グリーンライン延長 – 日本の辞書

Green_Line_Extension

グリーンライン延長（GLX ）は、ライトレールマサチューセッツ湾交通局（MBTA）グリーンラインを北西にマサチューセッツ州ボストンの2つの郊外であるサマービルとメドフォードに延長する建設プロジェクトです。このプロジェクトは2022年に2段階で開始され、総費用は22億8000万ドルになります。4.3マイル（6.9 km）の延長での総乗客数は、2030年に1日あたり45，000回の片道旅行に達すると推定されています。
グリーンライン延長（GLX）
2022年1月のレッドブリッジ高架橋のテストトレイン
概要
スターテス
1つの支店が開いており、もう1つは建設中です
オーナー
マサチューセッツ湾交通局
ロケール
ケンブリッジ、サマービル、およびメドフォード、マサチューセッツ
テルミニ
ユニオンスクエア（E、後のD）メドフォード/タフツ（E）
ステーション
2オープン、5建設中、1提案
サービス
タイプ
ライトレール高速輸送
システム
グリーンライン（MBTA地下鉄）
歴史
開業予定
2022年半ば（メドフォード支店）
オープン
2022年3月21日（ユニオンスクエア支店）
テクニカル
線の長さ
4.3マイル（6.9 km）
トラック数 2 軌間
4フィート 8+1⁄2インチ（ 1，435mm ）標準ゲージ
電化
600 V DC架空カテナリー：11.1-1
動作速度
時速50マイル（80 km / h）：1–5
路線図
伝説
ローウェルライン
ルート16
提案
メドフォード/タフツ
2022年オープン
ボールスクエア
2022年オープン
マゴーンスクエア
2022年オープン
ギルマンスクエア
2022年オープン
イーストサマービル
2022年オープン
ユニオンスクエア
フィッチバーグライン
メンテナンス
施設
レヒメア
2020年閉鎖
レヒメア
北駅へ
サイエンスパークへ
この図：
見る
トーク

このプロジェクトは、レックミア高架橋の北端から始まります。ここでは、以前の地上レベルのレックミア駅が、延長された高架橋の高架駅に置き換えられました。2つの支線はレヒメアの北に分かれており、ユニオンスクエア支線はMBTA通勤電車フィッチバーグ線に沿ってサマービルのユニオンスクエア駅に向かっています。メドフォード支店は、ローウェル線に沿って、 4つの中間駅があるメドフォード/タフツ駅への通行権をたどっています。新しい車両メンテナンス施設と保管ヤードは、インナーベルト地区に
レヒメアを超えたサービスの延長は、1926年に最初の正式な提案があり、早くも1922年に検討されました。20世紀を通じて他の地域計画に登場したにもかかわらず、州は1990年までプロジェクトにコミットしませんでした。 2014年の完了日。これは2015年に延期され、次に2018年に延期されました。2012年に画期的なイベントが開催され、次の2年間でいくつかの初期の建設要素がありました。連邦政府は、2014年に22億ドルの費用のうち9億9600万ドルを約束しました。
2015年には、予想されるコストが33億ドルに増加したため、プロジェクトは保留になりました。より控えめなステーションやその他のバリューエンジニアリングを含む改訂計画が2016年に提出され、2017年に承認されました。2017年11月に、プラットフォームキャノピーや大型車両メンテナンス施設などのいくつかのオプションアイテムを含む、主要な10億8000万ドルの設計構築契約が発行されました。。建設は2018年に始まり、古いレヒメア駅は2020年5月に閉鎖されました。新しいレヒメア駅とユニオンスクエア支店は2022年3月21日にオープンし、メドフォード支店は2022年夏の終わりにオープンする予定です。

コンテンツ
1 ルートとデザイン
1.1 ステーション
2 以前の提案
2.1 早期輸送サービス 2.2 初期の提案 2.3 MBTA時代
3 グリーンライン延長計画
3.1 早期計画 3.2 環境レビュー 3.3 資金調達と契約 3.43.4 コストの増加と再設計 3.5 新規契約 3.6 ルート16延長
4 工事
4.1 初期の仕事 4.2 主なプロジェクト 4.3 運用計画
5 経済効果
6 参考文献
7 外部リンク

ルートとデザイン

グリーンライン延長の地図

ほぼ完成したレッドブリッジ高架橋。2つの支線を高架橋でレヒメアとメンテナンス施設に接続します。
GLXは主にボストンのダウンタウンの北西にあるサマービルにあり、その最北端はメドフォードにあり、最南端はケンブリッジのイーストケンブリッジセクションにGLXは、イーストケンブリッジのレックミア高架橋の北端から始まります。ここでは、以前は短い高架区間がレックミアスクエアの地表レベルのレックミア駅につながっていました。新しい高架GLX高架橋は、オブライエンハイウェイと平行して北西に約0.6マイル（1.0 km）続きます。LechmereSquareの東側の高架橋に新しい高架Lechmere駅が：1–2 2つの分岐が、インナーベルトエリアのレッドブリッジ高架橋の空中立体交差で分割されています。
メドフォード支店は、メドフォード/タフツまで北西に3.0マイル（4.8 km）続き、イーストサマービル、ギルマンスクエア、マゴーンスクエア、ボールスクエアに中間駅が2トラックのローウェルラインに沿って地下カットで走行し、 Eブランチの一部として運用されます。：1–2 サマービルコミュニティパスの延長線は、ローウェルストリートの南にあるメドフォードブランチの西側に沿って走っています。高い橋がレッドブリッジ高架橋の上をノースポイント開発の新しい終点まで運んでいます。。Medford / Tuftsからルート16までの追加の0.9マイル（1.4 km）の延長が提案されていますが、メインのGLXの一部として建設され
ユニオンスクエアブランチは、ユニオンスクエアまで西に0.7マイル（1.1 km）続き、中間駅はありません。2線路のフィッチバーグ線の隣の勾配で走り、 D支線の一部として運営されます。：1–2
車両整備施設（VMF）は、 MBTA通勤鉄道整備施設に隣接するインナーベルトエリアにこれには、4トラックの店舗ビル、約43台のライトレール車両（LRV）を収容できる10の保管トラック、ループトラック、およびオペレーターの報告と休憩用のビルが含まれます。ヤードリードは、VMFをレッドブリッジフライオーバー近くの両方のブランチに接続します。：1–6
GLXは完全に立体交差しており、道路の踏切はありませんが、イーストサマービル駅とボールスクエア駅には乗客用の踏切がプロジェクトの建設には、3つの鉄道橋と7つの道路橋の交換または改造が含まれていました。：8.3-2延長線の最高速度は時速50マイル（80 km / h）ですが、レッドブリッジのユニオンスクエアブランチの時速10〜20マイル（16〜32 km / h）の制限はありません。：1–5 既存のグリーンライン地下鉄およびD支線と同様に、GLXにはカラーライト信号による自動閉塞信号装置が：11.5-1 信号システムは、各支線で
5分間の運転間隔で設計されており、レヒメアを2 1⁄2分間運転します。：1–4

