Kassel-Wilhelmshöhe駅 – 日本の辞書

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Kassel-Wilhelmshöheは、ドイツのヘッセン州にあるカッセル市の鉄道駅です。ハノーバー-ヴュルツブルク高速鉄道に接続されており、InterCityExpressサービスが駅に寄港しているため、市内で最も重要な鉄道駅です。
カッセル-ヴィルヘルムスヘーエ Hbf トラムの停留所と駅の入り口

一般情報
位置
Willy-Brandt-Platz 1、BadWilhelmshöhe、カッセル、ヘッセンドイツ
コーディネート
北緯51度18分44秒東経 9度26分50秒 / 北緯51.31222度東経9.44722度 / 51.31222; 9.44722コーディネート：
北緯51度18分44秒東経 9度26分50秒 / 北緯51.31222度東経9.44722度 / 51.31222; 9.44722
が所有している
ドイツ鉄道
運営
DBステーション＆サービス
ライン
カッセル–ベブラ
カッセル–フランクフルト
カッセル–ウォーバーグ
ハノーバー-ヴュルツブルクHSL
プラットフォーム 10 その他の情報
駅コード 3127 DS100コードKW IBNR 003200
カテゴリー 2 運賃ゾーン
NVV：3000
Webサイト
www.bahnhof.de
歴史
オープン 1991 サービス
前の駅
DB長距離交通
次の駅
ゲッティンゲン
ベルリン東駅に向かって ICE 12 フルダ
インターラーケンオストに向けて ICE 13 フルダ
フランクフルト空港方面
ゲッティンゲン
ハンブルク-アルトナ方面 ICE 20 フランクフルト
バーゼルSBBに向けて ICE 22 フランクフルト
シュトゥットガルトに向かって
ハノーバー経由のICE25-フルダ-ヴュルツブルク-ニュルンベルク
フルダ
ミュンヘンに向かって ICE 26 ヴァーベルン
カールスルーエに向かって
前の駅
Abellio Rail Mitteldeutschland
次の駅
ターミナス
ルターシュタットアイスレーベン経由のRE9-ノルトハウゼン-ライネフェルデ
ハン・ミュンデン
ハレ（ザーレ）Hbfに向かって
前の駅 Cantus Verkehrsgesellschaft 次の駅
カッセルHbf
ターミナス
RB5 ベーブラ-フルダ鉄道フレデリックウィリアムノーザン鉄道
カッセル-オーバーツヴェーレン
フルダに向かって
前の駅
DB Regio NRW
次の駅
ホーフガイスマール
デュッセルドルフHbfに向けて
RE 11Rhein-Hellweg-Express
ターミナス
ホーフガイスマール
ハーゲンHbfに向かって
RE17Sauerland- エクスプレス
ターミナス
前の駅 DBRegioSüdost 次の駅
ターミナス
Eichenberg経由のRE2 -Leinefelde-Mühlhausen
ハン・ミュンデン
エアフルトHbfに向かって
前の駅 Kurhessenbahn 次の駅
カッセル-オーバーツヴェーレン
バートヴィルドゥンゲンに向かって RB 39 カッセルHbf
ターミナス
前の駅 RegioTram Gesellschaft 次の駅
カッセル-オーバーツヴェーレン
メルズンゲンに向かって
カッセルRegioTram5
カッセルHbf
カッセルアウエシュタディオンに向かって
位置
カッセル-ヴィルヘルムスヘーエ
ヘッセ内の場所
カッセル-ヴィルヘルムスヘーエ
ドイツ国内の場所
カッセル-ヴィルヘルムスヘーエ
ヨーロッパ内の場所
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コンテンツ
1 歴史
1.1 19世紀の構造変化 1.2 トランスポート接続 1.3 イベント 1.4 20世紀の構造変化 1.5 長距離駅
1.5.1 オプションの議論
1.5.2 場所の計画
1.5.3 建築コンペとエントランスビルの企画
1.5.4 工事
1.5.5 デザイン
1.5.6 オープニング
2 運用上の使用法
2.1 長距離 2.2 ローカルサービス
3 ノート
4 参考文献
5 外部リンク

