グリーンライン（ワシントンメトロ）

Green_Line_(Washington_Metro)

グリーンラインは、ワシントンメトロシステムの高速輸送路線であり、コロンビア特別区と米国メリーランド州プリンスジョージズ郡の21の駅で構成されています。グリーンラインはブランチアベニューからグリーンベルトまで走っています。これは、当初建設されたメトロレール計画の最後の路線であり、ワシントン市を通る南北3路線の1つです。グリーンラインは、ランファンプラザからグリーンベルトまでのイエローラインと線路を共有しています。
緑の線
フォートトッテンに到着するグリーンラインの列車概要
スターテス
オペレーティング
ロケール
プリンスジョージズ郡、メリーランド州ワシントンDC
テルミニ
ブランチアベニューグリーンベルト
ステーション 21 サービスタイプ高速輸送
システム
ワシントンメトロ
オペレーター
ワシントン首都圏交通局
車両
2000シリーズ、3000シリーズ、7000シリーズ
歴史
オープン
1991年5月11日; 30年前（1991-05-11）
テクニカル
線の長さ
23.04マイル（37.1 km）
トラック数 2 キャラクター
地上、高架、地下
軌間
4フィート 8+1⁄4 インチ（ 1，429 mm） _
電化
サードレール750VDC
路線図
伝説
キャピタルサブディビジョン
ボルチモアへ
グリーンベルトヤード
I-95 / I-495 キャピタルベルトウェイ
緑地帯
カレッジパーク
キャピタルサブディビジョン
ユニオン駅へ
プリンスジョージズプラザ
ウェストハイアッツビルMD DC
フォートトッテン（グレンモントへ）
ジョージアアベニュー–ペットワース
コロンビアハイツ
Uストリート
ショーハワード大学
マウントバーノンスクエア
ギャラリープレイス（Shady Groveへ）
アーカイブ
ランファン
ランファンプラザ I-395 サウスウェストフリーウェイ
ハンティントンへ
ウォーターフロント
ネイビーヤード–ボールパーク
アナコスティア川 I-295 アナコスティアフリーウェイ
シェパードインダストリアルスパー
アナコスティア
コングレスハイツDC MD
サザンアベニュー
ネイラーロード
シュートランド
ブランチアベニュー
ブランチアベニューヤード
すべての駅にアクセス可能
この図：
見る
トーク

ワシントンメトロシステムマップ

コンテンツ
1 計画
1.1 早期の意思決定 1.2 法と資金の戦い
1.2.1 1980年のトラブルとほぼキャンセル
1.2.2 1981年
1.2.3 1982年
1.2.4 アナコスティアの終点
1.3 論争の解決 1.4 バス論争
1.4.1 抗議とボイコット
1.4.2 運賃損失
1.5 鉄道車両不足
2 建設と開業
2.1 1984年 2.2 1985年 2.3 1986–88 2.4 アナコスティアの南の延長 2.5 開店の遅れ
2.5.1 請負業者の変更
2.5.2 その他の問題
2.62.6 1991年の延長 2.7 1993年の延長 2.8 後年
3 ルート
4 ステーション5 未来 6 犯罪
7 も参照してください
8 参考文献
9 参考文献
10 参考文献
11 外部リンク

計画
メトロの計画は、1955年の大量輸送調査から始まりました。この調査では、1980年に予測される地域のニーズを満たすのに十分な高速道路と大量輸送システムの両方を予測しようとしました。 1959年、調査の最終報告には2つの高速輸送路線が含まれていました。ワシントンのダウンタウンで予想される地下鉄。計画はコロンビア特別区内での大規模な高速道路建設を要求したため、警戒すべき住民は、新しい交通機関を創設し、高速道路建設を阻止する法律をロビー活動しました。エージェンシーである国家首都交通局は、1962年の首都圏輸送報告書を発行しましたが、これにはグリーンラインとなるルートは含まれていませんでした。ダウンタウンの7番街の下にある中央ルートは、主に「都心部」にサービスを提供するために1967年に追加されました。
1968年3月、ワシントン首都圏交通局（WMATA）の理事会は、ブランチアベニューからグリーンベルトまでのグリーンラインを含む98マイル（158 km）の採用地域システム（ARS）を承認しました。また、メリーランド州ローレルとメリーランド州ブランディワインへの将来の拡張の可能性も予見していました。