ステーション

2021年7月に建設中のボールスクエア駅

2021年9月に建設中のレヒメア駅
7つのGLXステーションにアクセスできます。ストリートレベルからスロープがあるイーストサマービルを除いて、すべてストリートレベルとプラットフォームレベルの間にエレベーターが駅には運賃自動販売機がありますが、運賃はありません。：12.3-1 ほとんどの駅には、幅20〜22.5フィート（6.1〜6.9 m）、長さ225フィート（69 m）の島式ホームが将来的にはそれらを300フィート（91 m）まで延長します。Lechmereのプラットフォームは、幅32〜35フィート（9.8〜10.7 m）、長さ355フィート（108 m）で、現在の2両編成の2両編成に十分対応できます。これは、後で高架プラットフォームを拡張するのが難しいためです。：12.1-5 プラットフォームは、現在のLRVでアクセス可能な搭乗用に8インチ（200 mm）の高さであり、タイプ9およびタイプ10LRVでの水平搭乗用に14インチ（360 mm）に上げることができます。：12.1-5
ステーションには、料金自動販売機にバリデーターがあり、支払いの強制の証拠が有効になっています。2016〜17年に駅の設計が簡素化されたとき、運賃は計画から削除されました。MBTAは、GLXが開通するまでに、AFC 2.0（チャーリーカード交換システム）が完全に設置され、乗客が電車のどのドアでも乗車して運賃カードをタップできるようになることを期待していました。ただし、AFC 2.0システムの遅延は、全ドア搭乗が実装される前にGLXが開くことを意味します。市近所駅サービス
開業予定
ケンブリッジノースポイント/イーストケンブリッジレヒメア D、E 2022年3月21日
ユニオンスクエアブランチ
サマービルユニオンスクエア/ワード2
ユニオンスクエア E（後のD）
2022年3月21日
メドフォード支店
サマービル
イーストサマービルイーストサマービル E
2022年半ば
ウィンターヒル/ギルマンスクエアギルマンスクエア E
2022年半ば
マゴーンスクエアマゴーンスクエア E
2022年半ば
サマービル/メドフォードボールスクエアボールスクエア E
2022年半ば
メドフォード
サウスメドフォード/タフツ大学メドフォード/タフツ E
2022年半ば
サマービル
ウェストサマービル
ルート16 E
提案

以前の提案

早期輸送サービス

サマービルジャンクション駅の20世紀初頭のポストカード
ボストンアンドローウェル鉄道（B＆L）は、1835年にサウスメッドフォード、サマービル、イーストケンブリッジを経由して開通しました。その年の後半にサマービルのミルクロウを皮切りに、地元の停留所が徐々に追加されました。チャールズタウン支線鉄道は、1842年にサマービルとチャールズタウンを通って開通した。それはすぐにフィッチバーグ鉄道として拡張されました。：87 1870年、B＆Lはレイクストリートからサマービルジャンクションへのカットオフを構築しました。これにより、レキシントン支店の列車がB＆Lでボストンに入ることができました。マサチューセッツ中央鉄道は1881年に運行を開始した。ボストンに到達するために、1870年に建てられたカットオフのほとんどを使用しました。：216 1886年にB＆Lによってリースされ、B＆Lは1887年にボストンアンドメイン鉄道（B＆M）によって南部部門としてリースされました。：55 フィッチバーグは1900年にB＆Mからフィッチバーグ部門としてリースされました。：88 20世紀初頭までに、南部地区は南メドフォードのメドフォードヒルサイドとタフツ大学に駅を持っていた。サマービルのノースサマービル、サマービルジャンクション、ウィンターヒル、プロスペクトヒル。とイーストケンブリッジ。ステーションは、ノースケンブリッジ、ウェストサマービル、およびサマービルハイランドのレキシントンブランチにありました。フィッチバーグ管区には、ケンブリッジ、サマービル、ユニオンスクエアに駅がありました。：108
サマービルのケンブリッジ鉄道による馬車鉄道は、1858年にユニオンスクエアからサリバンスクエア、そしてサマービルアベニューを経由してエルムストリート（現在のデイビススクエア）までの路線で始まりました。：205 ケンブリッジ鉄道は、1860年にイーストケンブリッジからボストンまでクレイジー橋を渡り、ハーバードスクエアからケンブリッジストリートの既存の路線に合流する許可を与えられたが、サービスは1862年頃まで開始されなかった。：14 サマービルアベニュー線は1864年にユニオンスクエアからボストンに延長され、イーストケンブリッジのレヒメアスクエアにある既存の線に加わった。：205 ケンブリッジストリート線は、1891年にケンブリッジ鉄道の後継者であるウェストエンドストリート鉄道によって電気路面電車サービスに変換されました。サマービルアベニュー線とハイランドアベニューを経由してデイビススクエアに向かう1888年に建設された線は電化され、1893年から1895年にクラレンドンヒルまで延長されました。：202、205
ウエストエンドは1897年にボストン高架鉄道（BERy）にリースされました。：35 レヒメア広場を通る3本の路面電車は、1898年9月3日の開通時に地下鉄トレモント通りに走り始めました。：3 路面電車の路面電車の運行が遅く、信頼性が低いため、地下鉄が混雑していました。：5 レックミア高架橋とコーズウェイストリートは1912年7月1日に開通し、レックミアスクエアから地下鉄までの立体交差ルートを作成し、クレイギー橋を迂回しました。：4 しかし、サマービルを通る地上線は信頼性が低く、地下鉄の容量を増やすために複数の車の列車が必要でした。1922年7月10日、BERyは乗り換え地点としてLechmere駅を開設しました。ハーバードスクエアとクラレンドンヒルの地上線の乗客は、2両と3両の地下鉄に乗り換え、レヒメアに高速輸送スタイルのサービスをもたらしました。：5 ：44

