Iowa_and_St._Louis_Railway
アイオワおよびセントルイス鉄道（I＆SL）は、 1902年から1947年までアイオワ南東部およびミズーリ州北東部で運行されていた米国の補助鉄道でした。その存在のほとんどは、シカゴ、バーリントン、クインシーの一部でした。鉄道（CBQ）、よく知られているバーリントンシステム。
コンテンツ
1 歴史
1.1 バックグラウンド 1.2 開始 1.3 工事 1.4 再建 1.5 提案された拡張 1.6 却下
2 残ります
3 オペレーション
3.1 貨物 3.2 乗客 3.3 アデア郡鉄道
4 ルート
5 参考文献
歴史編集
バックグラウンド
I＆SLは、歴史的にノビンジャー炭田として知られているチャリトン川沿いに存在する石炭の継ぎ目を利用するために1900年に推進されました。川の谷に続く鉄道はなく、鉄道を建設することで、より多くの採炭が沈むことが期待されていました。
クインシー、ミズーリ、パシフィック鉄道（ QM＆P ）は、1881年にイリノイ州クインシーのミシシッピ川の交差点からトレントンまで開通しました。鉄道の到着に応じて1883年に沈没した。
QM＆Pは1886年に破産し、クインシー、オマハ、カンザスシティ鉄道（QO＆KC）として再キャストされました。オマハ、カンザスシティ、イースタン鉄道（OKC＆E）は、1897年にトレントンからミズーリ州パットンズバーグまで路線を延長し、ミズーリ州、アイオワ州、ネブラスカ州鉄道を経由してオマハに接続しました。
OKC＆Eは、1899年に破産するまで、カンザスシティ、ピッツバーグ＆ガルフ鉄道の関連会社でした。KCP＆Gは、アーサースティルウェルが所有し、カンザスシティサザン鉄道（KCS）の前身であり、スティルウェルが追放された後に誕生しました。そして会社は1899年に再建されました。
パットンズバーグからスミスビルまでは1898年にカンザスシティとノーザンコネクティング鉄道によって建設され、翌年にはカンザスシティとアトランティック鉄道によってスミスビルからカンザスシティまで建設されました。これらの路線は、さらに破産した後、1902年にQO＆KC（ OK路線またはクインシールート）として正式に統合されました。
開始
I＆SLプロジェクトは、当時、1898年からミズーリ州パットンズバーグを経由してクインシーとカンザスシティの間の遠回りルートを運営していたQO＆KCの3人の従業員によって開始されました。 HF Reddigは会社の主任書記官、HHKendrickは監査人です。QO＆KCの従業員としての地位にもかかわらず、3人は1901年5月11日に彼ら自身のために新しい鉄道会社を設立しました。
資金が非常に不足しているにもかかわらず、3人はShibleys Pointまで約5マイルのデモラインを構築し、カンザスシティミッドランド石炭会社が所有する鉱山の支線の端から北に向かいました。 NovingerでのQO＆KC。
このプロジェクトは、アイオワ州デモインから炭田を経由してセントルイスまでの幹線を建設するという、より広い範囲で提示されました。
工事
プロジェクトの資金は2つの資金源から来ました。KCSの投資家は、QO＆KCルートを介してカンザスシティの路線へのフィーダーとしてI＆SLのビジネスの可能性に注目し、1901年後半から会社への投資を開始しました。。ルイとシカゴは同じ時期に支配権を取得しました。
この投資により、アイオワ州センタービルの北にある路線を迅速に建設することができ、 「サミット」と呼ばれる地点でシカゴ、ロックアイランドアンドパシフィック（CRIP）鉄道との交差点が作られました。現在、破産寸前のQO＆KCは、石炭輸送の貴重な供給者としてI＆SLを支援しており、後者がCRIPと接続し、ノビンジャーのQO＆KCから石炭輸送を盗む立場にありました。I＆SLは、ノビンジャーに到達するためにカンザスシティミッドランド石炭会社の路線に依存していたため、脆弱でした。そのため、QO＆KCの職員は強制的に接続を遮断し、I＆SLの建設作業員と対立しました。その結果、I＆SLの建設作業員が逮捕され、拘束されました。
状況は1903年3月にCBQがI＆SLの株主を買収し、1905年に正式に会社を合併したときに解決されました。 1902年に破産したQO＆KCはCBQと議論するつもりはありませんでした- 1908年に買収されましたが、1939年にラインが放棄されて会社が解散するまで、CBQの完全子会社として存続していました。
再建
I＆SLは、主に66ポンド（30 kg）のレールまたはライターで構成され、小型の蒸気エンジンで作動していました。
所有権を取得するとすぐに、CBQは、アイオワ州のセダンとノビンジャーの間の路線を閉鎖して再敷設することを含むアップグレードを命じました。セダンとセンタービルの間の線は冗長として放棄されました。また、ミズーリ州ノビンジャーとエルマーの間で、ミズーリ州アデール郡のより石炭を産出する土地に延長が建設されましたが、ミズーリ州北部を通るアッチソン、トペカ、サンタフェ鉄道（ATSF）の幹線と交差することから数千フィート足らずで止まりました。終点はATSFのエルマーにちなんで名付けられましたが、実際には、ATSFがそこに駅を建設したときにエルマーが取って代わったマーシービルにありました。
I＆SFは、今後、QO＆KCの支社としてCBQによって運営されていました。
提案された拡張