早期の意思決定
1967年2月にWMATAが設立される前の高速輸送の計画は、地区の裕福でない地域のいくつかを無視しながら、通勤者のニーズに焦点を合わせていました。しかし、1966年後半までに、一部の計画には、コロンビア特別区の7番街に沿った路線が含まれるようになりました。新しい路線は、1968年に提案された当時の101マイルシステムのWMATAのマスタープランに含まれていました。当時、グリーンラインは、この地域で最も貧しく、交通機関に最も依存する地域のいくつかを通過するように計画されていました。そして彼らに地下鉄サービスを提供します。 1968年にマーティンルーサーキングが亡くなった後の暴動により、14番街とUストリート周辺の商業地区の多くが破壊され、計画担当者はその地域に地下鉄の停留所を追加することで再開発が促進されることを期待していました。 1969年の当初の計画では、13thStreetNWの下に2つの駅がある路線が必要でした。しかし、1970年に、コロンビア特別区評議会は、3番目の駅を追加し、Uストリートと14thストリートノースウェストの下のグリーンラインをルート変更するために、さらに300万ドルを支払うことに同意しました。グリーンラインの南部は当初、11番街の橋を渡ってグッドホープロードSEとマーティンルーサーキングジュニアアベニューSEの交差点に到達するように計画されていました。マーティンルーサーキングジュニアに続きます。アベニューSEからスーツランドパークウェイへ、スーツランドパークウェイを下りてブランチアベニューSEへ、そしてブランチアベニューを下りてブランチアベニューとキャピタルベルトウェイの交差点の終点まで。グリーンラインを建設するかどうかとそれがとるべきルートに関する公聴会は1973年に完了し、ラインの一部は当初1976年に開通する予定でした。しかし建設の多くの遅れにより、最初のグリーンライン駅は1991年まで開通しませんでした。
当初、この路線のダウンタウンセグメントは1977年9月に開通する予定でした。 Uストリートの北にあるグリーンラインの正確な線形について、コロンビア特別区とプリンスジョージズ郡の承認を得ることで建設が遅れました。当初、ARSは計画された北中央高速道路の中央分離帯に路線を配置することを要求しましたが、その道路がキャンセルされた後、交換用の地下鉄トンネルのルートは物議を醸し、何年にもわたる費用のかかる遅延をもたらしました。
ギャラリープレイス駅とウォーターフロント駅の間のトンネルは、将来のイエローラインとの交差点を含め、1970年代初頭にワシントンのダウンタウンにある他のメトロトンネルと同時に建設されました。カットアンドカバー技術が使用された7thストリートとUストリートの下での建設中、これらのストリートでの道路交通と歩行者アクセスの両方が困難でした。これにより、ルート沿いの従来の小売業は閉鎖されました。
しかし、路線の南部は問題を免れませんでした。マーティンルーサーキングジュニア、アベニューSE、グッドホープロードSEの交差点に設定されたアナコスティア駅の場所は、駅が歴史的なオールドアナコスティアを破壊するのではないかという懸念につながり、連邦政府からの圧力を受けてメトロがハワードロードSEへの駅。
1977年の終わりまでに、メトロはグリーンラインの開通を1983年6月に押し上げました。建設費の増加と資金調達の問題（主に地方自治体がメトロの資金の一部を提供できないことが原因）により、WMATAはグリーンラインをウィーラーロードSEに沿ったより南のルートにシフトし、ローズクロフトレースウェイの近くで終了します。別の代替案では、2つのグリーンラインを構築します。1つはサザンアベニューに終点があるウィーラーロードSEをたどります。もう1つは、スーツランドパークウェイをたどってマーティンルーサーキングジュニアアベニューSEに行き、マーティンルーサーキングジュニアアベニューSEに沿って北に進んでグッドホープロードSEに行き、グッドホープロードSEとミネソタアベニューSEで終わります（当時は「アナコスティア駅」）。
1977年10月、WMATAの取締役会は、グリーンラインの建設を「優先度の高い」（レッドラインのグレンモントへの延長を優先する）と宣言することを拒否しましたが、メトロのスタッフに、ラインに資金を提供し、そのルートを決定する計画に取り組むよう指示しました。米国運輸省はグレンモントの延長を承認したが、連邦当局はメトロがアナコスティアへのグリーンラインをまだ建設していないことに不満を持っていた。
1978年1月、WMATA地域タスクフォースは、マーティンルーサーキングジュニアアベニュー、ウィーラーロードを通りベルトウェイまで続くアナコスティアのグリーンラインルートを承認し、セントエリザベス病院の近くに新しい駅が追加されました。それにもかかわらず、プリンスジョージズ郡政府は1978年5月にWMATAが代わりにスーツランドパークウェイからローズクロフトルートを選択することを要求し、WMATAは変更に同意した。 1978年8月、WMATAの理事会は、連邦政府とそのパートナーの州および地方政府に、長さ100マイル（160 km）のメトロレールシステム全体を完全に建設することを推奨しました。アーカイブ、ウォーターフロント、ネイビーヤード-ボールパーク、およびアナコスティア駅の。 WMATAは1978年11月に、ギャラリープレイスからウォーターフロントまでのグリーンラインを建設するための資金を確保し、ラインのこの部分の建設はほぼ完了したが、ウォーターフロントからアナコスティアまでのラインを推進するための資金は存在しなかったと発表した。。それにもかかわらず、メトロは1983年後半までに延長を完了するつもりであると繰り返し述べた。
グリーンラインの北端で2つの追加の再調整が発生しましたが、それほど苦痛はありませんでした。フォートトッテンの北では、ラインは計画されたノースセントラルフリーウェイの中央値であるI-95に浮上し、プリンスジョージズプラザのすぐ西の地点に進み、中間駅はチラムにありました。I-95とメトロはノースウェストブランチストリームバレーパークを通り抜けていたでしょうが、1974年にディストリクトを通りベルトウェイに出たI-95のキャンセルは、I-95サイズを非難する必要がなくなったことを意味しました。メトロのためだけの緑地の帯。WMATAは最終的に、公園の大部分を囲む新しいルートを選択し、1980年代半ばに連邦政府によって承認されました。計画されていたチラム駅は移転され、ウェストハイアッツビルと名付けられました。もう1つの調整に関する論争は、ワシントンのペットワースセクションで発生し、トンネルがロッククリーク墓地の下を通過するか、それを囲むか、およびその軟弱地盤の埋葬地をどのように通過するか（i）、およびニューハンプシャーアベニューの下で最も混乱の少ない方法が関係していました。ジョージアアベニュー–ペットワースからコロンビアハイツまで。トンネルは最終的に新オーストリアトンネル工法を使用して墓地を覆い、ニューハンプシャーアベニューの下に積み上げられました。

法と資金の戦い

メリーランド州プリンスジョージズ郡の
ネイラーロード駅
1978年12月、メトロは、アナコスティア駅を過ぎてローズクロフトレースウェイに至るグリーンラインの新しい完成日は、予想より1年遅れた1987年になると発表しました。メトロはまた、コストの考慮により、すべての未建設の駅（ネイビーヤードを除く）の高ヴォールト天井設計を放棄し、すべての未建設のグリーンライン駅でより安価な設計が使用されることを発表しました。 1979年7月までに、米国運輸省による数十億ドルの建設資金の解放にもかかわらず、メトロはアナコスティア駅の建設を1985年半ばに、ブランチアベニューの拡張の完了を1986年後半に延期しました。しかし、建設スケジュールは遅れ続けた。1979年12月に建設スケジュールを再確認したにもかかわらず、メトロは1980年1月に、プリンスジョージ郡のグリーンラインターミナルの完成が1987年までさらに6か月延期されると発表した。
メトロがローズクロフトレースウェイをグリーンラインの南端として公式に指定したとしても、メリーランド州議会のプリンスジョージズ郡の代表者の半数以上が、1978年のルート決定に関する不適切な政治的圧力の申し立ての後、ハリーヒューズ知事に提案されたルートを検討するよう求めた。浮上した。メトロの職員は、とにかく1984年3月にグリーンラインの設計と計画を進め、ラインの完成日を1986年後半に変更した。

1980年のトラブルとほぼキャンセル
資金調達の問題により、建設はさらに遅れました。1980年3月、メリーランド州当局は、高インフレにより、グリーンラインを完成させるのに十分な資金がないままメトロが去り、メリーランド州がこれらの建設費だけを負担することを余儀なくされるのではないかと心配しました。これらの懸念は、1980年9月にメトロがインフレにより2億7100万ドルの予算が1600万ドル不足したと発表したときに部分的に確認された。これまでに、アナコスティアの住民は、グリーンラインの建設が繰り返し遅れることにますます腹を立てていた。1980年9月、DC市議会のメンバーであるジェリーA.ムーアジュニアは、グリーンラインの建設をスピードアップすることを要求するアナコスティアの住民からの1，000の署名を含む請願書を提出しました。
1980年10月、ワシントンポスト紙は、「グリーンラインに何が起こったのか」という主要な記事を掲載しました。新聞は、「ワシントン地域の最も不利な地域にサービスを提供するため、最初に建設されるべきだったと主張する18.86マイルのグリーンラインは、建設リストの最後にあり、絶滅の危機に瀕している」と結論付けた。記事は、ハワードロードSEとマーティンルーサーキングジュニアアベニューSEにあるアナコスティア駅へのグリーンラインを完成させるための資金と契約が締結されていることを確認したが、メリーランド州のラインの実際の場所に対する地元の反対を繰り返した計画立案者に、コロンビア特別区内の路線の最終的な配置を遅らせることを余儀なくされました。さらに、メリーランド州のビジネスマンは、ブランチアベニューからローズクロフトレースウェイへの終点の切り替えが経済的に害を及ぼしたと主張し、メリーランド州連邦地方裁判所にグリーンラインの建設の中止を要求する訴訟を起こした。路線のルートが再検討されるまで。
コロンビア特別区政府は、グリーンラインの建設がメトロの最優先事項にされない限り、メトロの地下鉄建設を拒否すると脅迫することで対応しました。 24時間の激しい議論の後、メトロは地区政府の希望に同意した。ウォーターフロント駅の建設が始まり、1981年1月までにほぼ完成した。完成すると、駅は保管に使用された。 1980年12月までに、メトロはアナコスティアへのグリーンラインが1986年7月に開通すると予測していたが、1981年1月、メトロは資金の制約のために少なくとも1990年までラインが開通しないことを認めた。 2か月後、メトロはUストリートノースウェストからアナコスティアまでのグリーンラインの建設費を1億7500万ドルと見積もっていた。