初期の提案

Lechmereから北西に1926年に提案された延長を示す地図（左）
1922年、ダウンタウンの地下鉄ネットワークといくつかの放射状の路線が稼働しているため、BERyは、3つの追加の放射状の地下鉄を建設する計画を示しました。 3番目はレヒメア広場から北西にサマービルを通って伸びています。（ドーチェスター線は、その10年の後半にケンブリッジ-ドーチェスタートンネルの延長として最終的に建設されたが、1941年に短いハンティントンアベニューの地下鉄が開通した。）
1926年にボストンメトロポリタンプランニング部門によって発行された交通施設の改善に関するレポートは、1890年代以来のボストン地域の最初の包括的な交通計画でした。レポートの中心的な推奨事項は、地下鉄トレモントストリートをマーベリックスクエア-ウォーレンストリート、ブライトン、レヒメアスクエア-ブリガムサークル、ロクスベリー高速輸送ルートに変換することでした。いくつかの郊外の高速輸送の延長が二次的な優先事項として提案されました。1つは、レヒメアからウィンターヒルまでの北動脈の専用中央分離帯を走り、B＆Mサザンディビジョントラックに沿ってサマービルジャンクションまで走り、カットオフ（当時はフィッチバーグカットオフと呼ばれていました）をたどってノースケンブリッジまで行きます。その路線のいくつかの支線が可能な延長としてリストされました：レキシントン支線を経由してノースケンブリッジからベッドフォードへ、フィッチバーグ本線を経由してノースケンブリッジからウォルサムへ、そして南部地区とウォーバーン支線を経由してウォーバーンへのサマービルジャンクション。
この計画のバリエーションは、1930年代に何度か提案されました。市民グループによる1935年の提案では、ヘイマーケットまたはボウドインからノースステーションの車両基地に浮上し、南部地区とフィッチバーグカットオフをたどってノースケンブリッジのエールワイフブルックパークウェイまで地下鉄を延長することが求められました。「高速トロリー接続」は、アーリントンハイツとベルモントまで実行されます。新しい高速道路は、コーズウェイストリートの高架とレックミア高架橋を引き継ぎ、その後、エールワイフブルックパークウェイの既存のモホークトレイル高速道路に接続するために、新しいトランジットラインとほぼ平行になりました。サマービル市長ジョンM.リンチによる1938年の提案は、ボウドインからレックミア高架橋へのイーストボストントンネルの延長、レックミアからワシントンストリートへの地下鉄、および南部地区、フィッチバーグカットオフ、レキシントン支部の使用を要求した。アーリントンセンターに到達します。 1939年の州決議は、その提案を研究するようにメトロポリタン地区委員会に指示した。
大恐慌と自動車との競争により、この期間中、サマービルのトランジットサービスは減少しました。多くは1927年に完成した北動脈を使用していました。：1 イーストケンブリッジ、プロスペクトヒル、および3つのフィッチバーグカットオフステーションは1927年に閉鎖されました。ウィンターヒルは1930年代に閉鎖され、ユニオンスクエアとサマービルは1938年に、サマービルジャンクションは1940年代に閉鎖されました。ハーバードスクエア-レヒメアルート（現在のルート69 ）は1936年に無軌道トロリーに変換されました。：202 1940年までに、6つの路面電車ルートがサマービルに残りました。ルート88、ハイランドアベニュー経由のクラレンドンヒル-レヒメア、ブロードウェイのルート89クラレンドンヒル-サリバンスクエアと101セーラムストリート-サリバンスクエア、およびイーストサマービルを通るフェルズウェイの2つのルート。：134 のルート87と88は1941年に無軌道トロリーに改造されました。戦時中の激しい乗降に続いて、ルート89と101は1947年に改造されました。：139 マサチューセッツ東部のストーンハムへの鉄道サービスを含むフェルズウェイでのサービスは1955年まで続きました。：148