歴史
カッセル-ヴィルヘルムスヘーエ駅は、1849年12月29日にフレデリックウィリアムノーザン鉄道の最後の区間でベーラースハウゼン駅として開通しました。この地点で駅が必要かどうかは当初、議論の余地がありました。カッセルとゲルシュトゥンゲンの間を走る列車はここで止まり、少し遅れてメインウェザー鉄道を走る列車も止まりました。駅はWilhelmshöherAllee交差点のすぐ隣にあり、道路の接続が良好でした。しかし、当初アリーの下で計画されていた地下道は、コスト上の理由から踏切に置き換えられました。駅は、Wahlershausenの村だけでなく、2km離れたSchlossWilhelmshöheにもサービスを提供していました。したがって、駅舎の南の前衛隊には、「国の指導者のための待合室」であるフュルステンツィマー（「王子の部屋」）が含まれていました。ユリウス・ユーゲン・ルールは、駅舎の一連の設計を作成しました。これらは非常に異なる次元を持っていました。小さなバージョンが最終的に建てられ、2階建てのレンガ造りの建物がテラコッタで装飾され、両側に5つの開口部があり、前衛隊と中心軸を強調した尖塔がイタリア風のルネッサンスリバイバル様式で建てられました。1階には待合室と事務所があり、1階には役人のための2つの住居がありました。建物は何年にもわたって何度か改造され、装飾の多くが失われました。新しいカッセル-ウィルヘルムショーヘ長距離駅が建設される直前に、最終的に取り壊されました。

19世紀の構造変化
1877年の時点で、蒸気トラムがWilhelmshöherAlleeを走り、当初はWahlershausen駅の隣の踏切で鉄道を横断していました。これはおそらく操業に支障をきたすと考えられていたため、1878/79年に鉄道は約6メートル下がって、ウィルヘルムシェーハーアリーを運ぶ橋が架けられました。線路を下げるということは、プラットフォームと隣接する駅を下げる必要があることを意味しました。駅舎の隣には擁壁が建てられ、乗客が電車に出入りするための階段が建てられました。さらに、歩道橋がプラットフォームに建設されました。
カッセル-ヴァルトカペル鉄道（ロスバレー鉄道とも呼ばれます）は、1879年に開通し、ヴィルヘルムシェーヘ駅の東側に独自のプラットフォームがあります（現在のプラットフォームは9/10）。
1899年に本線用に3番目の線路が建設されました。
1902年に、狭軌のヘラクレス鉄道（Herkulesbahn）が開通しました。 Habichtswaldで採掘された亜炭と玄武岩をWilhelmshöhe駅に運び、そこで国鉄に移されました。Wilhelmshöheも重要な貨物倉庫でした。
1904年、カッセル-ナウムブルク鉄道が開通しました。これは現在、博物館の鉄道として運営されています。

トランスポート接続
1877年にKönigsplatzからKassel-Wilhelmshöheまでの蒸気トラムサービスが開始されました。この路線は1900年にMulangへのトラム路線に接続されました。ヘラクレス鉄道は1902年からKassel-Wilhelmshöhe駅との間を往復しました。 1911年から3本の路面電車が運行されていました。後で接続される4番目の路面電車の路線。

イベント
1870年9月5日のセダンの戦いの数日後、捕虜となったナポレオン3世は、ケルンからケルン-ギーセン鉄道を経由してウィルヘルムシェーヘ駅までベルギーのサルーン車で運ばれ、城に運ばれました。住居。そこで、ユージニー皇后は1870年10月30日から11月1日までシークレットモードで彼を訪ね、ヴィルヘルムシェーエ駅にも到着しました。出発時に彼女はハノーバーに旅行しました。ナポレオン3世皇帝。彼の出発で1871年3月19日にヴィルヘルムシェーヘ駅を経由してイギリスに亡命した。
1907年、ヴィルヘルム2世皇帝は、7万人の観客が一日の公式訪問をする前に、駅で叔父のエドワード7世を迎えました。その同じ年、この駅はタイのチュラロンコン王が皇帝を訪問するためにも使用しました。
1918年11月14日、パウルフォンヒンデンブルク元帥がヴィルヘルムシェーヘ駅にやって来ました。彼は城のホテルに住み、第一次世界大戦の終結後、そこでドイツ軍の復員を組織しました。彼は1919年2月12日に駅を出発した。
駅が最後に州のレセプションの焦点となったのは、1970年5月21日、ウィリーブラント首相がドイツ民主共和国の首相であるウィリストフを1日訪問したときでした。政治的な議論は城のホテルでも行われました。ゲストはGDR政府の列車に到着しました。