1981年
グリーンラインの立地に関する論争は続いた。1980年5月、マーローハイツ近くのブランチアベニューとオースロードの以前に提案された終点近くの事業主のグループは、公聴会なしで行われたため、グリーンラインのコースを変更する決定が違法であるという理由でメトロを訴えました（Metroの規則に違反しています）。 1981年2月、メリーランド州米国地区のノーマン・パーク・ラムジー裁判官は、メトロが変更について議論される公聴会を正しく宣伝しなかったと判断した。メトロは判決に対して上訴し、ラムジー裁判官は上訴が解決されるまでメトロに建設を進めることを禁じなかった。しかしながら、プリンスジョージズ郡政府は1981年4月にローズクロフトレースウェイの終点への支持を再確認し、メトロは1981年6月にこの問題について公聴会を開くことを約束した。その後まもなく、米国運輸省は、ローズクロフトレースウェイルートが近くの2つの歴史的に黒いコミュニティに悪影響を与える可能性があることを警告する手紙をメトロに送信しました。 1981年5月、メトロはアナコスティアへのグリーンラインの開通の見積もりを1988年初頭に変更した。
プリンスジョージズ郡当局は、大量輸送のための連邦資金の削減が郡内の4つの提案された駅（サザンアベニュー、ネイラーロード、スーツランド、ブランチアベニュー）のキャンセルにつながる可能性があることを引き続き懸念していました。プリンスジョージズ郡当局は、メトロがモンゴメリー郡のレッドライン延長からグレンモントに1億ドルを転用し、プリンスジョージズ郡の土地と通行権の即時購入を開始しない限り、1981年7月にメトロの建設資金のさらなる支出を拒否した。。メトロは1か月後に計画に同意し、グリーンラインの都心部（ギャラリープレイス、ウォーターフロント、ネイビーヤードの駅）での作業を開始するために年間9千万ドルが費やされるという規定がありました。
メトロは1981年10月にグリーンラインのルートで待望の公聴会を開催しましたが、それはプリンスジョージズ郡（地区ではない）でのみでした。 1か月後、第4巡回控訴裁判所はMetroの控訴を却下しました。メトロはその後、1981年12月9日に、グリーンラインが1989年後半にアナコスティアに到達すると推定した。

1982年
資金調達の問題により、建設はさらに遅れました。1982年2月、ロナルドレーガン大統領は、メトロ建設資金を21.4％削減して年間わずか2億9500万ドルにすることを提案しました。計画されたグリーンライン建設はメトロの建設予算の40.5％を構成し、削減はグリーンライン全体をキャンセルする恐れがありました。アフリカ系アメリカ人のコミュニティリーダーにとって、カットはメトロレールが郊外の白人通勤者向けであり、都心部のアフリカ系アメリカ人がメトロバスの利用に追いやられていた証拠でした。資金調達の問題にもかかわらず、メトロは1982年3月にアナコスティア川の下をトンネルするための6000万ドルの契約、アナコスティア駅を建設するための6000万ドルの契約、ネイビーヤード駅を建設するための1億ドルの契約を請負業者に求める予定でした。しかし、1982年3月16日、ラムジー裁判官はメトロがグリーンラインの南半分のローズクロフトレースウェイルートの建設にお金を使うことを禁じた。裁判官は、メトロが公聴会を適切に宣伝せずにグリーンラインのルートを変更することを決定したと判断しました。メトロは公聴会を宣伝していたが、ラムジー裁判官は、その宣伝にはメリーランド州の訴訟を引き起こしたのと同じ文言の欠陥が含まれていたと述べた。メトロはその後、1982年6月に新しい公聴会を予定しました。
メトロ当局は、建設資金をグリーンライン南部からグリーンライン北部にシフトして、ラインの端で建設を開始することを検討しましたが、DC市議会はこのシフトに反対しました。メトロは1982年6月に裁判所命令の公聴会を開催し、プリンスジョージの住民は元のグリーンラインルートに基づいてメトロの1968年の債券発行に投票したと主張した。メトロは聴聞会の出席者に、代理店のスタッフがグリーンラインのルートを調査し、ルートを推奨するレポートを発行することを約束しました。その後、アナコスティア川のトンネルの建設が始まります。このようにトンネルの場所が問題になり、アナコスティアパークの下のネイビーヤードからマーティンルーサーキングジュニアアベニュー南東へのトンネルを主張する住民もいれば、トンネルをより北のルートに沿って進むことを望んでいた住民もいた。グッドホープロードSEへの11番街の橋。 1982年10月、メトロはアナコスティアへのグリーンラインの開通は「1980年代後半」に起こると推定し、11月にはメトロのスタッフがローズクロフトレースウェイルートの建設を推奨したと報告した。
メトロの連邦建設資金の削減は、再び建設を遅らせました。メトロは1982年12月に、この路線の運行は早くても1989年後半までアナコスティア川を渡らないと発表しました。メトロの建設基金への連邦政府の拠出金は、1983年度の9，500万ドルから4，400万ドルに引き下げられ、メトロは、その資金の大部分をギャラリープレイスからマウントバーノンスクエアへのトンネル掘りに転用すると述べた。 1983年2月、レーガン政権はメトロの建設予算を1億4500万ドルから2億3000万ドルに削減することを提案し、メトロはグリーンラインの開通を1991年に押し上げると述べた。その歴史の中で初めて、（完全な建設資金がなければ）グリーンライン、ウィートンからグレンモントへのレッドライン、またはフランコニア-スプリングフィールドからキングストリート-オールドタウンへのイエローラインを建設できないことを正式に発表しました。

