた、一部のダブルトラックを含む、より重い乗客に対応するために、その年にジャマイカプレーンラインを再構築しました。 ：10
1859年8月1日、メトロポリタンは、当時ワシントンストリートと呼ばれていた学校ストリート（ブルックラインビレッジの北西）に長さ1.6マイル（2.6 km）の支線を追加する許可を与えられました。 ：11 （ブルックラインビレッジの東にあるトレモントストリートにすぐに名前が変更されました。ブリガムサークルとブルックラインビレッジの間の部分は、1895年にハンティントンアベニューの一部として再び名前が変更されました。）この路線は1859年10月26日に開通しました。 1879年9月9日に路線を二重に追跡する許可が与えられた。 ：11 ブルックライン村の西の部分が断続的に運用された可能性がある。
バックベイの西部が埋め尽くされると、ハンティントンアベニューは主要な道になりました。メトロポリタンは、1881年3月18日に、ハンティントンにコプリースクエア（既存のマールボロストリートラインに接続）からウェストチェスターパーク（後にマサチューセッツアベニューに改名）まで複線を建設する権利を取得しました。 ：11 0.7 -その9月までに開通したマイル（1.1 km）線は、メカニックスホールとニューイングランドフェアビルディングでの展示会に使用されます。 1883年10月29日、ウェストチェスターパークからブリガムサークルまでのハンティントンの新しくレイアウトされたセクションに沿った1.2マイル（1.9 km）の延長が許可されました。1884年10月1日に開通し、ブルックラインからボストンへの2番目のルートが完成しました。 ：11 ロングウッドアベニューに沿ってクーリッジコーナーまでの1.2マイル（1.9 km）の支線が、1884年後半に開通しました。 1888年頃、0.8マイル（1.3 km）の支線がありました。ボイルストンストリートとサイプレスストリートのブルックラインビレッジから西にオープンし、ピルヒルエリアにサービスを提供しています。 （これは、1886年にブルックラインを通じてニュートンサーキットサービスを開始したボストンアンドオルバニー鉄道と競合した可能性が ）
電化
1920年のメカニックスホール（プルデンシャル駅の近代的な場所）のハンティントンアベニューの路面電車
1887年11月、メトロポリタンはさまざまなボストンのストリート鉄道を統合システムに統合したため、ウェストエンドストリート鉄道に統合されました。 1888年から89年にビーコンストリート線の電化が成功した後、ウェストエンドはすぐにシステム全体を電化するようになりました。 ：57 ジャマイカプレイン-ノーザンデポ線は1891年10月14日に電気自動車の運転に協調し、続いて10月22日に他のトレモントストリート線が協調した。電気自動車の構造; 1901年の初めに、乗客用の待合室と150台の路面電車用のスペースを備えた320 x 325フィート（98m×99m）のカーハウスに置き換えられました。 ：10–11
ウエストエンドは1893年から94年にハンティントンアベニュー線を電化した。リバーウェイ近くの短い区間を除いて、1894年7月中旬までに作業が完了しました。 8月4日、ハンティントンアベニュー経由のブルックラインサービスはすべて電気運転に転換された。これには、ワシントンストリート支店（パークストリートに拡張）、サイプレスストリート支店、およびロクスベリークロッシングへのトレモントストリートトラックが含まれます。 ：61 ワシントンストリートの支線は、9月1日にワシントンスクエアのビーコンストリートに拡張され、ブルックラインビレッジを経由して貯水池間の直通運転が可能になりました。 1896年8月15日、ビーコンストリート線の延長線がチェスナットヒルアベニューとコモンウェルスアベニューにレイクストリートまで開通した。ブルックラインビレッジ経由の貯水池サービスはレイクストリートに拡張され、コモンウェルスアベニューストリート鉄道との接続が確立されました。 ：58
1894年11月、サイプレスストリートの支店は、36台の路面電車を収容する新しいサイプレスストリートのカーハウスにわずかに拡張されました。 カーハウスは1897年に拡張され、約79台の新しい容量が追加されました。ロングウッドアベニュー支部の電化は、1894年または1895年に完成した他のハンティントンアベニュー支部の後に行われた。 支部のボストン部分のみが電化された（おそらくマディー川に架かる橋の劣化と1897年から98年に置き換えられたハイランド支部）; 1894年9月、ブルックラインはウェストエンドに、タウンラインの西にあるロングウッドアベニューの線路を撤去するよう指示しました。 1894年から96年にかけて、市はハンティントン通りを大通りとして舗装し、路面電車の線路はブリガムサークルの東の専用中央分離帯に移動した。