1945年の拡張提案の地図
1943年、州議会はアーサーW.クーリッジが率いる委員会を任命し、ボストン地域の将来の輸送計画を立てました。1945年、クーリッジ委員会からの予備報告では、既存の鉄道路線に沿った9つの郊外高速輸送延長（1926年の計画に最も類似）が推奨されました。：16 LechmereからWoburnへの提案された延長は、Lechmereの北の地下鉄ではなく、延長された高架構造を使用していましたが、1926年の計画と同じ調整に従いました。ウィンチェスターセンターでの踏切を避けるために、短い地下鉄セグメントが建設されることになっていた。 9.18マイル（14.77 km）の延長での年間乗客数は、B＆MおよびBERyの乗客数に基づいて1180万人と推定された。 1947年の最終報告は、いくつかのルートを修正した。ウォーバーンルートは、ノースウォーバーンまでさらに2マイル（3 km）延長されました。：18 コストは1941ドルで362万7000ドルと見積もられました（2020年には5000万ドルに相当）。：13 クーリッジ委員会はまた、1947年にメトロポリタントランジットオーソリティ（MTA）としてBERyを公的所有に移行するための基礎を築きました。：17
1958年、B＆Mは、乗客数の減少により、メドフォードヒルサイド、タフツカレッジ、ノースサマービル（ウェストメドフォードの南にある最後の3つのローカルストップ）へのサービスを終了しました。国道101号線は、1959年に無軌道トロリーからディーゼルバスに転換された。ルート69、80 （以前の路面電車の路線ではない）、87、88、および89はすべて、1963年に改造され、バスはサマービルとサウスメドフォードで唯一残っているトランジットとして残されました。 1962年の北ターミナル地域研究は、1959年のハイランド支線の改修により、 PCCの路面電車が郊外の高速輸送サービスには不十分であることが示されたと主張し、高架のレヒメア-北駅セグメントを放棄することを推奨した。メインライン（現在のオレンジライン）は、B＆Mウエスタンルートに沿って移転される予定でした。南部地区を経由してウォーバーンへの支部があり、南部地区はアーリントンへの支部が

MBTA時代

Lechmereから北西に1966年に提案された延長を示す地図（中央）
マサチューセッツ湾交通局（MBTA）は、MTAの拡張として、郊外の通勤鉄道サービスに助成金を支給するとともに、一部の通勤鉄道に代わる高速輸送の延長を建設するために1964年に設立されました。：15 1965年、システム全体のブランド変更の一環として、地下鉄トレモントストリートとその接続線がグリーンラインになりました。 MBTAの最初の長距離計画である1966年の大量輸送プログラムでは、レヒメアからワシントンストリートまでの約1マイル（1.6 km）の延長が当面の優先事項として挙げられていました。ニューハンプシャーディビジョン（サザンディビジョン）の旅客サービスは、北駅からワシントンストリートの新しいターミナルに削減されます。プロジェクトの第2段階では、グリーンラインサービスをワシントンストリートからミスティックバレーパークウェイ（ルート16）またはウェストメドフォードまで延長します。
Boston Transportation Planning Reviewの1972年の最終報告では、LechmereからBallSquareへのグリーンライン延長が優先度が低いと記載されていました。延長の費用は2600万ドル（2020年の1億6200万ドルに相当）と見積もられました。計画されたレッドライン北西延長にデイビス駅が追加されたため、1974年の計画ではレヒメアを過ぎた延長は優先度が低いと記載されていた。（デイビスは、サマービルで最初のMBTA地下鉄駅として1984年にオープンしました。）タフツ大学への拡張は、大量輸送プログラムの1978年と1983年の更新の提案としてリストされました。
1980年、MBTAは、「グリーンライン北西回廊」（ヘイマーケットからメドフォードまで）の調査を開始しました。3つの重点分野がコーズウェイストリートの高架の交換、レヒメア駅の交換、レヒメアを越えた延長です。：293 延長の評価報告書は、1981年に発行され、1984年に更新されました。さらに評価するために推奨される代替案には、タフツへのグリーンライン延長、ユニオンスクエアへのグリーンライン延長、タフツとデイビスへのバスウェイが含まれます。：308 1980年代後半、MBTAは、拡張の前兆としてレヒメア駅を移転する計画を立てました。オブライエンハイウェイの東側に新しい高架駅があり、北側に新しい車両保管ヤードとメンテナンス施設が：301 利用可能な資金が不足していたため、プロジェクトは遂行されなかった。
グリーンライン延長計画編集

早期計画
1991年、州は、中央動脈/トンネルプロジェクト（ビッグディッグ）からの自動車排出物をめぐる保全法財団（CLF）による訴訟の解決の一環として、一連のトランジットプロジェクトを構築することに合意しました。これらのプロジェクトの中には、2011年末までに完了する「ボールスクエア/タフツ大学へのグリーンライン延長」がありました。オールドコロニーラインの修復やサウスボストンピアトランジットウェイ、グリーンライン延長は計画に進んでいませんでした。2003年の大量輸送プログラムでは、ユニオンスクエアを通る可能な線形を含め、ウェストメドフォードへのグリーンラインとブルーラインの両方の延長を検討しました。どちらのモードも中優先度と評価されました。ブルーラインバージョンは、チャールズ川の下をトンネルする必要があるため、2倍の費用がかかりました。 2005年3月、MBTAの5か年計画に含まれていない延長により、サマービル市とCLFは、1991年の合意に違反したとして州に対して訴訟を起こした。
2005年5月、州は一連のコミットされたプロジェクトを改訂する更新された合意を発表しました。FairmountLineの改善とFramingham/WorcesterLineサービスの増加が追加されました。赤青コネクタとアーバーウェイサービスの復元が削除されました。グリーンライン延長はユニオンスクエアへの支線を含むように変更され、メイン支部はメドフォードヒルサイドまで走っています。このプロジェクトの費用は5億5900万ドル（2020年には7億2600万ドルに相当）と見積もられました。メドフォード市はメドフォードヒルサイドまでの拡張を支持していたが、ウェストメドフォードの潜在的なさらなる終点は地元の支持が少なかった。
主要な投資調査/代替分析であるBeyondLechmereNorthwest Corridor Studyは、2005年に公開されました。この分析では、さまざまなグリーンライン延長（ウェストメドフォード支店、ユニオンスクエア支店、両方の支店、およびウェストメドフォードへの延長を含む）を調査しました。ユニオンスクエアとプロスペクトヒルの下のトンネルを経由）、ウェストメドフォードおよび/またはユニオンスクエアへのバス高速トランジット（BRT）、ウェストメドフォードまたはアンダーソンRTCへの通勤鉄道シャトル（追加の停車地あり）、およびこれらのモードの組み合わせ。最も評価の高い代替案は、グリーンラインからウェストメドフォード（推定コスト3億9000万ドル）、グリーンラインからウェストメドフォードとユニオンスクエアの両方（4億3800万ドル）、グリーンラインからユニオンスクエアとBRTからウェストメドフォード（3億4000万ドル）でした。。
2005年の訴訟は、グリーンライン延長が2014年に完了する予定だった2006年11月の裁判所の和解によって解決されました。これは2008年7月に環境保護庁によって承認されました。 2008年5月：ユニオンスクエア、ブリックボトム、ギルマンスクエア、ローウェルストリート、ボールスクエア、メドフォードヒルサイド（カレッジアベニューとウィンスロップストリートの間）、ルート16。旧ヤード8（GLXトラックとインナーベルトロードの間に位置）が、メンテナンスおよび保管施設の場所として選択されました。このプロジェクトはサマービルで広く支持され、開発の触媒および過去の交通不当の是正と見なされていたが、メドフォード郊外ではあまり人気がなかった。ボールスクエアからユニオンスクエアの地下駅であるアレワイフまで、そしてメドフォード支店の全部または一部をトンネルするいくつかの潜在的なトンネルの代替案が2008年に分析され、費用効果が低いことがわかった。

