Green_Line_(MBTA)
グリーンラインは、マサチューセッツ湾大都市圏のボストンにあるマサチューセッツ湾交通局（MBTA）が運営するライトレールシステムです。ボストンで最も古い高速輸送路線であり、北米で最も古い地下鉄である1897年にさかのぼるトンネルセクションがそれはボストンのダウンタウンを通って地下を走り、いくつかの放射状の大通りの4つの枝を経由して郊外の内側に表面を走ります。2019年の平日の平均乗客数は137，700人で、国内で3番目に多く使用されているライトレールシステムです。いくつかの枝がボストンのエメラルドネックレースのセクションを通過するため、このラインは、システム全体のブランド変更中に1967年に緑色に割り当てられました。
緑の線
C支線
の近畿車輔7号（後）とアンサルドブレダ8号（前）で 構成されるグリーンライン列車
概要
オーナー
マサチューセッツ湾交通局
ロケール
ボストン、ブルックライン、ケンブリッジ、ニュートン、およびマサチューセッツ州サマービル
テルミニ
東ターミナル：
ユニオンスクエア（E）
北駅（D）
ガバメントセンター（BおよびC）
西ターミナル：
ボストン大学（B）
クリーブランドサークル（C）
リバーサイド（D）
ヒースストリート（E）
ステーション
65アクティブ5建設中
サービス
タイプ
ライトレール
システム
MBTA地下鉄
サービス
Bブランチ（コモンウェルスアベニュー）
Cブランチ（ビーコンストリート）
Dブランチ（ハイランド）
Eブランチ（ハンティントンアベニュー）
車両
近畿車輔タイプ7アンサルドブレダ タイプ8CAFタイプ9
毎日のライダーシップ
137，700（2019年第4四半期）
歴史
オープン
1897年9月1日（トレモントストリートサブウェイ） （1897-09-01）
テクニカル
線の長さ
23.7マイル（38.1 km）アクティブ 3.0マイル（4.8 km）建設中
キャラクター
地下鉄、立体交差路、高架橋、中央値予約、ストリートランニング
軌間
4フィート 8+1⁄2インチ（ 1，435mm ）標準ゲージ
最小半径
10 m（33フィート）
電化
架空カテナリーから600VDC _
路線図
伝説
ルート16（提案）
メドフォード/タフツ 2022年 ボールスクエア 2022年 マゴーンスクエア 2022年 ギルマンスクエア 2022年 イーストサマービル 2022年 ユニオンスクエア
グリーンライン延長（2022）
レヒメア
レヒメア（（閉まっている
2020）。
レックミア高架橋
チャールズリバー上
サイエンスパーク
コーズウェイストリート高架（閉まっている
2004年）。
オレンジライン
北駅
キャナルストリートインクライン（閉まっている
2004年）。
ヘイマーケット
オレンジライン
ガバメントセンター
パークストリート
トレモントストリートサブウェイ
ボイルストン
ボイルストンストリート地下鉄
アーリントン
コプリー
コプリージャンクション
Eブランチ
Eブランチ
プルデンシャル
交響曲
ノースイースタン大学
ボストン美術館
ロングウッドメディカルエリア
ブリガムサークル
フェンウッドロード
ミッションパーク
リバーウェイ
丘の裏
ヒースストリート
アーバーウェイライン–1985年閉鎖
フォレストヒルズ
オレンジライン
アーバーウェイ
ハインズコンベンションセンター
ケンモア
Bブランチ
Bブランチ
ブランドフォードストリートポータル
ブランドフォードストリート
ボストンユニバーシティイースト
ボストン大学セントラル
アモリーストリート
バブコックストリート
ブランチ（1969年閉鎖）
パッカードコーナー
ハーバードアベニュー
グリッグスストリート
オールストンストリート
ウォーレンストリート
ワシントンストリート
サザーランドロード
チズウィックロード
チェスナットヒルアベニュー
サウスストリート
ボストン大学
Cブランチ
Cブランチ
セントメアリーズストリートポータル
セントメアリーズストリート Hawes Street ケントストリート
セントポールストリート
クーリッジコーナー
サミットアベニュー
ブランドンホール
フェアバンクスストリート
ワシントンスクエア
タッパンストリート
ディーンロード
イングルウッドアベニュー
Dブランチ
Dブランチ
フェンウェイポータル
フェンウェイ
ロングウッド
ブルックラインビレッジ
ブルックラインヒルズ
ビーコンズフィールド
クリーブランドサークル
貯水池
Dブランチ
Dブランチ
チェスナットヒル
ニュートンセンター
ニュートンハイランズ
エリオット
ワバン
森林
リバーサイド
リバーサイドヤード
フラミンガム/ウースターライン
この図：
見る
トーク
4つの支線は、1856年にケンブリッジ馬鉄道で始まり、数十年後にボストン高架鉄道に統合された大型路面電車システムの名残です。支店はすべて、北米で最も古い地下鉄トンネルであるトレモントストリート地下鉄を通ってダウンタウンを移動します。トレモントストリート地下鉄は、1897年9月1日に最初のセクションを開通し、混雑したダウンタウンの通りから路面電車を降ろしました。次の50年間で5回延長されました。路面電車システムのサイズは1930年頃にピークに達し、徐々に無軌道のトロリーとバスに置き換えられ、1985年までにカットされました。新しいDブランチは、1959年に改造された通勤電車にオープンしました。グリーンライン延長プロジェクトは、2つのブランチをサマービルに拡張しています。とメドフォード。ユニオンスクエアへの1つの支店は、2022年3月21日にオープンし、メドフォード/タフツへの支店は2022年の夏の終わりにオープンする予定です。
コンテンツ
1 ルートの説明
1.1 以前の支店 1.2 傾斜/ポータル
2 車両
2.1 リスト
2.1.1 アクティブな艦隊
2.1.2 引退した艦隊
2.2 歴史
2.2.1 初期の車両
2.2.2 ボーイングLRV
2.2.3 現代の艦隊
2.2.4 将来の艦隊
2.2.5 展示車
3 アクセシビリティ
4 歴史
5 操作とシグナリング
5.1 ターンアラウンド 5.2 位置追跡
6 プロジェクト
6.1 サマービル/メドフォード拡張 6.2 アクセシビリティの改修
7 ステーションリスト
8 事件と事故
9 参考文献
10 外部リンク
ルートの説明
グリーンラインの支線と駅の概略図
グリーンラインの中核は、ボストンのダウンタウンを通るトンネルのグループであるセントラルサブウェイです。トレモントストリート地下鉄は、ダウンタウンをほぼ南北に走っており、ボイルストン、パークストリート、ガバメントセンター、ヘイマーケット、ノースステーションに駅があり、すべてMBTA地下鉄システムの他の路線に接続しています。ボイルストンストリートの地下鉄は、アーリントン、コプリー、ハインズコンベンションセンター、ケンモアに駅があり、バックベイ地区をほぼ東西に走っています。ボイルストンのトレモントストリート地下鉄に接続しています。ハンティントンアベニューの地下鉄は、ボイルストンストリートの地下鉄から分岐して、コプリーの西にある平らな交差点で、プルデンシャルとシンフォニーに駅があり、南西に走っています。 ：96 1962年以来使われなくなったトレモント通りの地下鉄の支線は、ボイルストンからかつてのプレザント通りの傾斜まで南に走っています。
北駅の北にあるこの路線は、チャールズ川とサイエンスパークの高架駅を横断するレックミア高架橋まで傾斜しています。高架のレヒメア駅はグリーンライン延長高架橋にあり、立体交差まで北に続いています。ユニオンスクエア支店は、フィッチバーグラインの通行権を経由してユニオンスクエア駅まで西に走っています。2番目の支店であるメドフォード支店は、2022年後半にローウェルラインを経由してメドフォード/タフツ駅に開通します。