トレモントストリート地下鉄の最初のセクションは1897年9月1日に開通しました。パブリックガーデンの傾斜を使用して地下鉄にすぐにルーティングされた路線の中には、ハンティントンアベニュー経由のサイプレスストリートとハンティントンアベニュー路線経由のジャマイカプレインクロスタウンがありました。プレザントストリート傾斜への南の地下鉄セクションは9月30日に開通し、トレモントストリートを経由するジャマイカプレインの車が地下鉄にルーティングされた。 ： 2311月8日にハンティントンアベニュー経由の貯水池サービスが地下鉄に追加された。ロングウッドアベニュー車とハンティントンアベニュー経由のレイクストリート車もすぐに地下鉄を使用した。 ：22 他の初期のサービスでも、マサチューセッツアベニューの東にあるハンティントンアベニューが使用されていました。これには、ワシントンストリートを経由するフォレストヒルズ-パークストリートルート（1898年11月1日に導入）やハンボルトアベニュー-イーストボストンフェリールートが含まれます。 ：61
拡張
1900年8月に2つの接続ルートが開通しました。ブルックラインビレッジからクーリッジコーナーまでのハーバードストリートの新しい線路は、オールストンからハンティントンアベニューを経由して地下鉄まで通行できます。イプスウィッチストリートラインは、ブルックラインビレッジと地下鉄の間の追加ルートを提供しました。その路線のサービスは、最初はサイプレスストリートまで走っていました。イプスウィッチストリートラインを使用したサービスは、1900年9月29日にサイプレスストリートからチェスナットヒルアベニューまでボイルストンストリートを西に延長され、11月19日にチェスナットヒルのニュートンラインに延長された。 ：201 ロングウッドでのサービスを通じてアベニュー支店は1901年8月8日に終了しました。ブルックラインアベニューからハンティントンアベニューへのシャトルになりました。 1903年5月5日、ボストンおよびウースターストリート鉄道（B＆W）が運行を開始した。当初はチェスナットヒルで終了しましたが、7月6日にボイルストンストリートとハンティントンアベニューのベリートラックを越えてパークスクエアまで延長されました。 ：154
メインラインエレベーテッドは、1901年6月10日にダドリースクエアとサリバンスクエアの間に開通しました。メインラインは、地下鉄トレモントストリートの外側の線路（プレザントストリートの傾斜線路）を使用し、路面電車が表面にあるダウンタウンへの非常に高速なルートを提供しました。路面電車ネットワークの再編成。ジャマイカプレインサービスは、ダドリースクエアトランスファーステーションにルート変更されました。その後すぐに、新しいダドリー-ブルックラインルートが導入されました。 ジャマイカプレインとフォレストヒルズスクエア（および隣接するフォレストヒルズヤード）の間のサウスストリートの線路は、1900年6月に市によって承認された。建設は1902年4月まで開始されず、コネクタは5月17日 ：61 ボストン高架鉄道は、1903年5月11日にセンターストリートとハンティントンアベニューの間に新しくレイアウトされたサウスハンティントンアベニューに線路を開通し、サウス経由でジャマイカプレイン-パークストリートサービスの運行を開始しました。 、センター、サウスハンティントン、ハンティントン。 ：61
1907年3月までに、マサチューセッツアベニューの西にあるハンティントンアベニューの定期便には、ジャマイカプレインからサウスハンティントンアベニュー経由、レイクストリート（いくつかの貯水池が短いターンあり）からワシントンストリート経由、オークスクエアからハーバードストリート経由、オールストンカーハウスからハーバードストリート経由の車が含まれていました。地下鉄に入り、パークストリートでループします。サイプレスストリート-ダドリー車と白黒車も同様です。（追加のルートの多くは、マサチューセッツアベニューの東にあるハンティントンアベニューを引き続き使用しました。）追加のルートは、ジャマイカプレインのサウスストリートとセンターストリートのトラックを使用しました。ジャマイカプレイン–サリバンスクエア。 ：20–21 1907年10月12日、一部のオールストン–パークストリートの車がロングウッドアベニュー上をルート変更され、シャトルに取って代わった。 1908年11月30日、幹線列車はワシントンストリートトンネルにルート変更された。トレモントストリートの外側の線路とプレザントストリートインクラインは12月4日に路面電車に再開し、一部の路線はダドリーから延長またはルート変更されました。ボイルストンストリートで地下鉄に入る路面電車は、パークストリートでループし続けました。プレザントストリート（ブルックラインからトレモントストリート経由、ジャマイカプレインからロクスベリークロッシング経由の路線を含む）に入る人は、カナルストリートで地下鉄を出て、ノースステーションでループしました。 ：25