環境レビュー

ミスティックバレーパークウェイに架かるこの橋を改造する費用は、ウェストメドフォードを終点の候補として排除した理由の1つとして挙げられました。
マサチューセッツ州運輸公共事業局は、2006年10月に拡張環境通知フォーム（EENF）をマサチューセッツ州環境局に提出しました。EENFは、メドフォードとユニオンスクエアの支店を含むグリーンライン延長を優先的な代替案として特定し、単一の環境影響報告を実施する許可。その12月、環境問題長官は、代わりに別個の草案（DEIR）と最終（FEIR）の環境影響報告書の作成を要求する証明書を発行した。 DEIRの作業は2007年9月に始まった。
DEIRは2009年10月にリリースされました。ウェストメドフォードは、ミスティックリバーとミスティックバレーパークウェイに架かる橋の改造費用と、2つの踏切の安全性の問題により、終点の候補として除外されました。：2 提案されたメドフォードヒルサイド駅は、近隣から北へのアクセスを改善するためにカレッジアベニューに置き換えられました。：5 推奨される代替案には、ルート16とユニオンスクエアへの分岐がありました。ただし、コストの制約により、ルート16の終点は第2フェーズに延期され、提案された代替案はカレッジアベニューで終端しました。：7
FEIRは2010年6月にリリースされ、プロジェクトの推定コストは8億4500万ドル（2020年には1億11百万ドルに相当）でした。DEIRからの主な変更点は
、元のサイトに対する地元の反対により、保守施設を東に約1⁄4マイル（0.40 km）（MBTA通勤鉄道保守施設に隣接）に移転したことです。 2010年7月、マサチューセッツ運輸局（MassDOT）は、プロジェクトが2015年10月に延期されたと発表した。
2010年11月、MBTAはパンアム鉄道とノースポイント開発者との間で合意に達し、その下でMBTAは新しいレヒメア駅に必要なオブライエンハイウェイの東側の資産を受け取ることになりました。その見返りに、パンナムは再開発のために既存のレヒメア駅のサイトを受け取ります。ウースター支部とニューハンプシャーでのMBTA追跡権も含むこの合意は、 2011年1月に修正され、その3月に最終決定されました。
2018年後半から2020年の間にサービスが開始される追加の遅延が、2011年8月に発表されました。この遅延は、用地取得の難しさによるものでした。コスト管理と資金調達に関する懸念。 2014年12月31日の法定期限を超えた遅延により、MassDOTは排出量を削減するための暫定プロジェクトを実施する必要がありました。選択された暫定措置は、廊下での正午の頻度の増加（レヒメアへのグリーンラインサービスとバスルート80、88、91、94 、および96 ）、ライド用のハイブリッド車の購入、セーラムとの新しい駐車場の完成でした。ビバリーステーション。

資金調達と契約

2015年1月にFFGAを発表する記者会見
2012年6月、このプロジェクトは、連邦交通局（FTA）のNew Startsプログラムの予備エンジニアリングフェーズに受け入れられました。これは、連邦資金にアクセスするための要件です。その時までに、プロジェクトは2億ドルの財務費用を含めて13.4億ドルの費用がかかる予定でした。プロジェクトは、 2012年7月にFTAから重大な影響なしの調査結果（FONSI）を受け取りました。これにより、MBTAはフェーズ1建設契約の入札を開始することができました。その12月に1300万ドルの契約がBarlettaHeavyDivisionに授与されました。：14 プロジェクトの後の部分とは異なり、従来の設計-入札-構築調達方法を使用していました。：14
サマービル市、MassDOT、およびMBTAは、2012年8月に、2017年初頭までにユニオンスクエア支店を開設し、2014年に建設を開始することで合意に達しました。 2013年9月、MassDOTは3億9，300万ドル（同等額）を授与しました。 2020年には4億3900万ドルに）、フェーズ2 / 2Aの建設に関する51か月の契約–レヒメア駅、ユニオンスクエア支店、およびメドフォード支店からワシントンストリート駅への最初のセグメント–駅は2017年初頭にオープンします。 MassDOTは、フェーズ3（保守施設の建設）およびフェーズ4（メドフォード支部の残りの建設）のために5億5700万ドル（2020年には6億2200万ドルに相当）の連邦資金を求めることを意図していた。 2019年または2020年に完了する。
2014年4月、知事のDeval Patrickは128億ドルの結合法案に署名しました。これには、グリーンライン延長のための最大13億ドル（2020年には10億ドルに相当）が含まれます。その月の後半、MassDOTは、3900万ドルのサマービルコミュニティパス拡張がGLXプロジェクトに含まれることを発表しました。 5月、MassDOTはCAF USAとの1億1，800万ドルの契約を承認し、GLXサービス用のグリーンライン艦隊を拡張するために24のタイプ9LRVを構築しました。 2014年9月、MBTAは、費用が23億ドル、直接費用が16億ドル、予備費が4億ドル、財務費用が3億ドルになることを示しました。これは、サマービルコミュニティパス拡張の追加、レヒメア近くの追加の高架橋工事、および設計請負業者AECOM / HNTBによる追加の建設管理により、直接コストが2億ドル増加したことを表しています。 2014年12月、FTAは、23億ドル（2020年には25億ドルに相当）の総プロジェクト費用のうち9億9600万ドル（2020年には11億ドルに相当）を提供し、残りの部分は州が資金を提供することを示した。。フルファンディンググラント契約（FFGA）は2015年1月に署名されました。