セントラルサブウェイの外では、グリーンラインには4つの西側の表面分岐があり、それぞれに文字が指定されています。
Bブランチは、ケンモアからの短いトンネルを西に走り、ブランドフォードストリートのコモンウェルスアベニューの中央に浮上しています。コモンウェルスアベニューをボストン大学、オールストン、ブライトンを通り、ボストンカレッジ駅まで4.2マイル（6.8 km）走っています。2021年現在、ガバメントセンターはBブランチサービスのダウンタウンの終点です。
Cブランチは、ケンモアからのトンネルを南西に走り、セントメアリーズストリートのビーコンストリートの中央に浮上しています。ビーコンストリートをブルックラインからクリーブランドサークル駅まで2.9マイル（4.7 km）走っています。2021年現在、ガバメントセンターはCブランチサービスのダウンタウンの終点です。
Dブランチは、ケンモアの南西にあるCブランチトンネルから分岐し、フェンウェイ駅に面しています。ブルックラインとニュートンを通り、立体交差した ハイランド支線（旧ボストンアンドオルバニー鉄道の 通勤電車）に沿ってリバーサイド駅まで9.7マイル（15.6 km）走っています。2021年現在、北駅はDブランチサービスのダウンタウンの終点です。
Eブランチは、コプリーから地下鉄ハンティントンアベニューを南西に走り、ノースイースタン大学駅のハンティントンアベニューの中央に浮上しています。ハンティントンアベニューとサウスハンティントンアベニューに沿ってヒースストリートまで2.6マイル（4.2 km）走り、外側の0.7マイル（1.1 km）（ブリガムサークルの西）は専用の中央値ではなく混合交通で走っています。1985年まで、この路線はジャマイカプレインを通りアーバーウェイまで南下していました。 2022年の時点で、Eブランチサービスはダウンタウンを通り、ユニオンスクエアの終点まで運行しています。
以前の支店
より包括的なリストにボストンエリアのストリートカーラインを参照して
グリーンラインAブランチは、ブランチの最北端にあり、ブランドフォードストリートポータル（現在もBブランチで使用されています）から西にウォータータウンまで走っています。57バスは、1969年に路面電車の路線に取って代わりました。A支線は、ボストン大学の西にあるコモンウェルスアベニューから分岐し、ウォータータウンスクエアからチャールズ川を渡って、ウォータータウンの終点まで走りました。閉鎖の何年も前に、「A」の指定はウォータータウンへの路面電車で決して署名されませんでした。しかし、ウォータータウンへの再開サービスが検討されていた1970年代半ばに注文されたボーイング-バートルLRVの行先表示に含まれていました。「A」線の線路は、1994年まで、ウォータータウンの保守施設にアクセスするための無収入サービスのままでした。
1949年以降はカナルストリートポータル（ターミナルを除く）または1961年以降はプレザントストリートポータルを使用した支店はありませんでした。すべてのグリーンラインの列車はパークストリート、ボイルストン、アーリントン、コプリーに停車します。「E」を除くすべての列車は、ハインズコンベンションセンターとケンモアにも停車します。プルデンシャルとシンフォニーに停車するのは「E」列車だけです。
プレザントストリートポータルは、最終日に2つのサービスをホストしていました。9からシティポイントは1953年に終了し、43からエグレストンは1956年にレノックスストリートにカットバックされ、1961年にポータルにカットバックされ、1962年に運用を終了しました。ワシントンストリートはダドリーで終わり、1938年に最後に走りました。
キャナルストリートポータルを越えて続く最後の2つのルートは、どちらもサリバンまで走っていました。92はメインストリートを経由し、最後は1948年に運行し、93はバンカーヒルストリートを経由して1949年に最後に運行しました。1997年まで、列車はポータルとその北駅の地上駅をターミナルとして使用し続けました。
後にEブランチになった路線に加えて、 58と60の前身はブルックラインで分割され、1つのブランチは現在の「E」トラックとボイルストンストリートポータルに走り、もう1つのブランチはブルックラインストリートを走ってで終わります。マサチューセッツアベニュー駅。これらは1932年にブルックラインビレッジからボイルストンストリートポータルを経由して地下鉄へのより短いルートに切り捨てられました。ボイルストンストリートポータル自体は、ポータルが閉鎖される3年前の1938年に停止しました（ブリガムサークルの短期間の旅行に削減されました）。
地下鉄で最後に運行された「外国の」車は、マサチューセッツ州東部のストリート鉄道の車で、1935年まで運河通りのポータルからスコーレイスクエアのブラットルループまで走っていました。その後、チェルシーへの古いミスティックリバーブリッジが閉鎖されました。路面電車と路線はバスサービスに置き換えられました。翌年、BERyはEastern Mass Chelsea Divisionを購入し、MaverickのEastBostonTunnelに接続するラインでそれを経由しました。
1922年7月10日に開通したレヒメアターミナルから1931年2月6日まで、レヒメアから地下鉄のさまざまな地点まで特別サービスが運行されていました。これらの旅行は、1931年2月7日に、パークストリートで終わっていた西からレヒメアまでのさまざまな支部の延長に置き換えられました。
傾斜/ポータル
車は、ここに北から南/東から西にリストされているいくつかのポータルまたは傾斜で水面から地下鉄に入りました。
レックミアは2020年までグリーンラインの北端でした。1912年にレックミア高架橋が開通してから1922年まで、路面電車の路線はケンブリッジストリートとブリッジストリート（現在のモンシニョールオブライエンハイウェイ）から高架橋に流れていました。1922年に前払いステーションが開設され、地下鉄の列車が方向転換するための新しいループと、地上の車のための別のループがあり、2つの間に混ざり合うことはありませんでした。その後、地上線はバスに置き換えられましたが、グリーン線は2020年までレヒメアでループしていました。
1901年のカナルストリートポータル
キャナルストリートポータル（ヘイマーケットポータル、ノースステーションポータル、またはコーズウェイストリートポータル。収益サービスではキャナルストリートループと呼ばれることもあります）は、トレモントからの移行に伴い、グリーンラインの地下鉄と高架鉄道の間の移行の一部でした。コーズウェイストリートへの地下鉄は、 2004年に北駅の北にあるグリーンラインが新しいトンネルとポータルの建設のために閉鎖されるまで、レックミア高架橋に向かって上昇しました。一部の列車は運河通りを曲がり、他の列車は地下鉄からレヒメアへの高架橋に出ました。しかし、乗客はカナルストリートで電車から降りて、一連の階段を上ってレックミア高架橋に行くことができました。しかし、サイエンスパークやレヒメアへの継続を希望するほとんどの乗客は、中央地下鉄から出る前に、ノースステーションの署名車からレヒメアの署名車に乗り換えていたでしょう。
プレザントストリートの傾斜に近づくトレモントストリート地下鉄の立体
交差