20世紀の構造変化
1930年代には、WilhelmshöherAllee橋の下の通路が狭くなりすぎて、より多くの線路が必要な鉄道のニーズに対応できなくなりました。しかし、道路自体は、増加する自動車交通のニーズに対して狭すぎました。そのため、1938年に新しい橋が建設され、鉄道と路面電車の通行が続いたが、自動車のみが迂回された。これは最初に交通問題を解決しました。
ドイツ国営鉄道とカッセル市は、1942年から1944年にかけて、ヴィルヘルムスヘーエ駅をカッセルの主要駅として改造する計画を立てました。その概念は、40年後に実施されたプロジェクトと同じでしたが、第二次世界大戦によりその実行が妨げられました。
第二次世界大戦中、駅とその入り口の建物は甚大な被害を受けましたが、駅を横切る道路橋はほとんど無傷のままでした。しかし、1946年にガソリンを積んだタンク車を積んだ貨物列車がそこに立っているときにホットボックス火災が発生したときに崩壊しました。熱が非常に大きかったため、橋の鋼製の梁は強度を失い、構造が崩壊しました。
戦時中に甚大な被害を受けた駅舎は、簡素化された形で再建され、1950年代の拡張として建てられた保管場所を受け取りました。

長距離駅

オプションの議論
1971年9月のハノーバー-ヴュルツブルク高速鉄道の計画状況報告は、ヴィルヘルムシェーヘの駅に提供されました。 1972/1973年の予備ルート（Vortrassierung）の計画状況報告は、カッセルの下を走る長さ6.4 キロメートルのトンネルを予見していました。トンネルはVellmar -ObervellmarとKassel-Wehlheidenの間を走っていたでしょう。直接ルート（ホルツミンデン経由）とゲッティンゲン経由の両方を経由した北（ハノーバー）への拡張が議論された。これらの2つの可能なルートは、Vellmar-Obervellmarに収束しました（Holzmindenオプションの場合は125 km、Göttingenオプションの場合は144.3 km）。ルートは、南のトンネルポータルから既存のラインと平行に東に一時的に走り、ラインはそこで接続されていたでしょう。
新しい路線の計画の一環として、カッセルを通るルートの4つのオプションが1972年から検討されました。（オプションIIは指定された情報源では説明されていません）
オプション私はカッセル-ヴィルヘルムスヘーエ駅を経由するルートを予見しました。
オプションIIIは、カッセルの市内中心部の東に連続して走る路線を提供し、カッセル-ベッテンハウゼンに新しい駅が
オプションIVは、オプションIの一部を南からKassel-Wilhelmshöhe駅までたどり、次に東にKasselHauptbahnhofまで走っていたでしょう。列車は駅で逆転した後、市街地を北西に出発したでしょう。
オプションIVgは、カッセルを通る南北軸に提供され、カッセルハウプトバーンホフに地下駅があり、都市の下を地下に走っています。
当初計画されていた新しいラインの大規模なプロファイルにより、非常に複雑なラインのセットがさまざまなオプションで検討されました。カッセルの18kmの長さの比較セクションは、16〜25億ドイツマルク（1975年の価格）の費用がかかると見積もられました。

場所の計画
新しい路線のヘッセ行列セクションの地域計画プロセスは、1974年2月7日の書簡で開始され、その後中断されました。1975年11月21日付けの書簡で再開されましたが、カッセルの市街地を含むカッセルの地区は当初含まれていませんでした。
1977年、カッセル市は、カッセル市の下のトンネルを含む、既存のカッセルターミナル駅の下の駅を通る地下線の建設を強く求めました。 Wilhelmshöheサイトにある新しい駅舎と、地上と地下のアクセスラインが異なるバリエーションが調査されました。 Deutsche Bundesbahnは、地上アプローチ、いわゆる「西部ルート」（Westtrasse）を備えたWilhelmshöheの場所を支持しました。
両方のオプションは、1978年から1980年に実施された地域計画プロセスで検討されました。多数の報告と反対の報告が隣接し、世論の中で議論されました。地下の選択肢は、ドイツ鉄道の見解では、はるかに複雑で、費用がかかり、人口に大きな負担をかけることになるでしょう。議論は当初、都市開発の複雑な問題に焦点を当てていましたが、徐々に騒音軽減の問題に移りました。 1979年3月29日、ドイツ鉄道はカッセルで建設プロジェクトに関する展示会を開きました。ヘッセセクションの「起工式」は1981年11月13日に行われました。最終的に、カッセル市は、この場所が市の将来の発展に悪影響を及ぼさないことを調査が示した後、ヴィルヘルムシェーヘの駅に同意しました。コストが高く、建設期間が長いため、主要駅の下にある地下通過駅を廃棄して、ヴィルヘルムシェーヘの周辺駅を優先するという提案がありました。
新しい駅は当初、純粋に長距離駅として設計されていたため、新しい路線を走る列車でのみ使用されていました。既存のカッセルハウプトバーンホフへの接続は、シャトル列車で行われます。1979年から1986年にかけてのさらなる計画の過程で、既存のカッセルハウプトバーンホフは新しいヴィルヘルムシェーヘ駅への中央鉄道ハブとしての機能を失い、カッセルハウプトバーンホフは主にその地域との間の交通によって使用される傾向があることが明らかになりました。