ワシントンストリートエレベーテッドは1909年11月22日にフォレストヒルズに拡張され、乗り換え場所としての知名度が高まりました。ジャマイカ・プレイン・カーハウスからフォレスト・ヒルズまでサウス・ハンティントン・アベニュー線を延長するという地元住民や政治家からの要請は、延長が完了する前に始まり、1910年代を通して続いた。 ジャマイカプレインカーハウスでの無料送迎が1913年3月1日に追加された。その4月、BERyはサウスハンティントンアベニュー線にエクスプレスサービスを追加する意思を示したが、線を延長することはできなかったより多くの車が利用可能になるまで。 1915年6月12日、ハイドパーク-フォレストヒルズ線がジャマイカプレインカーハウスまで延長され、フォレストヒルズ-ノースステーション（コロンブスアベニュー経由）ルートがジャマイカプレインカーハウスに戻った。この変更は、ForestHillsとカーハウスの間でより頻繁なサービスを提供することでした。この変化は住民に人気がなかった。1915年10月2日、ハイドパーク線はフォレストヒルズに切り戻され、代わりにチャールズリバー線が延長され、ウェストロックスベリー線とサウスハンチントンアベニュー線の間に直接接続が確立されました。 1924年3月1日、ベリーはアーバーウェイヤード内に路面電車の乗り換え駅を開設し、フォレストヒルズ駅の混雑を緩和した。サウスハンティントンアベニュー線はすぐにアーバーウェイまで延長され、他の線との接続が改善された。
ルート変更とバス
1913年1月25日以降、オールストン-ブルックラインビレッジ-パークストリート線の両方がノースステーションまで延長され、バックベイとノースステーション間の直通運転が提供されました。 1914年5月24日、ベリーはブルックラインビレッジを経由してオールストン-ダドリークロスタウン線の運行を開始した。 ：5 ボイルストンストリートの地下鉄が1914年10月3日に開通し、地下鉄を西にケンモアスクエアまで延長した。ハンティントンアベニューとイプスウィッチストリートのサービスは、パブリックガーデンインクラインに取って代わったボイルストンストリートの中央値にあるポータルの使用を開始しました。ワシントンストリートサービスの外側のターミナルは、10月3日の変更の一部としてラッシュアワーを除いてワシントンスクエアにカットされ、ピーク時のターミナルは11月21日に貯水池にカットされました。 オークスクエア–ハンティントンアベニュー経由のパークストリートサービスは1915年1月30日にオールストン-パークストリートにカットバックされ、ロングウッドアベニュー経由のサイプレスストリート-パークストリート線が追加されました。ビーコンストリートのサービスが貯水池にカットされたため、ワシントンストリートのサービスは1915年11月6日にレイクストリートに再拡張された。
1921年までに、ハンティントンアベニューで4つの地下鉄サービスが運行されました。レイクストリート、ジャマイカプレイン、ロングウッド、オペラプレイスの短いターンです。その11月、BERyはこの路線を準高速輸送サービスとして運営することを提案しました。ブルックラインビレッジ-パークストリートサービスは、大型の中央入口の路面電車の2両編成で運行されます（ピーク時には3両編成）。シングルカーシャトルは、ジャマイカプレイン-ハンティントンとサウスハンティントン、レイクストリート-ブルックラインビレッジのサービスを運行します。ジャマイカ・プレインの住民は強制移住に強く反対し、エレベーテッドはその計画を修正した。 1922年2月6日から、ブルックラインビレッジ（サイプレスストリート）とパークストリートの間で2両編成の列車が運行された。ワシントンストリートサービスは、ブルックラインビレッジ-レイクストリートシャトルとして運営されていました。ジャマイカプレインのサービスは変更されフランシスストリート-パークストリートの短いターンは1926年10月20日から1932年6月27日まで続き、1934年6月25日に再開された。 ：61
1925年6月13日、イプスウィッチストリートのサービスはマサチューセッツ–チェスナットヒルにカットされ、チェスナットヒルとボストンのダウンタウン間の直接サービスは終了しました。1926年3月、ハンティントンアベニューとイプスウィッチストリートの路線が外部ターミナルを交換し、ハンティントンアベニューの列車がチェスナットヒルまで走って直行便を復旧しました。 ：5 1928年12月、ベリーは夕方のピーク時にハンティントンアベニュー上空でサウスハンティントンアベニューの自動車エクスプレスを走らせ始めました。ロングウッドアベニューシャトルは1925年6月22日にバスに改造された。 ：197 地図にはめったに表示されないが、1942年に廃止された（1934年にロングウッドアベニュー上空でサイプレスストリート-ケンモアバスを運行する計画が打ち切られた後。 71]）; 1972年にルート47が導入されるまで、ロングウッドアベニューは再びトランジットに使用されました。 ：197 ワシントンストリートシャトルは1926年4月24日にバスに転換された。 ：197 1928年6月23日にブライトンセンターにリダイレクトされ、最終的にルート65となった。 ：52 第二次世界大戦中に、レールはスクラップのために取り外されました。