元の4トラックポータルは、1898年に最初の地下鉄の北端にオープンしました。車はコーズウェイストリートを東または西に曲がる可能性が1901年、Charlestown Elevatedは外側の線路に接続され、路面電車は内側の線路を介してのみ運行されていました。ワシントンストリートトンネルは1908年に開通し、路面電車1のすぐ東にある新しいポータルを介して高架に接続し、1975年まで4つの線路すべてが再び路面電車で使用できるようになりました。1912年にレックミア高架橋が開通し、再び2つの外側の線路を使用しました。高架線の場合。内側の線路は、1997年に新しいトンネルの建設のために閉鎖され、途中でグリーンラインが古いオレンジライン（チャールズタウン高架）ポータルに移されるまで、ノースステーションの地上駅を含めて地上にサービスを提供し続けました。93は、ポータルから地上の通りに続く最後のサービスであり、最後に1949年に実行されました。
プレザントストリートポータルは、1897年に元の地下鉄の1か月後に開通した、トレモントストリート地下鉄の南端でした。ボイルストンの立体交差でボイルストンストリート地下鉄から分岐し、別の立体交差がトンネルを2つに分割しました。 -4トラックポータルへのサイドトンネル。西の2つのトラックはトレモントストリートに上がり、東の2つのトラックはブロードウェイの後半にあるプレザントストリートに上がりました。1901年から1908年まで、ポータルはワシントンストリートの高架列車でのみ使用され、その後、路面電車の運行が再開されました。ただし、その多くは、高架に転送するためにダドリーに戻されていました。1953年まで、サービスはサウスボストンの東端にあるシティポイントに9の一部として実行されていました。最後の車は、1961年に43の一部としてポータルを通過し、1962年にボイルストンからポータルへのシャトルサービスが終了しました。ポータルはその後カバーされましたが、いつの日か、1987年にワシントンストリートエレベーテッドの解体によりMBTA高速輸送サービスから切り離されていたボストン南部の高速輸送へのアクセスを部分的に置き換える新しい路面電車の一部になる可能性がありますオレンジラインの元の南部セクション。この提案された新しい路面電車サービスは、2012年の提案によると、レッドラインのマタパン駅まで南下し、ガバメントセンターに北のターンアラウンドターミナルが
1898年にパブリックガーデンポータルを使用した路面電車
1897年9月1日に最初にオープンしたポータルは、パブリックガーデンポータルで、パブリックガーデンのボイルストンストリートの北側にある地下鉄の出口を提供していました。1914年にボイルストンストリートの地下鉄が開通し、地下鉄が西に伸びたとき、傾斜とポータルはボイルストンストリートのポータルとしてボイルストンストリートの中心に移されました。ポータルを使用した最後の車は、1941年にハンティントンアベニューから走りました。ハンティントンアベニューの地下鉄が主要な地下鉄から分岐して開通し、ポータルが閉鎖されたときです。
ノースイースタンポータルは、ノースイースタン大学のすぐ東にあるハンティントンアベニュー地下鉄の終点にあるハンティントンアベニューの中央値に1941年に開業し、E支線を運行しています。当初の計画では最終的に地下鉄を延長することが求められていたため、傾斜はレベルグレードの上の通りへの木製の架台として建てられました。1980年代半ばに、架台はフィルに置き換えられました（これにより音が大幅に静まりました）。
記入済みのKenmoreポータルの上部
ケンモアポータルまたはケンモアスクエアポータルは、コモンウェルスアベニューの中央にあるケンモアスクエアの東側にボイルストンストリート地下鉄を西に延長して1914年にオープンしました。ケンモアの地下鉄駅が建設され、西に2つの新しいポータルが開設されたとき、1932年に閉鎖されました。
コモンウェルスアベニューとビーコンストリートの中央にそれぞれあるブランドフォードストリートポータルとセントメアリーズストリートポータルは、ケンモアスクエアの下のボイルストンストリート地下鉄の延長と新しいケンモア駅の開設の一環として、1932年にオープンしました。これらは現在、それぞれBブランチとCブランチで使用されています。フェンウェイポータルは、ハイランドブランチの開設とともに1959年にオープンし、セントメアリーズストリートポータルの南にあるケンモアからの3番目の出口を提供します。Dブランチの列車を運びます。
車両
他の3つのMBTA地下鉄路線と同様に、この路線は標準軌の線路を使用しています。ただし、グリーンラインでは、高速鉄道の大型車両の代わりに、最新の路面電車（ライトレール車両）を使用しています。これは、大型鉄道の車両が、多数の勾配交差点がある地上の分岐には不適切であるためです。
リスト
アクティブな艦隊
2021年7月現在の車両：
建てられた年
メーカー
モデル
画像
長さ 幅 艦隊番号量 1986–1988
近畿車輔 タイプ7LRV
72フィート（22 m）
104インチ（2.64 m） 3600〜3699 100（83アクティブ、すべてオーバーホール） 1997年 
3700〜3719
20（15アクティブ、すべてオーバーホール） 1998〜2007 AnsaldoBreda タイプ8LRV
74フィート（23 m）
104インチ（2.64 m） 3800〜3894 95（83アクティブ） 2018〜2020 CAF USA タイプ9LRV
3900〜3923
24（すべてアクティブ）
引退した艦隊
ここには、ボストン高架鉄道 （BERy）時代の車両ではなく、MBTAが運営する車両のみが含まれています。
勤続年数
メーカー
モデル
画像
長さ 幅 艦隊番号量 1976–2007
ボーイング・ローター 米国標準型ライトレール車両
71フィート（22 m）
104インチ（2.64 m） 3400〜3543 144（31ユニットキャンセル）
1937–1985
プルマンスタンダード PCCストリートカー
48フィート（15 m）
100インチ（2.54 m） 3000〜3346 344（1964年以前に廃棄された2台の車）
^ 10台のPCCストリートカーが、現在Mattapanラインで収益を上げています。
歴史
初期の車両
19世紀の終わりに開通したとき、トレモント通りの地下鉄は、本格的な高速輸送路線としてではなく（メトロ前の基準で建設されましたが）、通常の路面電車が最悪の渋滞を回避できるようにすることを目的としていました。ボストンのダウンタウン。 いくつかの異なる会社による運営は、最終的にボストン高架鉄道に統合されました。ボストン高架鉄道は、さまざまな種類の車を走らせていました。1937年にテストユニットを受け取った後、BERyはPCCストリートカーの標準化を開始し、1941年から1951年の間に320ユニットを取得し、さらに1959年に25ユニットを取得して、最後の古い車を段階的に廃止しました。
ボーイングLRV
米国標準型ライトレール車両
2005年に寿命が近づいたボーイング・ローターLRVの正面図
1970年代初頭、1920年代から1950年代にかけて路面電車システムがゆっくりと衰退した後、北米からほとんど姿を消したライトレールが、従来の地下鉄システムよりも安価な都市再開発の方法として再導入されました。 1971年、ベトナム戦争が終結したときに防衛産業の請負業者にさらなる作業を提供するプログラムの一環として、都市大量輸送局は、新世代の汎用ライトレール車両を設計するプロジェクトのシステムマネージャーとしてボーイングバートルを選択しました。