コストの増加と再設計
資金調達が手配される前でさえ、内部コストの見積もりは発散し始めました。2013年12月に建設マネージャーのWhiteSkanskaKiewit（WSK）が建設費を推定したのは、11.7億ドルで、プロジェクトの総費用は23.5億ドルでした。しかし、1か月後、プロジェクトマネージャーのHDR / Gilbaneは、8億5300万ドルと18億3000万ドルの見積もりを出しました。MBTAは、HDR / Gilbaneの見積もりを使用して、2014年6月に総費用（財務費用を含めて23億ドル）として19.9億ドルの予算を立てました。この見積もりは9月に発表され、FFGAに使用されました。
2015年8月、MBTAは、予測されるコストが以前の19億9000万ドルから7億ドルから10億ドル増加したことを明らかにしました。プロジェクトのいくつかの部分の価格は大幅に上昇し、フェーズ2/2Aは3億8700万ドルから8億9800万ドルに上昇しました。 CLFを含む批評家は、入札中にコストが設定される従来のプロセスではなく、WSKが各下請けのコストを設定できる建設マネージャー/ゼネコン（CM / GC）調達プロセスの使用を非難しました。 2015年12月、MBTAはWSKおよび他の3社との契約を終了した。進行中の建設工事は継続されますが、新しい契約は授与されません。当時、ユニオンスクエア支部の廃止やその他のコスト削減策と同様に、プロジェクトのキャンセルは可能であると考えられていた。

縮小されたステーションの設計は、 Longwoodのような既存のDブランチサーフェスステーションに類似することを目的としていました（写真）
2016年5月、MassDOTおよびMBTA理事会は、コストを削減するためにバリューエンジニアリングを経た修正プロジェクトを承認しました。駅は、天蓋、運賃、エスカレーター、および一部のエレベーターが削除された、完全な高速輸送駅ではなく、D支線の地上駅に似るように簡略化されました。2つの橋の交換は回避され、他の2つは、1つの橋台の後ろに新しいスパンを構築することによって規模が縮小されました。車両整備施設は半分に減り、88台ではなく44台のLRVが保管されました。コミュニティパスの南部が削除され、トレイル支持者からの批判が高まり、通りのアクセスポイントの数が減りました。これらの変更により、プロジェクトの総コストがFFGAで確立された23億ドルに戻ると予測されました。
その8月、FTAはプロジェクトに「原則としてコミット」していることを示したが、「楽観的」なスケジュールが遅れるとプロジェクトのコストが増加する可能性があることを留保した。 2016年11月に新しいプロジェクトマネージャーが採用されました。 2016年12月、MBTAは、ケンブリッジが2，500万ドル、サマービルが5，000万ドルを寄付するという資金調達合意に達しました。 MBTAは、延長のために2021年の新しい計画された開業日を発表した。 FTAは2017年4月に修正された費用見積もりを承認した。プロジェクトの最初の連邦資金は2017年7月に受領された。

新規契約
2017年2月、3つのコンソーシアムが新しいデザインビルド契約の最終候補になりました。MBTAは、 2017年5月にこれら3つのチームに提案の最終要求を出しました。プロジェクトの総コストを23億ドル未満に抑えるには、提案は13億1，900万ドルの手頃な価格の制限を下回る必要がありました。チームがコストとスケジュールの要件を引き続き満たすことができる場合は、6つの追加オプション（バリューエンジニアリング中に削除された要素）が含まれることになりました。駅の天蓋、一部の駅の追加のエレベーター、パブリックアート、追加のコミュニティパスストリート接続、コミュニティパス、および車両メンテナンス施設の改善。 2017年8月、建設マネージャーCH2Mは、建設契約にも入札していたJacobs Engineering Groupに買収されたため、利害の衝突を避けるためにプロジェクトから削除されました。
3つの提案は2017年9月に受領されました。：23 3つの提案のうち2つは、手頃な価格の制限を満たしていると2017年10月に認定されました。 2017年11月17日、MBTAはプロジェクトを構築するためにGLXコンストラクター（Fluor Enterprises、Middlesex Corporation、Herzog Contracting Corporation、およびBalfour Beatty Infrastructureのコンソーシアム）を選択しました。コンソーシアムの基本入札額は9億5400万ドルで、6つの追加オプションがすべて含まれています。10億8000万ドルの契約には、予備費が含まれていました。契約は2017年11月20日に授与されました。
低コストのプロジェクト設計のいくつかの要素は、コミュニティの支持者や地元の政治家から批判されました。E.デニースシモンズは、ユニオンスクエアとイーストサマービルの駅の設計を縮小したことで、エレベーターではなく長いランプがあることを批判し、アクセシビリティには不十分であると述べました。コミュニティパスの延長は、連邦ガイドラインの最小11フィート（3.4 m）ではなく、幅10フィート（3.0 m）です。サマービルコミュニティパスの友だちは、同じ方向のサイクリストが安全にすれ違うことができないため、安全上の問題になると言って、パスの幅を批判しました。