1930年代に、ウースターターンパイクはマサチューセッツルート9として舗装されました。これは都市間高速道路であり、路面電車の撤去を余儀なくされました。バスは1932年6月11日にボストンとウスターストリートの鉄道車両に取って代わった。 ：156 その11月、舗装はチェスナットヒルに到達した。ハンティントンアベニューの車はサイプレスストリートに、イプスウィッチストリートの車はブルックラインビレッジにカットバックされ、チェスナットヒル-ブルックラインビレッジのバス路線が追加されました。イプスウィッチストリートラインは、1933年半ばに、新しいブルックラインビレッジ-ケンモアバスルートで短いシャトルルートに切断されました。 ：1933年12月3日に閉鎖された5 サイプレスストリートカーハウス。サイプレスストリートルートは、アーバーウェイヤードからの運営でサウスハンティントンアベニュールートに加わりました。 ：3
1934年6月10日、サイプレスストリートの運行はブルックラインビレッジに戻され、サイプレスストリートとケンモアの間でバスが運行を開始しました。 ：52 つのバス路線が何度も変更されました。それらは1985年に統合され、現在はMBTAバスルート60になっています。オールストン-ダドリールートは1938年9月10日にバスに置き換えられ、ハンティントンアベニューからのブルックラインビレッジの車は追加のブリガムサークル の短いターンで削減された。 市はすぐにブルックライン村の中継基地を取り壊し、広場を通る交通の流れを速めた。 ：111
ハンティントンアベニュー地下鉄
1926年の提案の地図
混雑したボイルストンストリートとコプリースクエアから路面電車を取り除くために、早くも1906年にハンティントンアベニュー線の地下鉄が提案されました。（路面電車はこれらのセグメントで混合交通で運行され、専用の中央値はダートマスストリートの西のハンティントンアベニューにのみありました。） 1911年にメカニックスホールまでの地下鉄が提案されましたが、1912年に拒否されました。ケンブリッジ地下鉄とボイルストンストリート地下鉄の開通は、ボイルストンストリートの路面電車の数を半分にするでしょう。
1924年5月、州議会は、ボストンの高速輸送システムの拡張を計画するようにメトロポリタン地区委員会に指示しました。これには、ガバナーズスクエアの下のボイルストンストリート地下鉄の延長も含まれます。 1926年12月に発表された報告書は、ボストンの既存の路面電車トンネルを高床車両を備えた2つの高速輸送路線に再編成することを要求した。 1つの路線は、レヒメアから既存のトレモントストリート地下鉄を通り、ニューヘイブン鉄道の線路と平行して、トンネルと堤防を使ってマサチューセッツアベニューまで行き、ハンティントンアベニューの表面に沿ってフランシスストリート（ブリガムサークル）まで走るというものでした。 ）。拡張には、プレザントストリート、バックベイステーション、ウェストニュートンストリート、マサチューセッツアベニューに新しい駅があり、さらに美術館とロングウッドメディカルエリアに統合された地上の停留所がトレモントストリートとハンティントンアベニューの路面電車の路線は、ブリガムサークルの地上レベルの乗り換え駅で高速輸送列車に接続します。ブルックライン村へのトンネルの将来の延長が検討された。
1941年の開業直後の交響楽団。路面電車は、フランシスストリート（ブリガムサークル）のカットバックに向かうルート57の車です。
バークレーストリートラインが1930年頃に閉鎖された後、ハンティントンアベニューの車だけがボイルストンストリートインクラインを使用しました。 ：26 1932年6月、州議会は、ゲインズボローストリートからハンティントンアベニュー、スチュアートストリート、コロンブスアベニュー、ボストンコモンからパークストリート駅までのトンネルの建設を承認した。コプリースクエアの東の部分はかなりの費用で既存の地下鉄を複製し、マサチューセッツアベニューとの交差点での混雑を緩和しないため、BERyはプロジェクトを承認しませんでした。州法はルートの変更を許可していませんでした。
ジェームズマイケルカーリー市長は1933年に新しい計画を進め、コプリースクエアからロングウッドアベニューまでの850万ドルの地下鉄を、地方の債務を課すのではなく、全国産業復興法によって資金提供することを求めました。 ：106 1933年7月、州議会は、より柔軟なルートの建設のための条件を提供しました。それは市とBERyによって承認されましたが、州の緊急財政委員会によって承認されませんでした。ボストン交通局は、評価のために6つの可能なトンネル計画を作成しました。コプリー駅の東にある既存の地下鉄（コプリースクエアの下に新しい駅が追加された）または西に分かれているため、ロングウッドアベニューまで西にあるトンネルまたはダートマスストリートまで短いトンネルが考えられました。