アナコスティアの終点
メトロはグリーンラインとアナコスティア駅の建設資金を確保するのに苦労したので、グリーンライン建設に関する地方裁判所の差し止め命令を解除するのにも苦労しました。メトロは裁判所に、プリンスジョージズ郡のグリーンラインルートの決定を待つ間、ネイビーヤード、アナコスティア、コングレスハイツの駅の建設を許可するよう求めたが、裁判所は拒否した。ラムジー裁判官は、メトロの公聴会プロセスは偏っており、「不十分」であると述べた。裁判所がアナコスティアでのグリーンライン建設の開始を拒否したにもかかわらず、23，000人以上のアナコスティア住民がラインの建設を要求する公の請願書に署名した。メトロはラムジー裁判官の最新の判決に対して上訴することを拒否し、プリンスジョージズ郡議会は以前の決定を覆し、ブランチアベニューへの元のグリーンラインルートを支持することを決議した。
資金の制約と裁判所の差し止め命令に不満を感じたメトロは、1983年12月に、アナコスティア駅とマウントバーノンスクエア駅で終了するグリーンラインを示す提案された「最終」システムマップをリリースしました。

論争の解決

公民権弁護士で元フォード政権の内閣官僚であるウィリアム・T・コールマンは、資金調達の行き詰まりを打開するのを助けました。
1984年、メトロはグリーンラインの完成を確保するために2つのステップを実行しました。まず、交通機関は1983年12月に元米国運輸長官のウィリアムT.コールマンジュニアを雇い、グリーンラインルートの立地に関与するさまざまな団体との交渉を監督し、米国地方裁判所を通じて解決を求めました。 1984年2月21日、プリンスジョージズ郡の幹部パリスグレンデニングは、プリンスジョージズのグリーンラインの建設は1984年9月30日までに開始しなければならないと発表した。同時に、メトロとコールマンは、ランファンプラザ駅からアナコスティアまでのグリーンラインを建設するための交渉を開始した。しかしながら、ローズクロフトルートの支持者は、メトロが元のルートに戻った場合、彼らは訴えるだろうと警告した。
ちょうど4日後、メトロ、DC、プリンスジョージズ郡の当局者は、1984年12月6日までに路線の最終ルートが決議されるまで、ブランチアベニューとローズクロフトルートの両方の支持者と合意に達し、ランファンプラザからアナコスティアまでの建設を開始しました。。協定は、夏にウォーターフロント駅へのグリーンラインを建設し、6月28日までにアナコスティア川の下にトンネルを設置し、7月18日から8月まで残りのルートで公聴会を開くことを求めた。 3. 米国連邦地方裁判所は、3月7日に合意を承認した。判決後、メトロは、マーティンルーサーキングジュニアアベニューSEとアナコスティア高速道路、およびワシントン海軍ヤードの新しい地下鉄駅は、1990年までにグリーンラインを開通する予定です。メトロは、1984年6月に海軍ヤードとアナコスティア駅およびトンネルを建設するよう裁判所に要請し、承認を得ました。。
メトロはまた、交通システムを完成させるための資金を確保するための新たな政治的取り組みを開始しました。当初、レーガン政権の当局者はこの計画に反対し、メトロが76.4マイル（123.0 km）を超える地下鉄を建設することを許可しないことを繰り返した。しかし、6月、下院と上院の委員会は、レーガン政権にメトロに割り当てられたすべての資金を解放することを要求する法律を可決し、政権にその走行距離制限を撤回するよう圧力をかけた。

バス論争
すべてのメトロレール駅と同様に、アナコスティア駅はこの地域のメトロバスサービスの主要なハブとなることを目的としていました。しかし、アナコスティア地区はコロンビア特別区で最も貧しく、交通機関に最も依存している地域であるため、この地域のバス路線の変更は非常に物議を醸していることがわかった。アナコスティアへのグリーンラインの開通が近づくと、WMATAはアナコスティアとダウンタウンの国立公文書館の間を移動するバス路線の数を半分にすることを提案しました。これにより、ライダーはより高価なメトロレールを利用する必要があり、多くのライダーは、当時楽しんでいた「実質的にドアツードアのサービス」ではなく、目的地まで数ブロック歩く必要が合計25のルートが変更され、80，000人以上のライダーに影響を与えた。
新しいルートの多くは、かつてのようにワシントンのダウンタウンに続くのではなく、アナコスティア駅で終了しました。 WMATA当局は、ほとんどのアナコスティア居住者の運賃が平均50％上昇することを認め、アナコスティア居住者はより多くの料金を支払い、サービスにアクセスするためにさらに遠くまで移動することを余儀なくされる（医師など））そしてほとんどの地区の住民が容易にアクセスできる買い物。アナコスティアの住民に対する総運賃値上げの影響を仲介するために、WMATAは、この地域の多くのルートの基本バス運賃を1ドルから35セントに引き下げました。

抗議とボイコット
地区の住民は、1991年8月にWMATAのダウンタウンの本部の前でピケラインを使ってルートの切断に抗議した。コロンビア特別区で最も暴力的で犯罪が発生しやすい地域にある鉄道駅を使用することを余儀なくされます。 9月初旬に地区とプリンスジョージズ郡で1，000人以上が「騒々しい」公聴会を3泊し、メトロを非難し、「輸送アパルトヘイトの犠牲者になった」と主張した。カットの影響とバスボイコットの可能性を心配して、DC市長のシャロンプラットケリーは1991年9月11日に、WMATAによって提案された変更の代替案を探すと発表した。郊外の通勤者は、メトロレールの駅が自分たちの地域に開通したときにバスの運行が停止されたときに、メトロがアナコスティアのバス路線を開いたままにすることに腹を立てていた。 DCの住民は、貧しいアフリカ系アメリカ人地区の市民は、裕福な白人の郊外の人々が吸収するように求められたのと同じ交通機関の変更と運賃の値上げを買う余裕がないと反論した。

広大なバスベイ（写真）がアナコスティア駅に追加され、駅に運行したことのないプリンスジョージズ郡のバスに対応しました。
9月中旬にボイコットの呼びかけが増えた。 1991年9月16日、市は「メトロ補助金の40％を支払ったが、私たちが最後にサービスを受ける」と宣言し、ディクソン市長はバスが変更されない限り、メトロへの地区の支払いを差し控えると脅した。取り消されました。メトロの職員は、地区の職員が何ヶ月もバス路線の計画プロセスに関与していたと言ったディクソンの声明に腹を立てた。ディクソン市長は9月20日、メトロは引き続きアナコスティア駅をハブとして使用するが、ワシントンDCのダウンタウンへのバスサービスを提供することを提案した計画（年間50万ドル未満と推定）では、住民はアナコスティア駅に乗り換える必要がある。ただし、合計運賃を1ドル以上に引き上げることはありません。 1か月後、メトロの取締役会は全会一致でディクソンの計画を受け入れることに同意し、コロンビア特別区とプリンスジョージズ郡で計画されていたすべてのルート変更をキャンセルした。バス路線の運営費は、年間合計250万ドルでした。妥協により、住民はメトロバスのボイコットを中止した。
一方、プリンスジョージズ郡は、郡が運営するバス（「バス」）が以前に約束されたようにアナコスティア駅まで運行しないことを発表し、メトロの理事会のDCの代表者から怒りを募らせた。コロンビア特別区は、バスの到着に対応するために、駅にバスベイを追加するために2，000万ドル以上を費やしました。