Vukan R. Vuchic教授による1972年の報告の後、ボストン（古い路面電車トンネルシステムを使用）とサンフランシスコ（BART建設の一環として新しいミュニメトロ路面電車トンネルを建設中）がこのテストベッドとして選択されました。他の都市で同様のシステムをジャンプスタートすることを目的とした新しい車両。米国標準型路面電車は、トレモントストリートトンネル、ミュニメトロのツインピークストンネル、およびセプタムの地下鉄-地上線トンネルを通過する最大の車両として設計されました。新しい車はより速く、最高速度は時速50マイル（80 km / h）でしたが、PCCの時速36マイル（58 km / h）でした。また、より高い容量を実現するために中間セクションが連結されていました。ボーイングは1973年5月にMBTAのために175台の自動車の建設を開始した。
最初のLRVは1976年12月にDブランチでサービスを開始しましたが、すぐに問題に悩まされました。特定の車は、リバーサイド、ボストンカレッジ、レヒメアヤードのタイトなターンで頻繁に脱線しました。バッテリートレイ、エアコン（車の下に取り付けられ、トンネル内にいるときに車の下から汚れや破片を引き込み続ける）、および空気圧縮機はすべて、多くの障害に見舞われました。プラグスタイルのドアは適切に密閉するのに問題がありました。トラクションモーターは予想より早く故障しました。信頼できる車両を切望していたMBTAは、古いPCCカーの可用性を拡張するためのオーバーホールプログラムを開始しました。主に使用されていない難破船と部品車を含む合計34台の自動車が、新品の状態に再建されました。 1980年、MBTAはカナダのライトレール車両を3か月間テストし、グリーンラインで使用できるかどうかを判断しました。
2013年の時点で、再構築されたPCCカーのうち10台は、レッドラインのアシュモント-マッタパンセクションで稼働しています。これは、小型のPCCフリートを維持する方が、最新のライトレールまたはヘビーレールストックの鉄道を再構築するよりも安価であるためです。 これらの伝統的な路面電車は、（路上走行を使用する代わりに）2つの踏切しかない専用の道路でのみ動作するため、混合道路交通での衝突にさらされることが少なくなります。
現代の艦隊
2012年のタッパンストリートのタイプ7（左）とタイプ8の路面電車
2018年のタイプ9路面電車
1986年から88年にかけて、日本企業の近畿車輔から100台の第2世代（タイプ7） LRVが納入され、1997年にはさらに20台が注文され、納入されました。わずかに高くなったプラットホームから直接搭乗したのは、1998年に到着し始めたAnsaldoBredaのタイプ8車でした。2008年まで、彼らはDブランチ（フルスピードに達する）でフルサービスを引き受けました。 100台の低床車がイタリアの会社AnsaldoBredaから購入され、スタイリングはピニンファリーナによって行われました。それらは当初問題があり、維持するのが困難でした。最初の車は400マイル（640 km）ごとに故障し、MBTAによって指定された9，000マイル（14，000 km）をはるかに下回り、脱線する傾向がありました。MBTAは、脱線を防ぐために線路を改造するためにさらに950万米ドルを費やすことを余儀なくされており、ボーイング株の初期の問題を反映しています。MBTAは、取引を開始する前、および配達中にブレダスの信頼性を評価しなかったことで批判されています。
2004年12月、MBTAは、当局の9年間のブレダとの2億2500万米ドルの取引の一環として、まだ配達されていない車の注文をキャンセルしました。 1年後の2005年12月、MBTAは契約の再編を開始し、注文を85台に減らし（残りの15台の代わりにスペアパーツを提供する）、車が性能要件を満たした場合にのみ、元の取引の下での残りの支払い。注文を受けた最後の車の建設は、2006年12月14日に完了しました。タイプ8の車の注文がさらに遅れた後、2007年後半に最後の10台の車が組み立てられ、5台の予備の砲弾が保持された状態で配達されました（稼働中の95台の車）。Dブランチトラックに数年の変更を加えた後、ブレダ車はそのラインでサービスを再開し、現在はグリーンラインのすべてのブランチでサービスを提供しています。最終的なタイプ8が納入されたため、ボーイング-バートルの最後の車は2007年3月に廃止され、10台を除くすべての車が廃棄されました。残りの車のうち、6台は米国政府に販売され、現在はコロラド州プエブロでテスト目的で使用され、1台は海岸トロリー博物館に渡され、 3台は作業サービスのためにMBTAによって保持されました。
2006年、Joanne Daniels-Finegold、etal。の和解の一環として。v。MBTA、MBTAは、タイプ7の車両のみで構成される列車はなく、各列車で常に少なくとも1台の低床車を運行することを約束しました。
120台のタイプ7車のうち、103台がニューヨーク州ホーネルのアルストムによってオーバーホールされました。この作業には、新しい推進システム、空調システム、内装、および外装作業が含まれます。プログラムのパイロットカーは2012年10月に出発し、2014年11月に返却され、最後の車は2019年4月にオーバーホールされました。
2017年から2020年の間に24台の新しいタイプ9グリーンライン車が納入されました。収益サービスは2018年後半に開始され、実際の受け入れは2021年まで続きましたが、24台すべてが2019年秋までにサービスを開始する予定でした。グリーンライン延長事業を可能にする追加の車両であり、既存の車両を置き換えることはありません。車はCAFUSA、Inc.によって製造され、シェルとフレームはスペインで製造され、最終的な組み立てとテストはニューヨーク州エルマイラの工場で行われました。 2017年3月の時点で、最初のユニットは2018年春に旅客サービスに入ると予想されていました。年末までに24両すべてがサービスを開始します。最初のタイプ9車、＃3900は、2018年12月21日に収益サービスを開始しました。
将来の艦隊
タイプ10のフリートの計画は、2020年代半ばにすべてのタイプ7とタイプ8の車に取って代わり、2018年に完全に低床のフリートの計画で始まりました。長さ113フィートの10式戦車は、既存の車両よりも大幅に長く、既存の車両の2倍の乗客を運びます。 MBTAは2019年12月に提案依頼書を発表し、進行の通知は2021年に行われる予定です。タイプ7およびタイプ8の艦隊に代わって、165台の車両が注文されます。タイプ9の車は、アシュモント-マッタパン高速線のPCCストリートカーに取って代わることが期待されています。 2021年6月、MBTAは、最初の注文は1両編成で稼働する102両のLRVであり、2両編成は後の連邦資金によるプロジェクトのために延期されることを示した。メーカーの入札は2021年7月に予定されており、車両は2026年から2032年に到着する予定です。 ：9 2021年12月の時点で、MBTAは2022年半ばに契約を結ぶ予定です。 ：14 レイクストリートヤードは、タイプ10車両をサポートするために完全に再構築され、リバーサイドヤードとGLX車両メンテナンス施設も変更されました。
展示車
ボイルストン駅に展示されている3295と5734