1936年10月、ウェストニュートンストリートを少し恥ずかしがる地下鉄の建設が、連邦公共事業促進局（WPA）プロジェクトとして承認されました。作業は1年間続くと予想され、費用は171万5000ドルで、市のシェアは約539，000ドルでした。ボストン市議会とボストン高架鉄道は1937年4月に計画を承認した。 建設は1937年9月18日に始まった。 ：96 1938年、ボストン交通局はプロジェクトをオペラプレイスに拡大した。 、 Mechanics and Symphonyに地下鉄駅があり、Symphony駅に隣接するマサチューセッツアベニューの自動地下道が ：96 連邦政府の承認が8月初旬に付与された。
地下鉄は長さ約4，316フィート（1，316 m）のツインチューブとして建設されました。彼らは地下道の反対側を走る交響楽団を除いて隣接していた。プロジェクトの最終的な費用は713万ドル（2020年には9820万ドルに相当）であり、そのうち市は193万ドル、連邦政府は520万ドルを支払った。これは主にWPAによって資金提供された2番目に大きなプロジェクトであり、ラガーディア空港だけがそれを上回った。 ：107
ハンティントンアベニューの地下鉄は1941年2月16日に開通し、ハンティントンアベニューの車（ボイルストンストリートポータルを最後に使用した車）をルートの大部分で地下に運びました。 ：96 それまでに、3つのルートがハンティントンアベニュー線を使用していました： ：74、88
39：アーバーウェイ–パークストリート
41：ジャマイカプレイン–ダドリースクエア
57：フランシスストリート–パークストリート（ルート39の短いターン）
ヒースストリートのループは1945年に建設され、新しいPCCストリートカーを使用できるようになりました。このストリートカーは、片方の端に運転室しかなく、フランシスストリートのようなクロスオーバーを使用して方向を逆にすることはできませんでした。ルート57は1945年12月15日に新しいループに延長され、1946年1月3日にPCCストリートカーの使用を開始 しました。シャトルが運行されました。 ：98
国道41号線は1949年6月8日にバスに置き換えられました。 ：70 1954年、国道57号線は北駅の地上ターミナルまで延長されました。 ：194 ルート57-それまでに平日のみのルート-は1961年9月1日に廃止されました。番号は1961年11月に短命のボイルストン-プレザントストリートシャトルに再割り当てされました。 ：194 1962年9月から1965年3月まで、学校の需要に応えるために、朝のピーク時に1回のレヒメア-ヒースストリート往復が運行されていました。この旅行は、ハンティントンアベニューでPCCカーの3両編成が使用された唯一の時間でした。
MBTA時代
マサチューセッツ湾交通局（MBTA）は1964年にMTAから引き継ぎました。MBTAは1965年に4つの地下鉄路線に色を指定し、トレモント通りの地下鉄路線はグリーンラインに指定されました。1964年12月26日、新しいプルデンシャルセンターからの乗客に対応するために、ガバメントセンターで新しくオープンしたループを使用したヒースストリート-ガバメントセンターの短いターンが追加されました。これらの旅行は翌月パークストリートに戻されましたが、ガバメントセンターに戻りました。 1967年3月25日。 1966年9月19日、ヒースストリートの短いターンの頻度が増加し、他のすべての旅行はピーク時にヒースストリートで終了した。この実験は失敗し、11月7日に終了した。ヒースストリートの短いターンは、1972年1月3日に2両編成から1両に短縮された。
1967年にアーバーウェイで2両編成
1967年にグリーンラインの5つの支店に文字が付けられ、ハンティントンアベニューの路線がE支店に指定されました。 1968年、市とMBTAは、ブリガムサークルの東にあるハンティントンアベニューの拡張計画を開始した。8つの停車地のうち3つ（フォーサイスストリート、バンクーバーストリート、ウィッグルスワースストリート）は閉鎖され、残りの5つではプラットフォームが拡張されます（プロジェクトの当初の推進力）。長い羽目板は予約内に移動され、歩行者が交差点から離れて線路を横断するのを防ぐために、線路の間に柵が配置されます。プロジェクトは、1969年に連邦予算の削減によって行き詰まりました。 1971年、MBTAはブリガムサークルとパーカーヒルストリートの間の両方の線路を置き換えた。拡大プロジェクトは、北東部に歩道橋を追加して、1972年に復活した。プロジェクトは、美術館の芝生の幅10フィート（3.0 m）のストリップの取得に反対した美術館からの反対に直面した。不況が続いているため、1975年に保留にされた。