運賃損失
アナコスティア駅が開設されてから2か月後、WMATAは、バスと鉄道の乗客数の調査により、変更されていないバス路線が交通機関に月額20万ドルの鉄道運賃の損失をもたらしていることを示したと述べました。失われた収入を補うために、WMATAは、1992年6月から始まる平日と夕方および日曜日の遅い時間帯にグリーンラインで2両編成（システム上で最短）のみを運行すると述べた。 1992年11月、WMATAは、アナコスティア駅での乗客数は（平均して）1日7，500人であり、推定値を700人下回っていると報告しました。 WMATAは、乗客がバスから鉄道に乗り換えたものの、乗客数が減少したのは不況によるものであり、この地域のダウンタウンのバスサービスが継続しているためではないことを認めた。メトロによると、近隣のバスの乗客数は大幅に減少し、交通機関は空のバスを避けるために一部のルートのバスの数を減らした。

鉄道車両不足
ワシントンメトロ車両
WMATAは、1988年に鉄道車両の不足に最初に気づきました。交通当局は、1993年までにグリーンラインや他の路線に追加される新しい駅に適切なサービスを提供するには、少なくとも98台の新しい鉄道車両が必要であることを知っていました。車を注文します。メトロレールはまた、鉄道車両の設計をめぐる内部の争いに悩まされており、鉄道車両の生産は歴史的に品質の悪さと労働争議に悩まされていた。 1990年9月までに、既存の老朽化した鉄道車両の故障がより頻繁に発生し、より多くの車両を購入する緊急性が高まった。当局は、アナコスティア駅が開通したときに鉄道車両の不足が深刻になると推定した。 1991年6月にヴァンドーンストリート駅が開通したとき、メトロは鉄道車両の不足のため、ラッシュアワーの8分ごとではなく12分ごとに列車を走らせることを余儀なくされた。最終的に、8両編成の列車を走らせることで追加の車両が利用可能になったときに混雑に対処した。
メトロはまた、アナコスティアや他のグリーンラインの駅でシステムに乗車するライダーの数を見積もる際に重大な問題に直面しました。1991年6月、WMATAは、ウォーターフロント、ネイビーヤード、アナコスティアの各駅に平均15，000人を超える乗客が乗車すると推定しました。 1991年12月、アナコスティア駅がオープンしたとき、メトロはその数を1日あたり30，700人のライダーに修正しました（1992年6月まで）。ちょうど一週間後、メトロはその見積もりを1日あたりわずか28，000人のライダーに落とした（1992年6月までに）。
アナコスティアのかなりの数のバスライダーが1992年2月までにメトロレールに乗り換えましたが、それでもWMATAは、収入不足を解消するために、日曜日と遅い時間帯にグリーンラインで4両ではなく2両の列車を走らせ始めました。
メトロはついに新しい鉄道車両を注文したが、最初の車両は2001年2月まで配達される予定ではなかった。
2001年1月13日、最後の5つのグリーンライン駅（コングレスハイツ、サザンアベニュー、ネイラーロード、スーツランド、ブランチアベニュー）が開通すると、路線の混雑とサービスの問題が大幅に悪化しました。5つの新しい駅は、1日に約20，000人の新しい乗客を追加し、駅のプラットフォームを圧倒し、列車を満員にし、アナコスティアや他の駅の多くの乗客は、列車が通過した後、満員になるまで列車を待つことを余儀なくされました。メトロは、2001年6月までにこれらの駅から1日あたり18，000人の乗客が乗車すると推定していました。
1月24日までに、その数は1日あたり30，600以上に増加し、当初の推定値の3倍になりました。アナコスティア、ネイビーヤード、ウォーターフロントの各駅を利用する怒っている通勤者は、交通機関に不満を漏らしました。 WMATAは、多くの要因がライダーシップの危機に寄与していると主張しました。システムは記録的なライダーシップを経験していました。2年前の乗客数の予測が使用されました。5つの駅は予定より2か月早く開業しました。新しい鉄道車両が運行できるようになる2か月前に、5つの新しい駅が開設されました。WMATAは、グリーンラインの駅に無料駐車場を提供し、4，000人ではなく12，000人の乗客を乗せました。

建設と開業
1984年

ランファンプラザの南にあるグリーンラインの建設は、WMATAがアナコスティア川の下をトンネルするための入札を呼びかけた1984年7月に始まりました。 Harrison Western / Franki-Denys（合弁事業）の会社は2560万ドルの契約を獲得し、1984年12月に建設が開始された。 WMATAは、アメリカの反アパルトマン活動家がベルギー人と主張した後、契約の授与を延期した。 Franki-Denysに少数の金銭的利害関係を持つ会社は、南アフリカの人種差別主義者の白人主導の政府と取引をしましたが、リンクが非常にマイナーであることが発見された後、契約が授与されました。
グリーンラインの残りのルートに関する議論は、1984年12月に最終的に解決されました。住民とDC政府当局者は、経済発展を促進し、セントエリザベス病院とサービスを提供するために、コングレスハイツとサザンアベニューに駅を建設するようWMATAに要請しました。グレーターサウスイーストコミュニティ病院。 1984年12月、WMATAの理事会は、グリーンラインを元のルートに戻し、コングレスハイツ駅とサザンアベニュー駅を建設することに合意しました。米国地方裁判所は、WMATAの決定を承認し、1982年3月の差し止め命令を解消しました。

1985年
グリーンライン建設のための資金は1985年に実施されました。レーガン政権は、前年の議会の行動によって圧力をかけられ、システムを89.5マイル（144.0 km）に拡張するために、4年間で年間2億5000万ドルをWMATAに提供しようとしました。提案されたサザンアベニュー駅を越えてシステムの建設に資金を提供しないで
ラインの建設は1985年に開始されました。2つの2，500フィート（762 m）のアナコスティア川トンネルの調査と清掃作業は1985年3月に開始されました。長さ24フィート（7.32 m）、直径19フィート（5.8 m）日立造泉株式会社が製造したトンネルボーリングマシンは、トンネル掘削のために米国に出荷され、「米国東部でこれまで使用されたことのないほど斬新な」ボーリング技術が必要でした。トンネルボーリングマシンは、「T5」（砂利と巨礫が混ざった比較的細かい砂で、時には労働者が巨礫を物理的に砕く必要があった）と河床下約50フィート（15 m）の粘土層を食べた。機械が動くと、トンネルの壁はコンクリートで裏打ちされた。液体窒素は、インバウンドトンネルがアナコスティア川の北側に到達した地面を硬化させるために使用され、湿った地球による陥没の可能性を減らしました。