ボイルストン駅の未使用の外側のインバウンドトラックには、以前はプレザントストリートポータルから来た車を運んでいた2台の古い路面電車が展示されています。1924年に製造され1959年に引退したタイプ5A-1の車＃5734は、海岸トロリー博物館が所有していますが、ボストンに半永久的に存在しています。PCC＃3295は、1951年に建設され、1986年に廃止され、MBTAが所有しています。車は以前はファントリップに使用されていましたが、最新のものは1998年のものです。しかし、現在は稼働状態ではありません。車は2014年1月14日にひどく破壊されましたが、破壊行為は翌日完全に取り除かれました。
サンフランシスコ市営鉄道は、 Fマーケットのヘリテージラインで、さまざまな塗装スキームでさまざまなPCCカーを運行しています。ナンバー1059はボストン高架鉄道の色で塗装されていますが、その個々の車はボストンで走ることはありませんでした。
アクセシビリティ
ロングウッド駅の低床タイプ8車で、アクセス可能な搭乗用のプラットフォームがわずかに高くなっています。
参照：
MBTAアクセシビリティ
レッドライン、ブルーライン、オレンジラインは高速輸送車を運行しており、障害者が簡単にアクセスできるように、車の床と同じ高さのプラットフォームを備えた駅を利用しています。グリーンラインは、路面電車の路線として始まり、ライトレール車両に転換する前にさまざまな路面電車を使用していました。
もともと、すべてのグリーンラインの駅には線路レベルのプラットフォームがあり、乗客は車両に向かって数段上る必要がありました。障害者のこの限られたアクセシビリティ。この問題に対処し、変化する連邦法および州法に準拠するために、追加の施設が追加されました。
一部の停留所には車椅子用リフトが設置されています。それらは車のドアに巻き上げられ、リフト機構はハンドクランクを使用して操作されます。これらは動作に非常に時間がかかり、ピーク時に使用すると大幅な遅延が発生します。
ランプでアクセスできる、車の床と同じ高さの短いプラットフォームが、選択された駅の直前または直後に設置されました。車のドアの配置には、プラットフォームと車の間に大きなギャップが必要なため、列車がそのプラットフォームのドアで停止した後、隆起したプラットフォームに取り付けられたブリッジプレートを配置する必要がありました。
MBTAは、低床の路面電車を運転するという世界的な傾向に従っています。進行中のプロジェクトとして、 2012年には完成していませんが、プラットフォームは、通りの縁石の高さ程度までわずかに引き上げられています。低床車は、車椅子やベビーカーが数インチ高い車の床に到達できるように、中央のドアに遠隔操作のブリッジプレートが
歴史
参照：
MBTAおよび
ボストン地域の路面電車路線の歴史
1850年代から、ボストンは市内で最初の公共交通機関である馬車路線の大規模なネットワークを生み出しました。ウェストエンドストリート鉄道は、1887年に州議会によって単一の路線を建設するために設立されましたが、すぐに既存の路線の多くを、一貫した運賃とルート指定を備えた単一の個人所有のシステムに統合しました。オールストン-パークスクエアライン（Aブランチの一般的なエリアにサービスを提供）は、 1889年に電気牽引に変換された最初のセクションでした。昨年、バージニア州リッチモンドでデモンストレーションが行われました。 ：9–10 1897年、ウェストエンドストリート鉄道の資産はボストン高架鉄道（BERy）に24年間のリースの形で引き渡され、最終的に両社は統合されました。
1890年代初頭までに、ピーク時の路面電車の膨大な量がボストンのダウンタウンの通りを詰まらせていました。北米で最初の旅客地下鉄であるトレモントストリート地下鉄は、1897年と1898年に段階的に開通し、ボイルストン、パークストリート、スコーレイスクエア、アダムズスクエア、ヘイマーケットに地下鉄駅がMain Line Elevatedは、1901年からトンネルを通過し、直行中の路面電車を置き換えました ：19–21 、1908年に独自のワシントンストリートトンネルにルート変更され、路面電車はトレモントトンネルに戻されました。 ：27
当初はダウンタウンの通りの最も混雑したセクションから路面電車を片付けることだけを目的としていましたが、トレモントストリート地下鉄はそれ自体が高速輸送サービスとして有用になりました。1912年にコーズウェイストリート高架道路とレックミア高架橋が完成し、ケンブリッジのレックミアスクエアまで立体交差サービスが拡張され、1922年にレックミアトランスファーステーションが建設されました。1914年に、ボイルストンストリートの地下鉄がケンモアスクエアのすぐ手前まで西に伸びて開通し、1933年にケンモア駅と2本の地上線に向かう短いトンネル延長が追加されました。1941年、地下鉄ハンティントンアベニューとその2つの追加の地下鉄駅が、ボストンのダウンタウンから最後の路面電車を撤去しました。
1930年代以降、大規模な路面電車システムは、運用コストが低く、ルートがより柔軟なバスと無軌道トロリーで「強化」されました。1950年代が閉鎖されたとき、残っている路面電車の路線は、ウォータータウンライン、コモンウェルスアベニューライン、ビーコンストリートライン、アーバーウェイライン、レノックスストリートラインといくつかの短いターンサービスだけでした。1959年に、ボストンアンドオルバニー鉄道のハイランドブランチは、完全に立体交差した郊外のサービスであるリバーサイドラインに変換されました。1961年、プレザントストリートポータルを経由したレノックスストリートへの最後のスルーサービスは終了しましたが、プレザントストリート-ボイルストンシャトルはさらに1年間続きました。1963年に、元の地下鉄の一部がガバメントセンターの下に再建され、アダムズスクエア駅が放棄されて部分的に取り壊されました。
1947年に、現在破産しているBERyは、公共のメトロポリタントランジットオーソリティ（MTA）に置き換えられました。新しいエージェンシーは人気がなく、人気のある抗議曲を生み出しました。1964年に、郊外の通勤電車を保護するために資金調達エリアが拡大されたマサチューセッツ湾交通局に置き換えられました。1967年、トランジットラインの新しい駅名と色名を含むシステム全体のブランド変更の一環として、残りの路面電車サービスは、いくつかがエメラルドネックレースパークシステムの近くを移動したため、「グリーンライン」に指定されました。路面電車の路線には、ウォータータウン路線の「A」、コモンウェルスアベニュー路線の「B」、ビーコンストリート路線の「C」、リバーサイド路線の「D」、アーバーウェイ路線の「E」の文字が指定されています。 。
ウォータータウンラインは、コモンウェルスアベニューから分岐した後、主に混合交通で走っていました。1969年に恒久的にバスに置き換えられました。ヒースストリートを過ぎたアーバーウェイラインの区間は、 1985年に「一時的に」、最終的には恒久的に廃止されました。2001年に、新しい低床の路面電車が運行を開始し、MBTAは地下鉄駅と主要な障害者のアクセシビリティのために、表面は低く隆起したプラットフォームで停止します。2004年、Causeway Street Elevatedは、ボストンガーデンの下にある新しいトンネルに置き換えられました。このトンネルは、ボストン北部の通勤鉄道サービスに接続し続けながら、新しい北駅「スーパーステーション」でオレンジラインとグリーンラインを統合しました。