ルート16延長

2015年に提案された駅の場所（左）
GLXを構築するための1991年の合意では、「ボールスクエア/タフツ大学」が終点として指定されました。協定の2005年の更新は「メドフォードヒルサイド」に取って代わった。 2008年までに、計画ではメドフォードヒルサイド（カレッジアベニューとウィンスロップストリートの間）とルート16に駅が必要でした。しかし、2009年のドラフト環境影響報告書は、メドフォードヒルサイド駅をカレッジアベニューの少し南にある駅に置き換え、ルート16を将来の第2フェーズに延期した。：7 2010年の最終環境影響報告書と2011年の環境アセスメントのコメント期間中に、メドフォードとサマービルの一部の住民は、カレッジアベニューはメドフォードヒルサイド地区の一部ではないと主張し、この変更の利点と合法性に疑問を呈しました。したがって、ルート16ステーションは、コミットメントを実行するために必要でした。 2012年1月、MassDOTは、「グリーンライン延長の構成におけるMassDOTとMBTAの立場は、MassDEPを含むを監督する複数の規制当局によってサポートされ、強化された」と述べた。
ルート16駅の建設は、残りの路線が完成した後、2016年から2020年にかけてボストンMPO基金から計画されました。ただし、この資金は、コスト超過後にメインプロジェクトに再割り当てされました。 2017年10月にリリースされたプロジェクト変更の通知とともに、拡張のためのいくつかの環境レビューが行われました。
ユニオンスクエアブランチのポーターへの拡張も地元当局によって提案されています。ユニオンスクエア駅は、そのような延長を妨げないように設計されています。

工事

初期の仕事
フェーズIは、グリーンライントラック用の2つの鉄道橋（メッドフォードのハーバードストリートとサマービルのメッドフォードストリート）の再建と、ケンブリッジの21ウォーターストリートにある使われなくなったMBTA施設の解体で構成され、新しいレヒメア駅のスペースを確保しました。。建設は、2012年12月11日にメドフォードストリート橋で行われた起工式から始まった。 2013年1月31日にバルレッタ重管課に進行通知が出され、3月に建設が開始された。 21ウォーターストリート施設は2014年8月に取り壊されました。当初は2015年初頭まで続く予定でしたが、フェーズ1の作業は2015年10月に完了しました。
タイプ9LRV契約を進めるための通知は2014年9月にCAFに与えられました。最初のLRVは2018年3月に配達され、その12月にサービスを開始しました。残りの23台のLRVは、2018年から2020年に納入され、2019年から2021年にサービスを開始しました。

フェーズIの建設場所の地図

2012年の起工式でのサマービル市長ジョセフ・クルタトーネ

2014年8月の21ウォーターストリート施設の解体

2015年7月のハーバードストリート橋工事

2018年のサービス初日のタイプ9LRV

主なプロジェクト
私はすでに3つに行っていたので、グリーンラインの別の画期的な場所には決して来ないことを公に誓いました。これは本物なので、今日は違います。久しぶりです。
2018年の画期的な出来事について、米国下院議員で元サマービル市長のマイク・カプアーノ
レッドブリッジ高架橋の橋脚を含む主要プロジェクトのいくつかの建設工事は、プロジェクトが保留される前の2014〜15年に行われました。 FTAは2017年12月に最初の1億ドルの資金をリリースし、MBTAが主要な建設契約を進めるための通知を発行できるようにしました。ステーションやその他の複雑な要素の設計が続けられている間、樹木伐採、古いサイディングトラックの除去、地盤工学的ボーリングなどのいくつかの作業が2018年前半に行われました。起工式が2018年6月25日に開催された。高架橋の建設、排水工事、擁壁および防音壁の建設が2018年の後半に開始された。ローウェルラインの一時的な移転GLXトラックに対応するためにカットを広げるための擁壁の建設を可能にしたトラックは、2018年10月に完成しました。2018年末までに、ステーションの設計は60％完了しました。
ギルマンスクエア駅の敷地に隣接するかつての食品流通施設であったホーマンズビルは、2019年4月に取り壊されました。建設のペースは2019年半ばに増加し、年間支出は1億7000万ドルから4億ドルに増加しました。 2020年10月に4つのステーション設計が100％完成し、残りの3つはほぼ完成しました。建設は2019年11月に20％完了しました。その時までに高架橋スパンが設置され、通勤電車の線路はカットの東側にシフトされました（グリーンラインの線路と駅の建設を進めることができます））2019年後半。
このプロジェクトでは、橋の再建のために3つの道路橋（ブロードウェイ、スクールストリート、メドフォードストリート）と1つの地下道（ワシントンストリート）を一時的に閉鎖する必要がありました。スクールストリートを除くすべてが2019年3月から5月の間に閉鎖されました。スクールストリートは2020年4月に閉鎖され、ワシントンストリートとブロードウェイはその5月と6月に再開されました。スクールストリートとメドフォードストリートは2022年3月までに再開する予定です。グリーンラインサービスは、レックミア高架橋を新しいGLX高架橋に接続できるようにするため、2020年5月24日をもってレックミアからノースステーションまで削減されました。（当初、この作業では高架橋を17か月間閉鎖する必要があると予想されていました。これは、2004年以来3番目に大きなレヒメアサービスの中断であり、ケンブリッジでの閉鎖に反対しました。 2019年11月、これを次のように減らす計画が修正されました。 11か月、高架橋は2022年にユニオンスクエアへのサービスが開始されるまで閉鎖されたままでしたが、22か月の期間でした。）レヒメア高架橋の古い北部セクションの解体は2020年6月6日に始まりました。高架橋の主要部分は、別のプロジェクトの下で閉鎖中に修復されました。
プロジェクトは2020年10月までに50％以上完了しました。ほとんどの駅のプラットフォーム作業は2020年の後半に行われました。年末までに、鋼製の天蓋やその他の構造物がいくつかの駅で建設中でした。レッドブリッジ高架橋の最終コンクリートスパンは2020年12月に注がれ、その月の後半にバラストが敷設され、2021年1月に線路敷設が開始された。 2021年3月までに、ユニオンスクエア支部は2021年10月に開通する予定であった。 2021年6月の初めまでに、9つの信号所のうち8つと同様に、線路の65％が整備された。
2021年6月、MBTAは、COVID-19パンデミックの影響もあり、2021年12月にユニオンスクエア支部が開設され、2022年5月にメドフォード支部が開設される予定であったこともあり、追加の遅延を示しました。154]ユニオンスクエアブランチのテストを開始するために、最初のテストトレインは2021年8月に新しいVMFに移動されました。その後、メドフォード支店のテストは2021年後半または2022年初頭に開始される予定でした。コミュニティパス拡張機能は、建設アクセスに使用されるため、メドフォード支店とともにオープンします。 D支部は、2021年10月24日に北駅に拡張され、B支部とC支部は、拡張の開始に備えた変更の一環として、ガバメントセンターに移動された。 2021年10月、レッドブリッジの変電所の遅れにより、ユニオンスクエア支部の開通が2022年3月に延期され、メドフォード支部の開通は2022年5月を過ぎて遅れた可能性が高い。ユニオンスクエアでの列車試験支部は2021年12月に始まりました。
プロジェクトは2021年11月に85％完了しました。その月、MassDOTはケンブリッジとサマービルからの寄付を返還するために移動しました。プロジェクトの総費用は22.8億ドルと見積もられており、連邦政府からは99.6億ドル、州およびその他の資金源からは12億8000万ドルです。エクステンションの1日あたりの乗客数は2030年までに45，000人になると予測されています。