地下鉄ウォーターフロント駅は、グリーンラインをめぐる建設論争の最中に停滞しました。
2つのトンネルの完成日は1987年後半と推定されました。 WMATAのエンジニアは、モスボールのウォーターフロントステーションも検査し、構造的に健全であることがわかりました（ステーションから水を汲み上げる必要がありましたが）。しかし、ランファンプラザとウォーターフロントの間のトンネルの修理が必要だった。ウォーターフロントからネイビーヤードへのトンネルの建設は1985年9月に開始され、ネイビーヤード駅の建設は1986年初頭に開始され、その後すぐにアナコスティア川トンネルとの接続が開始された。 2つの新しいグリーンライン駅は1990年に開業する予定でした。 1985年10月、WMATAはウォーターフロント駅とネイビーヤード駅の間のトンネルをハリソンウエスタンコーポレーションに掘削する2490万ドルの契約を交わしました。 WMATAの理事会1985年6月にKiewitConstructionCo .にアナコスティア駅の建設のための4，150万ドルの契約を授与し、駅は1990年に開業すると述べた。 1985年9月21日に現場で地面が破壊された。

1986–88
グリーンラインの建設のための資金は1986年に再び脅かされました。WMATAは20億ドルの建設資金を必要としましたが、議会はWMATAの資金を4年間で年間最大26％削減して1億8，450万ドルにすることを脅かしていました。議会は1985年12月に1986年に2億2700万ドルを承認したが、レーガン政権はその後すべての資金を遮断すると述べた。 WMATAはレーガン大統領に直接訴え、すでに割り当てられた4億ドルの資金を解放したが、行政当局は、WMATAにはグリーンラインを完成させるのに十分な資金があると述べた。プリンスジョージズ郡当局は、WMATAが既存の資金を使ってグリーンラインを郡に建設することに同意しない限り、メトロを訴え、1985年3月にそれ以上の建設支出をすべて阻止すると脅迫した。 WMATA当局は、6月にグリーンラインとアナコスティア駅の建設を1991年まで延長することで対応した。 2人の外部財務モニターの賦課）と議会からの強い圧力により、レーガン政権の当局者は1986年7月16日に4億ドルを解放した。

1993年12月11日にオープンした
カレッジパーク駅
資金が解放され、グリーンラインの建設は迅速に進みました。1986年11月、WMATAは、ネイビーヤード駅を建設するためにMergentimeCorp.に3，620万ドルの契約を交わしました。 1か月後、WMATAは、ネイビーヤード駅からアナコスティア川の下に建設されているトンネルまでのトンネルを掘削するための1950万ドルの契約を交わした。 1986年3月23日、アナコスティア川の下にある2つの2，450フィート（750 m）のコンクリートで裏打ちされたトンネルの2番目が完成した。トンネルが完成し、他の契約が締結されたため、WMATAは、1987年4月にグリーンラインを開通するためのさらに別の改訂されたタイムラインを発表しました。 1990年、マウントバーノンスクエアからアナコスティアへのリンクは1991年後半に、フォートトッテンからグリーンベルトへのリンクは1994年までに。ウォーターフロント駅を完成させるための百万契約。 1988年12月、WMATAは、ウォーターフロント、ネイビーヤード、アナコスティアの各駅が1991年後半に開通することを再確認した。

アナコスティアの南の延長
1989年以降、WMATAは、グリーンラインをアナコスティア駅を越えて延長し、グリーンラインを運営するための資金を求めました。メトロは議会に、103マイル（166 km）のシステムを完成させるために10年間で21.6億ドルを承認するよう要請しました。また、アナコスティアからブランチアベニューまでのグリーンラインを完成させ、 Uストリートとフォートトッテンの間の内部のグリーンライン。ブッシュ政権は要求に反対したが、議会は20億2500万ドルを提供した。スーツランドとブランチアベニューの駅だけが資金がないままだった。
しかし、1991年半ばまでに、インフレの低下によりWMATAの建設費が大幅に削減されたため、政府機関は議会に追加の資金を要求することなく、プリンスジョージズ郡に2つの最終グリーンライン駅を建設できると述べました。 WMATAはまた、建設スケジュールを加速するために、前もってほぼ3倍の速さでお金を使うことを提案しました。この動きは、年外の節約によって十分に補われるでしょう。プリンスジョージズ郡の役人は、郡内の駅が建設されるという保証を受けない限り、メトロレールの今後の建設をすべて阻止すると脅迫した。 1991年8月現在、地区内の残りの7つのグリーンライン駅とプリンスジョージズへの資金提供は疑わしいままであり、地区当局者はジョージアアベニュー-ペットワース駅とコロンビアハイツ駅を建設することは理にかなっていると述べ、プリンスジョージズの代表は郡内の3つのステーションが完成しました。 WMATAは、資金が少なかったため、16の重要な小規模建設プロジェクトに資金を提供できなかったと述べた。その中には、ネイビーヤード駅とウォーターフロント駅のセキュリティゲート、ワシントンDCとプリンスジョージズ郡の7つの新しいグリーンライン駅のエスカレーター用部品が含まれる。 1991年11月、地方自治体と州政府がシステム全体を完成させるために1994年までにメトロの建設費への貢献を約3倍にすることに合意したとき、資金調達の行き詰まりは解消された。
グリーンラインを運営するための資金を含む最初のWMATA予算は、1989年12月に提案されました。予算は1990年12月1日を想定し、マウントバーノンスクエア、ショーハワード大学、Uストリートカルドゾ駅に開設され、ギャラリープレイス–チャイナタウンからアナコスティア駅まで間もなく開通するグリーンラインをテストします。予算はまた、路線のこのセクションが1991年に開通し、新しいメトロバスサービスがプリンスジョージズ郡に追加されて通勤者を新しい駅に連れて行くと予測した。

開店の遅れ

請負業者の変更
グリーンラインの開通は大幅に遅れましたが、1990年5月にWMATAが、ショーハワード大学とUストリートカルドゾ駅を建設する請負業者を解雇しました。駅で働く請負業者であるMergentime/ Periniジョイントベンチャーは、プロジェクトの労働力を減らし、プロジェクトの期限を守らず、危険な労働条件を持続させることにより、WMATAとの契約に違反していました。マージェンタイム/ペリニは告発を否定した。同様の問題がMergentime/Periniのネイビーヤード駅での作業を悩ませたが、WMATAはそのプロジェクトから合弁会社を解雇しなかった。 WMATAは、問題が少なくとも1991年の春の終わりまでグリーンラインの開通を遅らせるだろうと述べた。
1990年8月、WMATAはPerini Corp.を新しい請負業者として雇用し、会社に仕事を終えて地域の道路を再建するよう要求し、1991年12月の新しいグリーンラインの献身を設定しました。連邦監視官が監督しかし、WMATAの支出は、1990年8月に、WMATAがプロジェクトの財政的監視が不十分であると非難し、Mergentime/Periniが直面した遅延と問題について交通機関を非難した報告書を発行しました。 Mergentime / PeriniはWMATAを訴え、プロジェクトから不適切に却下されたと主張した。