「グリーンライン」という名前は、MBTAシステムのブランドの大規模な再編成の一環として1967年に割り当てられました。 1970年代に、グリーンラインと他のすべてのMBTAラインは、ボストン交通計画レビューによって、物理的なプラントと運用手段に関して開始された地域全体の有効性と将来の近代化の代替案について再評価されました。
操作とシグナリング
D支線の列車は、沿線信号を使用して運行しています。
MBTAの大型鉄道の地下鉄路線とは異なり、グリーンラインの中央制御と監視は限られています。これはまた、カウントダウン標識と「次の列車」の到着情報の入手可能性において、他の3つの鉄道路線に遅れをとっていることを意味します。
道路の中央分離帯または路上走行の表面部分を除いて、ラインは勧告的な沿線信号で信号が送られます。沿道の信号領域は、レヒメアからケンモアの地上ポータルまで、そしてD-リバーサイドブランチの全長に沿って広がっています。自動保護装置はありませんが、車にはトラックブレーキが付いており、オペレーターの制御下ですばやく停止することができます。インターロックは、走行開始時に運転席の回転輪でオペレーターが目的地を手動で適切に入力することに依存する路側自動車両識別（AVI）システムを介して制御されます。
回線は、オペレーションコントロールセンター（OCC）から監視されます。サービスを管理する責任は、通行権に沿って管理室と現場の担当者が分担します。軌道回路と信号の表示は、運用要員のサイトには送信されません。軌道回路表示の代わりに、AVIシステムが制御室に表示され、AVI検出器が存在する場所で列車の位置を定期的に更新します。AVIシステムのユーザーインターフェイスは、現在の制御室が開かれるまではテキストベースでした。そこでは、AVIデータに基づく新しい回路図表示が開始されました。軌道回路の表示は、パークストリートインターロック、新しいノースステーションインターロック、および新しいケンモアインターロックの信号所でデジタルで利用できますが、OCCには送信されません。2013年1月、MBTAは、トンネルでのAVIデータや地上線でのGPS受信機の使用など、カウントダウン標識やスマートフォンアプリケーション用にグリーンラインに完全な車両位置追跡を追加する計画を発表しました。最初のリアルタイムデータ（地表線上の位置データ）は2014年10月に利用可能になりました。完全な追跡は2015年の初めまでに期待されていました。
2020年現在、MBTAは通常、平日に2両編成で運行しており、週末には1両編成が使用されることも平日の1両編成の最後の使用予定は2007年3月でした。 2010年にBおよびDブランチに3両編成が追加され、2005年以来初めて使用されました。4両編成は4月にテストされました。 2011. 2011年3月、E支店での使用を含め、3両編成の列車の数が大幅に増加しました。 しかし、3両編成の列車は信頼性の問題と遅い搭乗に悩まされていました。 3両編成の列車の使用は2016年3月に終了しました。
MBTAは、2019年5月にグリーンラインの列車保護システムに関する8，260万ドルの契約を承認しました。システムは赤い信号を強制し、列車が別の列車に近づきすぎると自動的に停止します。プロジェクトは2021年12月までに28％完了した。車載電子機器の設置は2023年9月までに完了し、路傍設置は2024年6月に完了し、12月にフル稼働する予定でした。 2022年1月の資金の再配分により、プロジェクトのタイムラインが短縮され、2023年に完了する予定でした。
ターンアラウンド
2019年のケンモア駅でのループのテストトレイン
ターミナル駅とは別に、いくつかの場所にはターンアラウンドループまたはクロスオーバースイッチがあり、列車は短いターンで方向を逆にすることができます。北行きの列車が南行きに曲がることができるこれらの2つは、支店のダウンタウンのターミナルとして定期的に使用されます。
北駅では、一対のポケットトラックが逆転を可能にします。2022年現在、これはDブランチとEブランチのターミナルです。
ガバメントセンターでは、シティホールプラザの下のループ。2022年現在、これはBブランチとCブランチのターミナルです。
他のいくつかのループとクロスオーバーは、通常の収入サービスでは使用されませんが、建設作業やサービスの中断中、または無収入の列車に使用される可能性が
ガバメントセンターでは、ブラットルループにより、南行きの列車が北行きに曲がることができます。
パークストリートでは、ループが内側のトラックを接続しています。MBTAは、パークストリートの終端（内側）北行きプラットフォームからの通過移動を可能にするクロスオーバーを追加することを計画しており、容量と信頼性を向上させることが期待されています。
ケンモアでは、ループにより、東行き（インバウンド）のCおよびD分岐列車が西行きに曲がることができます。
Bブランチでは、ブランドフォードストリートのポケットトラックにより、列車はどちらの方向にも逆行できます。地下鉄で追加のサービスを提供するために西行きの列車を逆行させるために使用されることが時々使用されるクロスオーバーは、ボストン大学の東、ワシントンストリートのバブコックストリートに
Cブランチでは、時々使用されるクロスオーバーがセントメアリーズストリートとクーリッジコーナーに
Dブランチでは、フェンウェイ、ブルックラインヒルズ、ビーコンズフィールド、貯水池、ニュートンハイランド、ワバンの西に時々使用されるクロスオーバーが貯水池では、貯水池カーハウスへのスパートラックに短距離列車用のプラットフォームが
Eブランチでは、クロスオーバーはプルデンシャル、ノースイースタン大学、ブリガムサークルにあり、サイディングはノースイースタンにブリガムサークルクロスオーバーは、路線の道路が走っているセクションでの交通渋滞中の短いターンに頻繁に使用されます。
位置追跡
2015年8月にケンモア駅でカウントダウンサインをアクティブにしました
赤、オレンジ、青の路線には、列車の位置を簡単に追跡できるブロック信号システムがこれらの路線のほとんどの駅の標識は、2012年後半から2013年初頭にリアルタイムの列車情報を表示し始めましたが、2010年以降、スマートフォンアプリケーションでデータフィードを利用できるようになりました。 Dブランチは、そのレベルの追跡を提供しません。また、ストリートレベルのブランチラインで使用される基本的なストップ/ゴー信号も提供しません。2013年1月、MBTAは、2015年までにグリーンラインの完全な追跡データを提供し、スマートフォンアプリケーションと駅内カウントダウン標識の使用を許可する計画を発表しました。 1340万ドルのシステムはMassDOTによって資金提供されています。既存の自動車両識別（AVI）システムに加えて、トンネル内の追加センサー、および地上セクションのGPS受信機を使用します。
2013年9月、MBTAは、その月にケンモアで「次の列車」の標識が発表されると発表しました。 2014年10月23日、地上のグリーンライン列車の位置追跡データが利用可能になりました。地上局の到着予測（Dブランチに沿ったカウントダウン標識のアクティブ化を含む）と地下追跡および予測は、2015年初頭までに2段階で展開される予定でした。 2015年3月、MBTAは十分なAVI機器が配備されたと発表しました。一部の機器は7月まで完成しませんが、2015年4月までに一部の地下データを公開できるように設置されました。ほとんどの地下位置データは2015年8月に公開され、パークストリートとボイルストンの近くの列車は9月まで待機していました。
