Hoffmann_(motorcycle)
ホフマンは、ドイツのラーティンゲン-リントルフにある自転車メーカーでした。1948年から1954年の間に、同社はオートバイも製造しました。ILO製の125ccから250ccまでのエンジンと、リヒャルト・クーヘン製の横置き248cc水平対向4ストロークエンジンを搭載したグーベルヌールとシャフトドライブを使用して、さまざまなモデルを作りました。グーベルヌールはMP250-2に発展し、ついに1953年にS300モデルに発展しました。
Hoffmann-Werke Lintorf
業界
オートバイ自転車
前任者
Solinger Fahrrad Fabrik
創設者
ヤコブオズワルドホフマン
運命
倒産
本部
リントルフ 西ドイツ
製品
ベスパ（ライセンス中）Hoffmann Gouveneur
就業者数
950（1954）
脚注/参考文献
1949年から1954年まで、ホフマンはライセンスの下で少なくとも60，000台のベスパ モータースクーターを製造しました。ライセンス紛争は1954年にこれを終わらせました。同時にホフマンはまたそれ自身のオートバイを作ることから撤退し、そして彼らのマイクロカー、オートカビンに関してさらなる法的問題を抱えていました。
コンテンツ
1 始まり
2 ベスパの生産
3 グーベルヌールバイク
4 オートカビネ
5 没落
6 参考文献
7 外部リンク
始まり
ホフマンベスパ125
ヤコブ・オズワルド・ホフマンは、第二次世界大戦の終結直後に、ソリンジャー自転車工場をデュッセルドルフ近くのリントルフに移転しました。戦後間もなく、工場は家庭用品、工具、自転車を製造しました。工場は1948年にオートバイの製造を開始しました。
ベスパの生産
1949年8月9日、ホフマンの工場はピアッジョのベスパスクーターを製造する最初のライセンスを付与されました。1か月後の1949年9月9日、工場の名前はHoffmann-Werkeに変更されました。ホフマンは1949年から1953年まで毎年数千のベスパを製造し 、最終的には生産終了までに少なくとも60，000のベスパを製造しました。
グーベルヌールバイク
ホフマングーベルヌール
1953年ホフマンS300グーベルヌール
メーカー Hoffmann-Werke とも呼ばれている
MP-250 S 300
製造
MP-250：1951–1954 S 300：1953–1954
組み立て
リントルフ
クラス
標準
エンジン
OHV水平対向 2気筒エンジンMP-250：248 cc S 300：298 cc
ボア/ストローク
MP-250：58mm×47mm（2.3インチ×1.9インチ）S 300：61mm×51mm（2.4インチ×2.0インチ） 力 MP-250（1951-2）：4500rpmで11hp（8.2 kW） MP-250（1953-4）：4800rpmで14.5hp（10.8 kW） S 300：17 PS（13 kW ）
伝染 ; 感染
4速フットシフト
フレームタイプ
取り外し可能なダブルクレードルを備えたプレススチールスパインフレーム
サスペンション
フロント：倒立伸縮フォークリア：プランジャー
ブレーキ
フロント＆リアドラム
タイヤ
3.25 x 19
重さ
MP-250：130 kg（290 lb）S 300：150 kg（330 lb） （ウェット）
1951年、ホフマンはシャフトドライブを備えた250ccの4ストローク水平対向 2気筒エンジンモーターサイクルであるグーベルヌールを発表しました。著名なオートバイデザイナーのリヒャルト・クーヘンによって設計されたグーベルヌール は、ホフマンの高級車種を既存の2ストロークILOエンジンモーターサイクルから拡大しました。フレームとエンジンはどちらも新しい設計であり、グーベルヌールの開発コストは非常に高かった。 これは、エンジン製造の経験のない労働者によって引き起こされた品質管理の問題によって悪化しました。
1953年、グーベルヌールの出力は4500rpmで11hp（8.2 kW）から4800rpmで14.5hp（10.8 kW）に増加しました。
オートカビネ
ホフマンは1954年の最後の四半期にオートカビン250マイクロカーを製造しました。これは、グーベルヌールの250 cc水平対向2気筒エンジンを使用し、イセッタの代わりに車の右側に1つの自殺ドアを備えたイセッタのコピーでした。正面のドア。ドイツでのIsetta生産の公式ライセンス保有者であるBMWは、ホフマンを訴え、100台をわずかに超えるAuto-Kabine 250 をそれぞれDM2，900で販売した後、生産を終了せざるを得ませんでした。
没落
ホフマンは、グーベルヌールモーターサイクル、オートカビンマイクロカー、およびベスパのより強力なバージョンの開発に多額の投資を行っていました。これらの投資はどれも利益を生むことがわかりませんでした。知事は当初、経験の浅い労働力のために品質管理の問題を抱えていましたが、その後、ドイツ国民がますます自動車に目を向けるようになったため、オートバイ市場の減少の影響を受けました。イセッタマイクロカーの製造ライセンスを保有するBMWがホフマンに対する侵害訴訟に勝ったとき、ホフマンはオートカビンマイクロカーの生産を終了せざるを得なかった。 最も重要なことに、ホフマンのより強力なバージョンのベスパのマーケティングにより、ピアジオはライセンスを撤回しました。ホフマンのベスパライセンスがなくなると、債権者は会社への信頼を失い、ローンを呼び、破産を余儀なくされました。
参考文献
^ ハーン、ミカ。””Das vergessene Ende der Hoffmann-Werke 1954″” [1954年のホフマン工場の忘れられた終わり] （PDF）（ドイツ語）。2006年11月12日のオリジナルからアーカイブ （PDF）。
^ ab “” VespasGlückundEnde “” [Vespasluckandend]。Der Spiegel（ドイツ語）。ドイツ、ハンブルク。1955年1月1日。9〜10ページ。
^ f “ホフマンの歴史と販売のパンフレット1949-54 “。バーニーバイクシェッド。
^ Kruger、Ralf（2009-07-22）。「1953年のドイツの秋：中型モーターサイクルの新しい三頭政治？」。エドヤングブラッドのMotoHistory–ニュースとビュー–2009年7月ニュース。エド・ヤングブラッド。ページの下の8番目の記事。2009年11月11日にオリジナルからアーカイブされました。イタリアのベスパをライセンスの下で製造した経験しかなく、1952年に開設された新工場で独自の新設計のボクサーツインを製造することになると、ホフマンは、特に必要な製造公差を維持する上で、チームが十分な経験を欠いていることを知りました。
^ Wilson、Hugo（1995）。「オートバイのAZ」。オートバイの百科事典。ロンドン：ドーリングキンダースリー。p。 84。ISBN 0-7513-0206-6。
^ Wilson、Hugo（1995）。「オートバイのディレクトリ」。オートバイの百科事典。ロンドン：ドーリングキンダースリー。p。 241。ISBN 0-7513-0206-6。
^ Quellin、Adam（2007）。「イセッタ」。マイクロカー全般！。MBIパブリッシング。p。11. ISBN 978-1-84584-092-1。
^ シード、フィル。「ホフマン」。フィルシードのバーチャルカーミュージアム。2011年5月27日にオリジナルからアーカイブされました。BMW（Isettasを製造するライセンスを持っていた）は、100台をわずかに超える車両が販売された後に生産を停止しなければならなかったHoffmannを首尾よく訴えました。
外部リンク
コモンズには、ホフマンのオートバイに関連するメディアが
HartmutSchouwerのWebサイト
ヨーロッパのオートバイの宇宙。”