1976年9月11日から1977年1月1日まで、ハンティントンアベニューの地下鉄に新しい照明と電気設備を設置できるように、サービスは夜間にバスに置き換えられました。 1月1日、冬の天候により車が不足したため、ピーク時と正午のサービスはすべてヒースストリートにカットされた。ルート39に指定されたバスは、アーバーウェイとコプリーの間を走っていました。これは3月19日に終了した。1977年6月18日まで通常のヒースストリートの曲がり角が北駅まで延長された。センターストリートでの線路工事のため、ルート39バスがヒースストリートを過ぎた平日運行に再び取って代わった。継続的な路面電車の不足と新しいボーイングLRVの遅延により、1977年10月17日に平日の運行がヒースストリートを通過するバスに置き換えられた。アーバーウェイへの運行は段階的に再開され、1978年12月31日にフル運行が再開された。新しいLRVは、1978年1月16日の北東部の短いターンの路線で最初に使用されました。これらは4月24日にヒースストリートに拡張された。
計画された道路拡幅は決して起こらなかったが、MBTAは最終的に、ハンティントンアベニューの他の道路および下水道工事の一部として新しいLRVが使用するためにラインを再構築した。 MBTAの作業は、1960年代に提案された計画にほぼ従っていた。北東歩道橋は含まれていませんでした。以前に提案された3つの停車地は、パーカーストリートとともにカットされました。ブリガムサークル、ロングウッドメディカルエリア、ミュージアムラグルズ、ノースイースタンの残りの停留所は、より広く、より長いプラットフォームで再建されました。1980年3月21日、建設を可能にするために、シンフォニー-パークストリートシャトル（LRVが運行）への運行が停止され、ルート39のバスが再び運行されました。 シャトルは6月21日に北東部に、9月20日にブリガムサークルに延長された。シンフォニーは、予算危機の間、1981年1月3日に閉鎖された。 当初1981年に予定されていた路線の外側のサービス復旧は、予算の問題により遅れた。 アーバーウェイの運行は、ピーク時のヒースストリートの短いターンとシンフォニーの再開を含め、最終的に1982年6月26日に再開された。
ヒースストリートのサービスは1983年1月2日にレヒメアに延長されました。2月11日の吹雪により、アーバーウェイラインが一時的に閉鎖されました。ヒースストリートの車の代わりに、レヒメア-ガバメントセンターのシャトルが運行されました。アーバーウェイラインはすぐに再開しましたが、ヒースストリートの曲がり角は再開されませんでした。シャトルは3月26日まで運行した。 1983年10月12日から11月11日まで、アーバーウェイ近くのサウスウェストコリドー建設のため、路線はブリガムサークル（両端LRV）に戻され、ルート39のバスが運行された。ヒースストリートの短いターンは、1984年9月18日にLRVを使用して再開された。
アーバーウェイ修復論争
2006年にサウスハンティントンアベニューとモレーンストリートの交差点にある未使用のEブランチトラック
参照：
主要なMBTAバスルートのリスト§39
1985年12月28日、ハンティントンアベニューの道路建設により、アーバーウェイラインはルート39（アーバーウェイ-コプリー）バスサービスに無期限に置き換えられました。これにより、グリーンラインでのPCCストリートカーサービスは終了しましたが、マッタパンラインでは引き続き使用されていました。 LRVサービスは1986年7月26日にブリガムサークルに再開された。ダウンタウンのターミナルは、平日はレヒメア、夜と週末はガバメントセンターでした。 1987年6月20日、すべてのブリガムサークルサービスがレヒメアに拡張され、ボーイングLRVの代わりに新しいタイプ7LRVが使用されました。ヒースストリートの運行は1989年11月4日に再開されたが、ルート39のバスはヒースストリートの南ですべての運行を続けた。その12月、ルート39はオレンジラインに接続するためにバックベイ駅まで延長された。運賃は地下鉄からバスの価格に引き下げられました。 1990年までに、センターストリート/サウスハンティントンアベニュー回廊は、ルート39で1日19，040人の乗客がいる、最も忙しいMBTAバス回廊でした。 2000年から2017年まで、バスはループを使用していました。しかし、収入列車では決して使用されません-フォレストヒルズで。
Eブランチサービスをアーバーウェイに戻すかどうかは議論の余地がありました。ジャマイカプレインの多くは路線が戻ることを望んでいましたが、MBTAは長い通りを走るセクションの使用を再開することを望んでいませんでした。 1987年の調査によると、アーバーウェイへのサービスの復旧には、建設費が3，740万ドル、年間運営費が590万ドルかかるが、バスサービスよりも多くの乗客が集まる。保全法財団との訴訟を解決するために、マサチューセッツ運輸建設局（EOTC）は、中央動脈/トンネルプロジェクトによる自動車排出量の増加に対する環境緩和に合意した。2000年に、行政同意命令（ACO）は、ヒースストリートからアーバーウェイまでの路面電車サービスの復旧を含む特定のプロジェクトのコミットメントを確認しました。修復は、国家環境大気質基準の未達成のために環境保護庁によって要求されている大気浄化法（SIP）の州実施計画にも含まれていました。 いくつかのMBTAと地域社会の反対の後、修正された和解により、E支線の回廊に沿ってローカライズされなくなったものの、同様の地域の大気質の利点を持つ他のプロジェクトに置き換えられました。EOTCは、アーバーウェイ回廊における他のトランジットの強化を検討することを約束しました。