グリーンラインの最初の予測カウントダウン標識は、2015年4月24日にニュートンセンターとニュートンハイランドでアクティブになり、その後すぐに他のDブランチステーションがアクティブになりました。ケンモアとハインズのカウントダウン標識が2015年8月に発動した。コプリーとアーリントンの標識に加えて、ボイルストンからサイエンスパークまでの東行きのみの標識が2015年10月に発動した。サイエンスパークからボイルストンまで– 2016年1月に発足しました。ダウンタウンのターミナルで列車を停車させたり、短く回したりすると、時間ベースの予測が信頼できなくなるため、標識は代わりに列車が何駅離れているかを示します。
プロジェクト
サマービル/メドフォード拡張
グリーンライン延長の地図。レッドラインとオレンジラインの近くの部分も表示されます。
グリーンライン延長（GLX）プロジェクトは、サマービルとメドフォードの北部郊外に2つの新しい支店を追加しています。このプロジェクトは2022年に2段階で開始され、総費用は22億8000万ドルになります。再建されたレヒメア駅とユニオンスクエアへのユニオンスクエアブランチは、Dブランチ（簡単に言えばEブランチ）の延長として2022年3月21日にオープンしました。メドフォード支店は、E支店の延長として、2022年後半にメドフォード/タフツにオープンする予定であり、イーストサマービル、ギルマンスクエア、マゴーンスクエア、ボールスクエアに中間駅がプロジェクトの総費用は22.8億ドルと見積もられており、連邦政府からは99.6億ドル、州からは12億8000万ドルです。エクステンションの1日あたりの乗客数は2030年までに45，000人になると予測されています。
GLXは、レックミア高架橋の北端から始まり、オブライエンハイウェイと平行に約0.6マイル（0.97 km）北に続く新しい高架線が以前の地上レベルのレヒメアステーションは、新しい線形で高架ステーションに置き換えられます。2つの支線は、インナーベルトエリアのレッドブリッジ高架橋で空中立体交差で分割されています。ユニオンスクエアブランチは、レッドブリッジから西に0.7マイル（1.1 km）走っており、フィッチバーグラインを右手に共有しています。メドフォード支部は、レッドブリッジから北西に3.0マイル（4.8 km）走っており、ローウェルラインを右手に共有しています。既存のDブランチと同様に、新しいブランチは完全に立体交差しており、踏切はありません。新しい車両保管ヤードとメンテナンス施設がインナーベルトエリアにあり、レッドブリッジの両方の支店からのリードがサマービルコミュニティパスの延長線は、ローウェルストリートの南にあるメドフォードブランチに沿って走っており、レッドブリッジ高架橋の上に高い橋が架けられています。
Lechmereから北への拡張は、1920年代に最初に提案され、20世紀に数回提案されました。ビッグディッグからの自動車排出量の増加を緩和するために保全法財団との訴訟を解決するために、マサチューセッツ州は1990年に、グリーンラインをレヒメアからサマービルとメドフォードを経由してメドフォードヒルサイドまで延長することに合意しました。人口密度、商業的重要性、ボストンへの近さ。計画が遅れた後、州は2006年に2014年までにプロジェクトを完了することに合意した。 2009年ドラフト環境影響報告書からの好ましい代替案は、ユニオンスクエア支部を追加した。メドフォードブランチの終点はカレッジアベニューとして設定され、ルート16への将来の拡張の可能性が
計画された完了は2011年に2018年に、2014年に2020年に延期された。 2012年12月に起工式が行われた。プロジェクトの費用は約22億ドルと見込まれ、その半分は連邦交通局（FTA）。しかし、2015年には、プロジェクトの費用が30億ドルになることが明らかになり、その将来は疑問視されています。プロジェクトは、コストを削減するためにバリューエンジニアリングされました。駅の設計が簡素化され、いくつかの橋の再建が排除され、コミュニティパスの延長が短縮され、保守施設のサイズが縮小されました。 FTAは、2017年4月4日に修正された23億ドルの計画を承認した。連絡先は、2016年の計画で削除された6つの要素のオプションの復元の規定で再入札された。2017年11月に選ばれた落札には、駅の天蓋と追加のエレベーター、パブリックアート、フルサイズの車両メンテナンス施設、イーストケンブリッジへのコミュニティパスの完全な延長など、6つのオプション要素が含まれていました。
2019年11月に建設は20％完了しました。2020年10月までに50％以上完了し、2021年6月までに80％完了しました。
アクセシビリティの改修
2014年9月に再建中のガバメントセンター駅
グリーンラインの大部分は、1990年のアメリカ障害者法が新しい建設に完全にアクセスできるようにすることを義務付けるずっと前の1959年までに開通しました。MBTAは、1980年代後半に、アクセスしやすいように赤、オレンジ、青線の駅の変更を開始しました。しかし、グリーンラインの駅は、タイプ8の車両が建設中であった1990年代後半まで変更されませんでした。MBTAは1996年にライトレールアクセシビリティプログラムを開始しました。 ：30 多数の駅を一度に変更するのは法外な費用がかかるため、MBTAは「主要駅」（主に乗客数やバスの接続が多い駅）を優先順位付けに指定しました。
リバーサイド駅は、1998年頃にアクセス可能なプラットフォームで完全に再建されました。ノースステーションとパークストリート（どちらも以前のプロジェクトのエレベーターがあります）には、2000年頃に一時的にアクセスできるように、レヒメアと10の地上駅と同様にポータブルリフトが装備されていました。 2001年から2003年の間に、16の地上ステーション（Bブランチに4つ、Cブランチに4つ、Dブランチに3つ、Eブランチに5つ）に隆起したプラットフォームが追加されました。 13のB、C、およびEブランチステーションは、合計で3，200万ドルの費用がかかりました。隆起したプラットフォームの建設は、2003年頃にパークストリートとヘイマーケットで完了した。その年、プルデンシャルは111ハンティントンアベニューの開発者によって再建されました。北駅の完全にアクセス可能な地下の「スーパーステーション」は2004年にオープンしました。古いタイプ7LRVで水平搭乗を可能にする木製のミニハイプラットフォームは、ジョアンの入植の一環として2006年から2007年に8つのグリーンライン駅に設置されました。 Daniels-Finegold、etal。v。MBTA。
アクセシビリティの改修は、2009年にアーリントン、 2010年にケンモアとコプリー、 、2011年にサイエンスパークで完了しました。 ガバメントセンターの2年間の閉鎖は、2016年に終了しました。アクセス可能な転送ステーション。これにより、中央地下鉄のアクセスできない駅として、ハインズコンベンションセンターとシンフォニー（両方とも計画された改修）とボイルストンだけが残った。2022年にグリーンライン延長線が開通すると、6つの新しい駅が追加されます。Lechmereは、完全にアクセス可能な高架駅に置き換えられます。