2018年4月のメドフォード支店でのブラシクリア

2019年3月に再建中のブロードウェイ橋
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2019年4月のホーマンズビルの解体

2019年9月のレッドブリッジ高架橋の鉄工

2020年5月の車両整備施設のフレーム

2020年5月に建設中の新しいレヒメア駅

2020年6月のレックミア高架橋北部の解体

2020年11月のキャノピーフレーム付きユニオンスクエア駅

2021年7月のサマービルコミュニティパスのランプ

2021年12月に完成間近のマゴーンスクエア駅

運用計画
建設前の計画では、ユニオンスクエアブランチをEブランチで経由し、メドフォードブランチをDブランチで経由する必要がありました。しかし、2021年4月、MBTAは、Dがユニオンスクエアに行き、Eがメドフォード/タフツに行くという形で、これらが逆転することを示した。 DおよびEブランチは、ロングウッドメディカルエリアにサービスを提供しているため、拡張に選択されました。Dブランチは、西側の脚がEブランチよりも長いため、短いユニオンスクエアブランチに割り当てられました。ユニオンスクエアブランチは、開業からメドフォードブランチのテストが開始されるまで、最初はDブランチではなくEブランチによって提供されます。
2022年2月24日、MBTAは、レヒメアとユニオンスクエア支店が2022年3月21日にオープンし、メドフォード支店が「夏の終わり」にオープンすることを発表しました。

経済効果

2019年にマゴーンスクエア駅近くに新築されたビル
GLXは、サマービルにとってかなりの経済的利益をもたらすと期待されています。アセンブリステーションとともに、高速輸送の徒歩圏内にある都市の人口の割合が15％から85％に増加します。プロジェクトと並行して、192エーカー（78ヘクタール）の土地（主にユニオンスクエアの近く）が再開発のために開かれました。トランジットの建設は、裕福な居住者が駅の近くに住むことを求めているため、ジェントリフィケーション、ひいては移動をもたらす可能性がありますが、これは開発計画などの他の要因によって大きく異なります。 1984年にデイビス駅が開設された（2014年に組立駅が開設されるまでサマービルで唯一のトランジット駅）と、デイビススクエア周辺の住宅価格が上昇し、ジェントリフィケーションが発生した。
住民や政治家は、建設が始まる前から、プロジェクトに起因するジェントリフィケーションと移動について懸念を表明しました。 2014年2月の調査によると、GLX回廊の740から810世帯は、予想される家賃の値上げからの移動のリスクがあり、最大475世帯がアパートからマンションへの転用のリスクがあり、245世帯が住宅補助金の満了のリスクがあることがわかった。固定資産税の増税が大幅な移動を引き起こすとは予想されていませんでした。追加の移動を防ぐために、2030年までに約6，300から9，000の新しい住宅ユニットが必要になるでしょう。
ユニオンスクエア駅とイーストサマービル駅周辺のエリアでは、家賃の値上げが最も高くなると予想されていました。場合によっては最大67％になります。ユニオンスクエアでのUS2混合用途開発は、主に軽工業用建物に取って代わるものであり、住宅供給を増やし、移転のリスクがある近隣の世帯や企業に助成金を支給することにより、ジェントリフィケーション対策として意図されています。 2014年後半までに、ユニオンスクエアでは住宅と商業の両方の家賃が通常よりも上昇していました。
2021年5月に実施されたタイトルVIの分析によると、プロジェクトは「非少数民族の人口に異なる利益をもたらし、非低所得の人口に不均衡な利益をもたらす」ことが示されました。サービスの全体的な増加が見られます。 MBTA理事会は、ルート80バス（GLXの開通時に廃止が計画されていた）の運行を維持し、進行中のバスネットワークの再設計の一環として、格差に対処することを決議した。 2021年までに、サマービルの住宅販売価格は2016年から40％上昇しました。サマービルは、ボストンやケンブリッジよりも低価格であったため、以前はアーティストに人気がありましたが、アーティストは手頃なスタジオスペースが主にあると報告しています一部GLX関連のジェントリフィケーションが原因で存在しません。

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