建築コンペとエントランスビルの企画

プラットフォームの南端、 ICEの後ろが出発
します

カッセルのプラットフォーム-Wilhelmshöhe
駅の設計は1981年に建築コンペが行われます。これは、ドイツ鉄道が主催した駅を設計するための約30年ぶりのコンペでした。
建築コンペは1982年に（別の情報源によると1981年）、ベルリンの建築家アンドレアス・ブラント（ブラント＆ベッチャー支局）、ジョバンニ・シニョリーニ、ヤデガー・アシシが優勝し、その計画と実行も担当しました。建築家の設計契約は、市が交通機関の接続が不十分であると判断した後、1985年に取り消されました。予備プロジェクトと呼ばれるこの段階では、建物の設計が繰り返し変更されました。ディートリッヒ、ワニング、グッゲンベルガー支局もランプホールと駐車場の設計を請け負い、設備の設計にはシュック建築局が含まれていました。
1984年9月10日、駅周辺の計画決定が採択されました（新線のゾーニングセクション12.5）。この法令は、隣接するセクション12.4の法令と一致して、新線の長さ111kmの中央セクションの計画承認プロセスを終了しました。 Deutsche Bundesbahnは、ゾーニングセクションの即時実施を手配しました。 1985年3月の初めに、市とドイツ鉄道は駅とその輸送リンクの設計について合意した。
特に物議を醸したのは、車が線路に到達できるように、プラットフォームへの長いランプを開発したいというドイツ鉄道の要望でした。計画段階で、クライアントは最終的にプラットフォームに接続するための階段の必要性を確信しました。ランプのコンセプトの結果として、駅は完全にアクセス可能になります。

工事
交通量の多い新駅の建設には、建設が進むにつれて再建する必要があったため、現場に精巧な設備が必要でした。
新線全体の構造工事が完了した駅の天蓋の補充式は、1990年1月18日に行われました。
建設費は約3億マルク（約1億5300万ユーロ）でした。カッセルノードの新線の建設費は1キロメートルあたり6000万DMと見積もられた。カッセルとフルダの間の路線の費用は、1キロメートルあたり3200万DMでした。

デザイン

Kassel-Wilhelmshöheのトラック3のプラットフォーム

カッセルのプラットフォーム-Wilhelmshöhe

プラットフォームトラック2 ICE
Kassel-Wilhelmshöhe駅は、4つのプラットフォームと2つのスルートラックを備えたスルーステーションです。列車の運行のために2つに分かれています。西側の2つのプラットホームは長距離列車で運行され、東側の2つのプラットホームは地方列車で運行されています。貨物列車用に2つのスルートラックが作成されました。非常に広いプラットホームと、両面の魚腹の列で支えられたアッパーデッキは、プラットホームの中央を暗くてドラフトにし、駅には「千の風の宮殿」のニックネームが付けられています（Palast der tausend Winde）。
プラットフォームは主に、北側のアプローチトラックの上に建てられた長さ220メートルの2階建てのエントランスビルによって提供されます。そこからスロープと階段がプラットホームに通じています。プラットフォームの南部では、追加の階段とリフトがプラットフォームに接続しています。この2番目のアクセスは、主に2つのレベルに300台のスペースがある駐車場のユーザーを対象としています。
エントランスビルの前の駅前庭は、WilhelmshöherAlleeの延長です。長さ90m、幅65mの天蓋で覆われています。これは、59本の不規則に配置された柱の上にあり、前庭の上に高さ15 m あり、WilhelmshöherAlleeの軸上にも突き出ています。これはトラムとバスの停留所として機能します。