2004年の調査によると、アーバーウェイへの線路はサウスストリートとセンターストリートに沿って通りを走っているため、トロリーの通行により地域の混雑が増し、緊急車両がブロックされる可能性がジョン・トービン評議員は、2005年3月にMBTAに線路を撤去するよう要請しました。線路は、それまでに（頭上のポールとともに）劣化して使用できなくなっていました。アーバーウェイ委員会は2007年に訴訟を起こしたが、2011年1月に控訴裁判所は、訴訟は検討するには10年遅すぎたと裁定し、予見可能な将来の路面電車サービスの回復の試みを事実上終わらせた。ボストン市は、Eブランチを南にジャマイカプレインのハイドスクエアまで延長することを提案した。
後の変更
2006年11月のハンティントンアベニュー沿いのE支店の再建
1996年10月20日、マディ川がセントラルサブウェイに氾濫しました。Eブランチはバスに置き換えられました。サービスは10月25日に北東部に、11月9日にブリガムサークルに、12月7日にヒースストリートに復旧した。ルート39はエクスプレスサービスで補完されています。
2000年代初頭、ライトレールアクセシビリティプログラムの一環として、MBTAで変更されたキーサーフェスは、アクセシビリティのための隆起したプラットフォームで停止しました。一時的な対策として、2000年頃にヒースストリートとボストン美術館にポータブルリフトが設置されました。 2002年半ばのほとんどの間、駅の建設を可能にするためにバスが週末の運行に取って代わった。ノースイースタン、ボストン美術館、ロングウッド、ブリガムサークル、ヒースストリートのアクセス可能なプラットフォーム（13のB、C、Eブランチステーションの3，200万ドルの改造の一部）は2003年に完成しました。 プルデンシャル駅は、近くの111ハンティントンアベニューの建設の一環として、2002年から2003年にアクセス可能になりました。
2004年6月28日から2005年11月12日まで、コーズウェイストリートの高架が新しいトンネルに置き換えられたため、Eブランチサービスは北駅に戻されました。再び線路工事が行われたため、2006年9月2日から12月30日までブリガムサークルへの路線が切断された。 2011年3月21日からの短期間の路線で3両編成が運行された。サイエンスパークの改修に伴い、2011年4月30日から11月4日まで北駅への運行が停止されました。
予算危機による一連のサービス削減の一環として、2012年7月1日に週末のサービスがブリガムサークルにカットされました。カットバックは、不必要な不便であると考えた地元住民に人気がありませんでした。 2012年10月13日、ブランチの周波数をわずかに下げることでカットが静かに逆転し、同じ機器が追加費用なしでフルラインをカバーできるようになりました。これは2012年12月29日の時刻表で公式にされました。
2021年9月に建設中の新しいレヒメア駅
2020年8月3日から29日まで、プルデンシャル-ヒースストリートのサービスはバスに置き換えられ、迅速なトラック作業が可能になりました。閉鎖中に、7つの踏切と9，500フィート（2，900 m）の踏切が交換されました。ヒースストリートとブリガムサークルの間の追加の1か月間の閉鎖が、2021年8月2〜29日に行われました。 2021年、MBTAは、ヒースストリート-ブリガムサークルセクションをアクセス可能なプラットフォームに変更して、既存の非アクセス可能な停車場所。プロジェクト全体の費用は8600万ドルで、2027年までに完了する予定です。シンフォニー駅でのアクセシビリティ変更の建設は、2022年半ばに開始され、駅は
1日間閉鎖される予定です。+2023年半ばから2024年後半までの1 ⁄ 2年。
2020年5月24日、レックミアから北駅への運行が停止され、古いレックミア高架が解体され、レックミア高架橋がグリーンライン延長高架橋に接続されました。グリーンライン延長の当初の計画では、Eブランチをユニオンスクエアまで走らせる必要があった しかし、2021年4月、MBTAは、Eブランチを代わりにメドフォード/タフツに延長することを示した。ユニオンスクエアに走るDブランチ。 DおよびEブランチは、ロングウッドメディカルエリアにサービスを提供しているため、拡張に選択されました。Eブランチは、西側の脚がDブランチよりも短いため、長いメドフォードブランチに割り当てられました。