その他の問題
グリーンラインのテストと運用のコストにより、WMATAは財政的に苦戦しました。これらのコスト（およびブルーラインをヴァンドーンストリートまで延長および運用することに関連するコスト）により、WMATAは、335の雇用、供給、旅行、残業、および臨時の従業員予算を削減することを余儀なくされました。来年の乗客数は3.8％増加して2億6000万回になると予測されていたが、収入の増加は、新しい路線や駅の運営費用をカバーするとは予想されていなかった。マウントバーノンスクエア、ショーハワード大学、およびUストリート-カルドゾ駅が1991年5月11日土曜日に開通した。
アナコスティア駅を過ぎたグリーンラインの建設は、地下鉄の経路に潜在的な有毒廃棄物サイトが発見されたために複雑になりました。1991年6月、WMATAは、コロンビア特別区が1977年から1989年の間にセントエリザベス病院近くの地下鉄の潜在的な経路に沿った未使用の露出したカルバートに426，000トンの危険な可能性のある焼却炉ボトムアッシュを投棄したことを発見しました。市は、WMATAがこのサイトをグリーンラインに使用することを計画していることを知った後、4年間サイトに灰を投棄し続けました。専門家は、アッシュダンプにメタンガスと可溶性酸のポケットが含まれているため、メトロレールがサイトを使用できなくなることを懸念していた。
メリーランド州当局はこの発見を利用して、グリーンラインの再編成と、コングレスハイツとサザンアベニューの計画された駅の放棄を再度求め、ネイラーロード、スーツランド、ブランチアベニューの駅の建設を支持しました。この提案は、アナコスティアでのメリーランド計画に対する国民の抗議につながり、WMATA理事会での議論を熱くした。 1991年6月の最初の報告で、WMATAは、灰は環境リスクをもたらさないと判断したが、汚染物質のレベルが、メリーランド州DCの埋め立て地での掘削物の受け入れを妨げる懸念があった。またはバージニア。 1991年11月の最終的な環境報告では、灰は危険ではないが、100万ドルの費用で除去する必要があることがわかった。

1991年の延長

アルテメシア湖は、WMATAがこの場所で砂と砂利を採掘してグリーンラインを建設したときに作られました。
ランファンプラザからアナコスティアまでのグリーンラインは1991年12月28日に予定通り開通した。グリーンラインの乗客数は急速に拡大した。今年の最初の平日は、ワシントンDCの3つの駅に1日8，000人以上の乗客（アナコスティアでは5，000人以上）が搭乗し、WMATAの見積もりを上回りました。 1月の第3週までに駅。
メリーランド州バーウィンハイツの近くにグリーンラインが建設された結果、アルテメシア湖ができました。1976年、WMATAは、グリーンラインに隣接するオープンスペースから建設に必要な砂と砂利を取り除きました。その代わりに、WMATAはこの地域を公園に囲まれた湖として開発するために支払いました。

1993年の延長
グリーンベルト、カレッジパーク、プリンスジョージズプラザ、ウェストハイアッツビルのグリーンライン駅は1993年12月にオープンしました。ほぼ2年後、WMATAはスーツランド、ネイラーロード、サザンアベニュー、コングレスハイツの各駅に900ドルで着工しました。 1999年後半に当初計画されていた103マイル（165.8 km）のメトロレールシステムの最後の6.5マイル（10.5 km）を完成させる100万のプロジェクト。コングレスハイツへのアウトバウンドトンネルは6月に完成した。 1998年。ジョージアアベニュー-ペトワース駅とコロンビアハイツ駅は、予定より3か月早く1999年9月に完成した。グリーンラインの最後の5つの駅は2001年1月13日にオープンした。

後年
グリーンライントラックの運行は、1991年5月11日に、Uストリートとギャラリープレイス-チャイナタウンの間の3つの駅で開始されました。当初、このセクションを通過するすべての列車は、ハンティントンで終わるイエローラインの列車として運行されていました。グリーンラインは1991年12月28日に正式に開始され、ランファンプラザの南からアナコスティアまでの3つの駅がこのとき、マウントバーノンスクエアの北にあるイエローラインの運行は中止され、これらの駅には新しいグリーンラインのみが運行されていました。フォートトッテンからグリーンベルトまでの北にある4駅の支店は、1993年12月11日に開通しました。2つのセグメントは1999年9月18日に接続され、2駅が開通し、ブランチアベニューの南にある最後の5駅は2001年1月13日に開通しました。元の101マイル（163 km）のメトロレールシステムを完成させます。
フォートトッテンの北にある支店が開設された後、1997年1月27日に6か月の実験としてグリーンライン通勤ショートカットが開始され、乗客はラッシュアワーにグリーンラインセグメントで電車に乗り、ファラガットノースまで移動できるようになりました。フォートトッテンで列車を乗り換える必要のないレッドライン。オフピーク時に転送が必要でした。これは、フォートトッテン駅の近く（およびバイパス）の緑線と赤線の間のシングルトラックスパー（B＆E接続）を利用することによって達成されました。このショートカットは非常に好評だったため、1999年9月17日、グリーンラインのミッドシティ部分が完成するまで続きました。
2006年、WMATAの理事会メンバーであるジムグラハムとDC市長のアンソニーA.ウィリアムズは、イエローラインのサービスをフォートトッテンまたは当初計画されていたラインの北端であるグリーンベルトに再延長することを提案しました。どちらの延長線も既存のグリーンラインと同じルートに沿って走り、そのラインの混雑を緩和するため、彼らの提案には新しいトラックの建設は含まれていませんでした。理事会の郊外のメンバーは当初、提案に抵抗しました。2006年4月20日、レッドラインでのサービスも向上させた妥協案により、WMATAボードは、オフピーク時にフォートトッテン駅へのイエローラインの延長を承認しました。18か月のパイロットプログラムが2006年12月31日に始まり、コロンビア特別区に575万ドルの費用がかかりました。パイロットの終わりに、プログラムは延長され、2019年4月の時点で、今日運用されています。
2020年3月26日から2020年6月28日まで、2020年のコロナウイルスのパンデミックにより、列車はアーカイブ、マウントバーノンスクエア、およびメリーランド大学のカレッジパーク駅を迂回していました。すべての駅は2020年6月28日から再開された。
2021年5月29日から9月6日まで、フォートトッテンの北にある駅を閉鎖したプラットフォーム改善プロジェクトのため、すべてのグリーンラインの列車はフォートトッテンで終了しました。閉鎖された駅へのシャトルバスが提供された。