オープニング
ステーションは、包括的な4日間のプログラムの一環として、1991年5月29日から6月1日までの間に開設されました。1991年5月29日の午後、フランクフルトのBundesbahndirektion（鉄道部門）の社長であるJürgenKastnerは、カッセル市長のWolfram Bremeierに展示されていたIntercity-Express （ICE）列車の鍵を象徴的に手渡しました。数百人の警察官を含む多数の職員がイベントを確保した。 5月30日、プロモーション用のICEサービスがフルダに提供され、特別価格で戻ってきました。
新駅のグランドオープンは、同日（5月29日）のドイツの高速鉄道サービスの象徴的な運行開始の陰に立っていた。ICEサービスは、ハノーバーとヴュルツブルクを結ぶ高速路線で全長にわたって開始されました。ICEの開会式がカッセルで行われるという事実は、1980年代の終わりにすでに予定されていました。ボン、ハンブルク、マインツ、シュトゥットガルト、ミュンヘンから5本のICE列車が新しい駅まで走り、同時にそこに到着した。ドイツのリヒャルトフォンヴァイツサッカー大統領は、正午12時に出口信号を緑色に象徴的に切り替え、ドイツ連邦共和国の高速交通が開通したことを宣言しました。最初に予定されていたICEサービス（6月2日午前5時33分にハンブルクから）の列車の運転手、ハリー・ファッフェは、列車の鍵を象徴的に手渡されました。その他の開会のスピーチは、ギュンター・クラウス連邦運輸大臣、ドイツ鉄道のハインツ・デュル理事長、ハンス・アイヒェル首相によって行われた。
市民が排除されていた駅では、2，500人の政治と産業からの招待客が祝われました。5本の特別列車は3時間後に駅を出ました。駅のトイレは当初は操作できなかったため、駅の駐車場の2つのトイレの前に長い列ができていました。

運用上の使用法
簡単に言えば
電車（毎日）：
600 （路面電車を含まない）
ICE Sprinter列車を除いて、すべてのノースバウンドおよびサウスバウンドのInterCityExpressサービスが駅に電話をかけます。エアフルトとアルテンベケン/ドルトムントへの回線にもICE接続が存在します。フランクフルトHbf、ハーゲン、エアフルト、バートハースフェルト、コルバッハ、カッセルハウプトバーンホフに地域サービスが提供されており、地域列車はゲッティンゲンやハレなどに向けて出発しています。駅には、カッセルのライトレールシステムであるRegioTramシステムの2つの路線もこれらの2つの回線は、それぞれTreysaまたはMelsungenで終了します。

長距離ラインルート
間隔
ICE 12 ベルリン東駅–ヒルデスハイム–カッセル–ウィルヘルムシェーヘ–フランクフルト（メイン）–マンハイム–カールスルーエ–フライブルク（Brsg） –バーゼルSBB 2時間ごと
ICE 13 ベルリン東駅–ブラウンシュヴァイク–カッセル-ヴィルヘルムスヘーエ–フランクフルトスード–フランクフルト空港 2時間ごと
ICE 20 （キール–）ハンブルク–ハノーバー–カッセル-ウィルヘルムシェーフ–フランクフルト（メイン）–マンハイム–カールスルーエ–フライブルク（Brsg）–バーゼルSBB（–チューリッヒHB –インターラーケンオスト）
2時間ごと
ICE 22 （キール–）ハンブルク–ハノーバー–カッセル-ウィルヘルムシェーヘ–フランクフルト（メイン）–フランクフルト空港–マンハイム（–ハイデルベルク）–シュトゥットガルト
2時間ごと
ICE 25 （リューベック–）ハンブルク–ハノーバー–カッセル–ヴィルヘルムスヘーエ–フルダ–ヴュルツブルク–ニュルンベルク–インゴルシュタット–ミュンヘン（–ガルミッシュパルテンキルヒェン）
毎時
ICE 26 （Ostseebad Binz –）シュトラールズント–ロストック–ハンブルク–ハノーバー–カッセル-ヴィルヘルムシェーヘ–ギーセン–フランクフルトアムマイン–ハイデルベルク–カールスルーエ
2時間ごと
ハンブルク-アルトナ-ハンブルクダムトール-ハンブルク-ハノーバー-カッセル-ヴィルヘルムショーエ（–カールスルーエ/ウェルグル/シュヴァルツァッハ-サンヴェイト）
個別のサービス
ICE 41 ミュンヘン–ニュルンベルク–ヴュルツブルク–フルダ–カッセル–ヴィルヘルムスヘーエ–パーダーボルン–ハム（西部） –ドルトムント–デュッセルドルフ（ケルン/ケルンメッセ/ドゥーツ–ヴィースバーデン–フランクフルト）
1つの列車のペア
IC 26 ヴェスターラント/ズュルト–ハンブルク–ハノーバー–カッセル-ヴィルヘルムスヘーエ–フルダ–ヴュルツブルク–アウグスブルク–オーベルヒテスガーデン
個別のサービス
IC 50 （ケルン–）デュッセルドルフ–エッセン–ドルトムント–ハム（ウェストフ） –パーダーボルン–カッセル-ヴィルヘルムシェーヘ–アイゼナハ–エアフルト–イエナ–ゲラ個別のサービス
2015年の通常の時間は、カッセル-ヴィルヘルムシェーフからIntercity-ExpressおよびInterCityを経由します。街インターシティエクスプレス
都市間
アムステルダム5:24 —
バーゼル4:16 —
ベルリン2:49 3:14
ブリュッセル5:30 8:03
フランクフルト1:24 2:03
ハンブルク2:11 2:34
ハノーバー0:56 1:01
ケルン
0 0 2:36 * 3:48 コペンハーゲン7:37 —
ライプツィヒ2:49 2:47
ミュンヘン3:18 4:05
パリ5:34 —
シュトゥットガルト2:59 4:51
ウィーン6:47 —
チューリッヒ5:24 7:57
*ケルンメッセ/ドイツのトラック11/12へ。ハウプトバーンホフまで5分長い