ユニオンスクエア支店は2022年3月21日にE支店の一部として開設されました。開設からメドフォード支店のテストが開始されるまで、D支店ではなくE支店が最初にサービスを提供します。ユニオンスクエアに延長され、北駅にEブランチサービスが削減されます。 Eブランチサービスは、2022年後半にメドフォード/タフツに拡張されます。
ステーションリスト置 駅
オープン
メモと接続
メドフォード
メドフォード/タフツ 2022年半ば（予定） 工事中
ボールスクエア 工事中
サマービル
マゴーンスクエア 工事中
ギルマンスクエア 工事中
イーストサマービル 工事中
ユニオンスクエア 2022年3月21日
ユニオンスクエアブランチ。一時的にEブランチによって提供され、その後永続的にDブランチによって提供されます
MBTAバス：CT2、85、86、87、91 _ _ _ _ _ _ _
イーストケンブリッジ
レヒメア 元の地上局は1922年7月22日から2020年5月23日までオープンしました。
MBTAバス：69、80、87、88 _ _ _ _ _
EZRide
ウエストエンド
サイエンスパーク 1955年8月20日
ノースエンド
北駅 2004年6月28日
元の地上駅は1898年9月3日から1997年3月27日までオープンしました。高架駅は1912年6月1日から2004年6月24日までオープンしました。
MBTA地下鉄：オレンジライン
MBTAバス：4
MBTA通勤電車：フィッチバーグ線、ローウェル線、ヘイバーヒル線、ニューベリーポート/ロックポート線
アムトラック：Downeaster
ヘイマーケット 1898年9月3日
MBTA地下鉄：オレンジライン
MBTAバス：4、92、93、111、191、192、193、194、325、326、352、354、426、428、434、450 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
ボストンのダウンタウン
ガバメントセンター
MBTA地下鉄：ブルーライン
MBTAバス：191、192、193、352、354 _ _ _ _ _ _
パークストリート 1897年9月1日
MBTA地下鉄：レッドライン
MBTAバス：SL5、43、55、191、192、193ダウンタウンクロッシング：_ _ _ _ _ _ _ _
オレンジライン、
7、11、501、504、505、553、554、556、558 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
ボイルストン
MBTAバス：SL5、43、55、191、192、193 _ _ _ _ _ _ _ _
バックベイ
アーリントン 1921年11月13日
MBTAバス：9、55、192、193 _ _ _ _
コプリー 1914年10月3日
MBTAバス：9、10、39、55、170、192、193、502、503 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
プルデンシャル 1941年2月16日
MBTAバス：39、55 _
フェンウェイ–ケンモア 交響曲 MBTAバス：1、39
ノースイースタン大学 1894年8月4日
MBTAバス：39、192
フォーサイスストリート
1980年3月22日休業
パーカーストリート
1980年3月22日休業
ボストン美術館 MBTAバス：8、19、39、47、192、CT2、CT3 _ _ _ _ _ _
バンクーバーストリート
1980年3月22日休業
ロングウッドメディカルエリア
ロングウッドメディカルエリア MBTAバス：39、CT2、192
ウィグルスワースストリート
1980年3月22日休業
ブリガムサークル MBTAバス：39、66、192、MIS _ _
ミッションヒル フェンウッドロード MBTAバス：39、66、192 _ _
ミッションパーク MBTAバス：39、66、192 _ _
リバーウェイ MBTAバス：39、66、192 _ _
丘の裏 1982年6月26日
MBTAバス：39、192
ヒースストリート 1945年12月15日
MBTAバス：14、39、192 _ _
ジャマイカプレーン サウスハンティントンアベニューに停車します 1903年7月11日
1985年12月28日休業
センターストリートとサウスストリートに停車します 1891年10月14日
1985年12月28日休業
サウスストリートに停車 1902年5月17日
1985年12月28日休業
アーバーウェイ 1985年12月28日、他の路面電車（1953年まで）とバス路線のターミナルは閉鎖されました。隣接するフォレストヒルズ駅のオレンジラインへの接続。
参考文献
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外部リンク
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MBTA –グリーンラインE”