ルート

路線の北端、
グリーンベルト駅
グリーンラインの南端は、アンドリュース空軍基地近くのキャピタルベルトウェイのすぐ内側にあるブランチアベニュー（メリーランドルート5 ）とオースウェイの交差点の近くにルートは、公園を通って北西に進み、スーツランドパークウェイの通行権に合流します。サザンアベニューに沿って南東に曲がり、次に13th Street SEを北に曲がって、スーツランドパークウェイに再び合流します。その後、ラインはアナコスティア川とワシントンネイビーヤードの下のトンネルを横断し、 MストリートSEの下を西に進みます。その後、7thStreetSWの下のトンネルでイエローラインに合流します。トンネルはフロリダアベニューとUストリートノースウェストに沿って西に曲がり、14thストリートノースウェストの下で北に曲がります。トンネルはニューハンプシャーアベニュー北西の下で北東に曲がり、レッドラインと交差するフォートトッテンパークを横切っています。グリーンラインは、フォートサークルパークとクイーンズチャペルロードの下のトンネルを東に走り、キャピタルベルトウェイに隣接するグリーンベルトに向かう途中のボルチモア＆オハイオ鉄道に沿って出現します。
内部的には、グリーンラインはグリーンベルトルート（E）およびブランチアベニュールート（F）として知られており、ギャラリープレイス-チャイナタウン駅（リモートターミナルユニット（RTU）コードはF01）の下位レベルのプラットフォームの中央で合流します。、ブランチアベニュールートの最初の駅）。
レッドラインと並んで、グリーンラインはバージニアに入らない2つのメトロラインの1つです。また、キャピタルベルトウェイ内を完全に走る唯一のメトロラインでも
グリーンラインでは、ピーク時の運行に19両（8両編成10両、6両編成9両、鉄道車両134両）が必要です。 2018年3月の時点で、すべてのグリーンラインの列車は8両の列車のみを走らせる必要が

ステーション
次の駅はグリーンライン上にそれらは南から北にリストされています。駅コード
オープン
画像
その他のメトロライン
ノート
ブランチアベニュー F11 2001年1月13日

南端
シュートランド F10

ネイラーロード F09

サザンアベニュー F08

コングレスハイツ F07

アナコスティア F06 1991年12月28日

地下水位が低いため、この駅は水面近くに建設する必要があり、メトロレールネットワークの他の駅に見られる典型的なアーチスタイルの駅設計の余地を残していませんでした。したがって、アナコスティアには、左に表示されている写真に見られるように、一連の小さなアーチが
ネイビーヤード–ボールパーク F05

ウォーターフロント F04

ランファンプラザ F03 1977年7月1日

ブルー、オレンジ、イエロー、シルバーの各路線のランファン乗換駅で
アーカイブ F02 1983年4月30日

ギャラリープレイス F01 1976年12月15日

レッドラインの乗換駅
マウントバーノンスクエア E01 1991年5月11日

ショーハワード大学 E02

Uストリート E03

コロンビアハイツ E04 1999年9月18日

ジョージアアベニュー–ペットワース E05

フォートトッテン E06 1993年12月11日

レッドラインの乗換駅。メトロレールネットワーク上で両方のプラットフォームを持つ唯一の駅地下および地上レベル。
ウェストハイアッツビル E07

プリンスジョージズプラザ E08

2022年に「HyattsvilleCrossing」に改名される予定です。
カレッジパーク–メリーランド大学 E09

’””`UNIQ–templatestyles-00000131-QINU`””‘ パープルライン（予定）

カムデンライン
緑地帯 E10

カムデンライン北端

未来
路線のグリーンベルト終点からボルチモアワシントン国際空港への延長案が検討されています。この拡張は、メリーランド州中央部のローレルおよびフォートミード地域にもサービスを提供し、ワシントンメトロシステムをメリーランド交通局のボルティモアライトレールにリンクします。

犯罪
。最終更新：セクション
1980年代以来、サウスイーストDCは、コロンビア特別区で最も高い犯罪率の1つでした（すべてのカテゴリーの犯罪で最も高い率ではありませんが）。アナコスティア、コングレスハイツ、サザンアベニュー、ネイラーロードの地下鉄駅での犯罪に関する懸念は長年存在しているが、統計はこれらの懸念を部分的にしか裏付けていない。犯罪への恐れが、1991年にプリンスジョージズ郡の住民がバス路線の変更と戦い、ライダーがアナコスティア駅で下船することを余儀なくされた理由の1つでした。
運用の最初の年に、アナコスティアは、どのメトロ駅でも最も多くの自動車盗難（17）でキャピトルハイツ駅と提携し、メトロレール駅でのすべての自動車盗難の11.3パーセントを占めました。 2005年までに、中学生と高校生の大群衆がアナコスティア駅に集まり始め、メトロのライダーを乱闘し、強盗し、公安問題を引き起こした。メトロトランジット警察官は、一部は犬を連れて、アナコスティア、ギャラリープレイス-チャイナタウン、ランファンプラザ、および他の3つのメトロ駅を巡視し始め、駅での警察の存在の認識を高め、犯罪を阻止した。
警察の存在は役に立たなかったようです。2002年から2006年の間に、メトロでの少年の逮捕は156人から295人に増加し、警告は40％増加しました。逮捕のほぼ半分は、グリーンラインの1つを除いて、アナコスティア、フォートトッテン、ギャラリープレイス-チャイナタウン、ランファンプラザ、ミネソタアベニューの5つの駅で発生した。メトロは、メトロでの少年犯罪に焦点を当てるための特別部隊を創設し、すべてのDC公立学校に連絡係を設置して、メトロの警察署に未解決の問題に関する情報と情報を提供した。
21世紀の最初の10年間、アナコスティア駅では犯罪が引き続き問題となっていました。暴行と銃撃は、交通システムの他のどの駅よりも駅でより頻繁でした。 2007年の駅での強盗は32件でした。アナコスティアは2007年に犯罪率が最も高かった10の地下鉄駅の1つでしたが（そしてコロンビア特別区内のリストで唯一のそのような駅）、自動車はありませんでしたその年、駅で盗難や自動侵入が報告されました。犯罪を抑止するために、メトロは2008年7月に10の高犯罪メトロレール駅すべてに屋外防犯カメラを設置しました。 2008年9月、メトロトランジット警察は、アナコスティア。
歴史的にメトロの犯罪率は米国の同等の交通システムよりも大幅に低くなっていますが、メトロ全体の犯罪は2000年代後半に増加していました。交通システムの犯罪は、2008年と2009年に急増し始めた。強盗は2008年に30％増加して581件になり、2009年の最初の4か月でさらに28.3％増加して240件の強盗となった。グリーンラインの犯罪は引き続き高水準でした。ギャラリープレイス–チャイナタウンはメトロシステム全体で最も強盗が多く、次にアナコスティア（ギャラリープレイスより25％少ない）とランファンプラザ（20％少ない）が続きました。アナコスティア）。少年による犯罪（通常は強盗または暴行）もメトロにとって深刻な問題であり続け、2009年の最初の9か月で260人以上の少年が逮捕され、メトロトランジット警察は引き続き多数の視認性の高い警察に従事した。パトロール。アナコスティア、フォートトッテン、ギャラリープレイス-チャイナタウン、ランファンプラザ、ミネソタアベニューは引き続きトラブルスポットであり、メトロは2009年にメトロセンターをリストに追加しました。

も参照してください
コモンズには、グリーンライン（ワシントンメトロ）に関連するメディアが
ワシントン首都圏交通局のリスト

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外部リンク
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