他のプロジェクトは、表面の枝の完全なアクセシビリティに向かって動いています。ウッドランドは2006年にアクセス可能になりました。 2009年に完了した改修により、ロングウッドが初めてアクセス可能になり、ボストン大学とブルックラインビレッジのリフトに取って代わりました。 ブルックラインヒルズの再建（リフトの交換）は2022年に完了した。アクセスできない4つの駅を置き換えるためにBブランチに2つのアクセス可能な駅（バブコックストリートとアモリーストリート）の建設が2021年に行われた。 。ニュートンハイランズをアクセス可能にするための一時的な作業は2019年に行われました。完全な再建は2022年に始まります。残りの4つのアクセス不可能なDブランチステーションの最終設計は2022年春に完了し、2023年秋に建設が完了する予定です。 Bでの追加のアクセス可能性変更の建設Cブランチは2023〜24年に開始される予定です。 2021年、MBTAは、Eブランチのヒースストリート-ブリガムサークルセクションをアクセス可能なプラットフォームに変更して、既存のアクセスできない停車場所を置き換える計画を示しました。 ：7
ステーションリスト
このリストには、LechmereとKenmoreの間のGreen Lineセクションのみが含まれています。これらは、複数のブランチによって提供されているか、提供される予定です。1つの支店のみがサービスを提供する停車地については、グリーンラインBブランチ§ステーションリスト、グリーンラインCブランチ§ステーションリスト、グリーンラインDブランチ§ステーションリスト、およびグリーンラインEブランチ§ステーションリストを参照して中央地下鉄のすべての駅には、前払いの運賃エリアがあります（運賃管理）。
位置 駅 ブランチ
オープン
メモと接続
イーストケンブリッジ
レヒメア E、D 2022年3月21日
レックミア高架橋は1912年6月1日に開通し、1922年7月9日まで地上線に直接接続されていました。地上駅は1922年7月10日から2020年5月23日まで開通しました。
MBTAバス：69、80、87、88 _ _ _ _ _
EZRide
ウエストエンド
サイエンスパーク 1955年8月20日
ノースエンド
北駅 D、E
2004年6月28日
元の地上駅は1898年9月3日から1997年3月27日までオープンしました。高架駅は1912年6月1日から2004年6月24日までオープンしました。
MBTA地下鉄：オレンジライン
MBTAバス：4
MBTA通勤電車：フィッチバーグ線、ローウェル線、ヘイバーヒル線、ニューベリーポート/ロックポート線
アムトラック：Downeaster
ヘイマーケット 1898年9月3日
MBTA地下鉄：オレンジライン
MBTAバス：4、92、93、111、191、192、193、194、325、326、352、354、426、428、434、450 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
ボストンのダウンタウン
ガバメントセンター B、C、D、E
MBTA地下鉄：ブルーライン
MBTAバス：191、192、193、352、354 _ _ _ _ _ _
パークストリート 1897年9月1日
MBTA地下鉄：レッドライン
MBTAバス：SL5、43、55、191、192、193ダウンタウンクロッシング：_ _ _ _ _ _ _ _
オレンジライン、
7、11、501、504、505、553、554、556、558 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
ボイルストン
MBTAバス：SL5、43、55、191、192、193 _ _ _ _ _ _ _ _
バックベイ
アーリントン 1921年11月13日
MBTAバス：9、55、192、193 _ _ _ _
コプリー 1914年10月3日
MBTAバス：9、10、39、55、170、192、193、502、503 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
ハインズコンベンションセンター B、C、D
MBTAバス：1、55、193 _ _
フェンウェイ–ケンモア
ケンモア 1932年10月23日
MBTAバス：8、19、57、57A、60、65、193ランズドーンで： _ _ _ _ _ _ _
フラミンガム/ウースターライン
現在稼働中のステーション
事件と事故
2004年8月23日、ノースイースタン大学グリーンラインの停留所でタイプ8 LRVが脱線し、駅のオペラプレイス側の横断歩道近くのアウトバウンドプラットフォームに傷跡が残りました。
2008年5月の事故で大破したタイプ7の車
2008年5月28日、ニュートンで2本のD分岐列車が衝突しました。ある列車の運転手が死亡し、多くの乗客がさまざまな程度の重傷を負って地域の病院に運ばれました。当初は携帯電話の使用が事故の原因であると考えられていましたが、原因はドライバーの睡眠時無呼吸によるマイクロスリープのエピソードであると公式に判断されました。
2009年5月8日、トロリーの1つである24歳のエイダンクインの運転手が運転中にガールフレンドにテキストメッセージを送っていたときに、2つのトロリーのリアエンドがパークストリートとガバメントセンターの間で地下に衝突しました。クインは墜落前に赤信号を通り抜け、46人が負傷した。MBTAの関係者は、墜落の費用は960万ドルであると推定しました。 MBTAオペレーターによる携帯電話の使用の厳格な禁止が後に制定された。
2012年10月8日、ブリガムサークル近くのハンティントンアベニューの700ブロックで2台のEブランチトロリーが衝突し、一方が他方に脱線し、列車の運転士を含む3人が負傷しました。翌月の11月29日、ボイルストンで2台のトロリーが低速で衝突し、数十人の乗客が負傷した。
2014年3月10日、乗客を乗せたD支線トロリーが、ケンモア駅のすぐ西、「D」支線と「C」支線の間の平坦な交差点近くのトンネルで脱線しました。脱線した列車にぶつからないように、2番目の列車は急ブレーキをかけなければなりませんでした。 10人が中程度の怪我の治療を受けた。
2014年12月9日の朝のラッシュアワーに、タイプ7のトロリーがボイルストン通りとパーク通りの近くの柱にぶつかり、窓を壊して2つのパネルドアのパネルの1つを壊しました。電車の中で怪我人はいませんでした。
2016年10月、ボストングローブは、グリーンラインが2015年に米国でライトレールラインの脱線と事故の数が最も多かったと報告しました。トラックとホイールのメンテナンスの延期により、インシデントの数は数年間増加していました。その結果、タイプ8車の低速脱線が増加しました。
2021年7月30日、2本のB支線がバブコック通りで衝突し、25人が負傷した。
衝突調査の一環として、国家運輸安全委員会は2009年に、衝突を防ぐためにグリーンラインに積極的な列車制御を装備することを推奨しました。MBTAは2012年に、PTCを実装しないことを決定し、コストを6億4500万ドルから7億2100万ドルと見積もっています。2015年、墜落が続いたため、NTSBは、実行可能な代替案を特定するために機関の動きが遅すぎると不満を漏らしました。2019年、MBTAは、2024年までに1億7000万ドルの費用で同様の安全システムを実装する契約を締結しました。ドライバーが信号機に違反した場合、またはカメラやレーダーが障害物を検出した場合、列車は自動的にブレーキをかけます。
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外部リンク
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テンプレート：添付のKML /グリーンライン（MBTA） KML MBTA –グリーンライン
MBTA –グリーンライン延長”