ローカルサービス
NVVサービス KBS ルート
使用したライン
オペレーター RE2 600、603、604
Kassel-Wilhelmshöhe– Witzenhausen Nord – Eichenberg – Leinefelde – Erfurt
南部鉄道、ハレハン。Münden鉄道、Gotha–Leinefelde鉄道、Kühnhausen–Bad Langensalza鉄道、Wolkramshausen–Erfurt鉄道DB RE4 612
Kassel-Wilhelmshöhe– Zierenberg – Wolfhagen – Volkmarsen – Bad Arolsen – Korbach
Volkmarsen–Vellmar-Obervellmar鉄道、Warburg–Sarnau鉄道 Kurhessenbahn R5 / RT5 610 Auestadion – Rathaus /Fünffensterstraße– Kassel Hbf –Kassel – Wilhelmshöhe– Melsungen – Bebra – Bad Hersfeld – Fulda
Main-Weser鉄道、Bebra-Baunatal-Guntershausen鉄道、 Bebra -Fulda鉄道Cantus、RBK RE9 590、600
Kassel-Wilhelmshöhe– Witzenhausen Nord – Eichenberg – Leinefelde – Nordhausen – Halle（Saale） – Bitterfeld
南部鉄道、ハレハン。ミュンデン鉄道、ベルリン-ハレ鉄道
アベリオ RE11 415.1、415.2、490
Kassel-Wilhelmshöhe– Warburg （Westf） – Altenbeken – Paderborn Hbf – Hamm – Dortmund Hbf – Bochum Hbf – Essen Hbf – Duisburg Hbf –DüsseldorfHbf
カッセル-ウォーバーグ鉄道、ハム-ウォーバーグ鉄道、ドルトムント-ハム鉄道、ドルトムント-デュースブルク鉄道、ケルン-デュースブルク鉄道
DB Regio NRW
RE17 / RB89 435 Kassel-Wilhelmshöhe– Hofgeismar – Warburg（Westf）– Brilon Wald – Hagen ; 個々のサービス：Kassel-Wilhelmshöhe– Hofgeismar – Warburg（Westf）– Paderborn – Hamm –Münster
Kassel–Warburg鉄道、Upper Ruhr Valley Railway
DB、オイロバーン
RE30 / RB38 / RE98 635 Kassel Hbf –Kassel – Wilhelmshöhe– Wabern – Treysa – Marburg –Gießen–フランクフルト（メイン）
メインウェザー鉄道
DBレギオ、クルヘッセンバーン、HLB
RE39 / RB39 621 Kassel Hbf –Kassel -Wilhelmshöhe– Wabern – Fritzlar – Bad Wildungen（メインヴェーザー鉄道、）ワバーン-ブリーロンヴァルト鉄道 Kurhessenbahn 駅にはトラムとRegioTramKasselも

ノート
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参考文献
Walter Engels、ed。（1991）。ドイツのミトン。BahnhofKassel-Wilhelmshöhe（ドイツ語）。ダルムシュタット：Hestra-Verlag。ISBN 978-3-7771-0235-1。

外部リンク
コモンズには、カッセル-ヴィルヘルムスヘーエ駅に関連するメディアが
「Kassel-Wilhelmshöheの追跡計画」（PDF）（ドイツ語）。
「いくつかの許容速度と信号を使用した、トラックレイアウトの表現」。OpenRailwayMap 。”