しかし、CBQは、元のプロモーターがセントルイスに到達するという意図をすぐに放棄しませんでした。エルマーからATSFを越えてマコンまで、バーンズビルとブルーミントンに駅を構え、マコンからエンタープライズとウッドローンを経由してホリデイ方面への延長工事を開始しました。最終的な目的地はメキシコであり、そこからセントルイスまでの路線とのつながりでした。これはどれも完了し
却下
I＆SLの衰退は急速でした。1920年代に高速道路やバス/トラックへの公的助成金が多額になると、貨物および旅客事業は急速に枯渇しました。炭鉱の氾濫と過剰な水を汲み上げるための費用、そして石炭の薄い継ぎ目のために、この地域での採炭は操業が困難になりました。より高い人件費は鉱山組合活動の産物でしたが、鉱山労働者に公平を期すために、長時間労働と事故率を考えると、仕事は汚く、危険で、低賃金でした。
1936年9月23日、州際通商委員会は、I＆SLがエルマーからサウスギフォードまで、およびノビンジャーから石炭採掘が停止したセダンまでの操業を停止することを承認しました。これは、ノビンジャーからサウスギフォードまでのスタブで続いた旅客サービスの終了を示すものではありませんでした。
1939年、QO＆KCはミラノの西で放棄され、会社は解散しました。CBQは、ノビンジャー経由でクインシーからミラノまでの残りの路線の直接所有権を取得しました。
1942年、ノビンジャーからビリークリーク石炭会社のバイオット鉱山につながる支線にアクセスする短い区間を除いて、生き残った路線のほとんどが放棄されました。これは炭田で操業する最後の鉱山であり、1966年に閉鎖され、その生産物の大部分をカークスビルの都市発電所に送っていました。オペレーションはコールアンドデマンドベースで行われました。つまり、ピックアップが必要な場合は、鉱山マネージャーがCBQコントロールに電話をかけます。これは、取り決めが相互合意によって終了する可能性があり、もはや法定の通信事業者サービスではなくなったことを意味しました。
1947年、CBQと石炭会社はサービスを終了することに合意し、炭鉱へのI＆SLの最後のセグメントは放棄され、線路は撤去されました。
残ります
以前のデポのいくつかは今日まで生き残っており、いくつかは他の用途に変換されています。この例は、Yarrowの個人の家です。サウスギフォードデポはまだ立っていますが、非常に悪い状態です。何十年にもわたる過成長にもかかわらず、航空写真は以前のI＆SLトラックベッドの一部を示しています。
オペレーション編集
貨物
ライン上の貨物は常に、ラインが建設された石炭によって支配されていました。これは、ミズーリ州のコネルスビル、メンドータ、ヤロウ、ヤングスタウン、およびアイオワ州南部のコールシティとエクスライン地域の地下鉱山からのものでした。
その他の事業には、ミズーリ州ワージントンのキュウリ漬け工場、ワージントンのリヴォニア、およびミズーリ州エルマー地域からの農場出荷が含まれていました。
乗客
旅客サービスも1936年まで路線で利用可能でした。たとえば、1926年2月、CBQの公開時刻表では、「表33a」としてセダンからエルマーへのサービスが提供されていました。これは、早朝の5:10にエルマーから出発し、9：00にセダンに到着し、9：20に戻って到着する混合列車（つまり、旅客コーチが接続された貨物ピックアップサービス）を特徴としていました。エルマー12:40。ターミナル間の移動には3時間20分かかり、平均速度は15.6 mph（25.1 km / h）でした。
このサービスは、回線がノビンジャー-サウスギフォードに縮小されたとき、切り捨てられましたが、継続されました。
アデア郡鉄道
炭鉱への私有の支線とは別に、アデア郡鉄道と呼ばれる、ラインからの単一の支線が存在しました。これは1904年に組み込まれ、ヤングスタウンから炭鉱まで6マイル（9.7 km）の路線を建設し、CBQの小さな子会社でした。この衣装のタップラインのローカル名は「SpurUpBilly’sCreek」でした。この路線はヤングスタウンから北西に走っていた。
ルート
鉄道の元々の北端は、シカゴ、ロックアイランド、パシフィック鉄道との交差点が作られたセンタービルでした。そこから、ラインはセダンへのCBQと密接に平行に走っていました。ここでのコンパニオンラインは、1901年にCBQの一部となったKeokuk and Western Railroadでした。センタービルとセダンの間のI＆SLラインは、1903年に冗長として放棄されました。
セダンから、ラインはアイオワ州コールシティまで走り、州のラインを越えてミズーリ州に入った。その後の乗客の停車駅は、リヴォニア、マプレトン、ワージントン、ヒルバートン、コネルスビル、ノビンジャーでした。最後に名前が付けられた場所で、QO＆KC線が交差し、2つの線が駅を共有しました。その後、ヤングスタウン、ヤロウ、サウスギフォード、そして最後にエルマーの終点が訪れました。
エルマーにはアッチソン、トピカ、サンタフェ鉄道の幹線もありましたが、これらの線は接続されておらず、2つの駅は1マイル離れていました。
参考文献
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^ ウォーカー、M：北米のSPVの包括的な鉄道アトラス、Prairies East＆Ozarks2004p。39 ^ 公式ガイド1926年2月p。1472