NAMC_YS-11
日本語
YS-11]]
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NAMC YS-11は、日本のコンソーシアムである日本航空機製造株式会社(NAMC)によって設計および製造されたターボプロップ 旅客機です。約50年後の2010年代に三菱スペースジェットが開発されるまで、日本で完全に設計および製造された唯一の戦後の旅客機でした. YS-11 海上自衛隊YS-11M 2013年
役割
ターボプロップ 旅客機
国籍 日本
メーカー
日本航空機製造株式会社
初飛行
1962年8月30日
序章
1965年3月30日、全日本空輸(1965年、日本エアコミューターによる初の旅客便)
状態
限定サービス中
2021年 兵役引退（航空自衛隊）
生産された 1962–1974 建造数 182
YS-11 の開発は、日本の通商産業省(MITI)に大きく起因する可能性がMITI は、1954 年に日本の航空機会社に短距離旅客機の開発に協力するよう奨励しました。1959 年に、NAMC が設立されました。 YS-11と呼ばれるMITIの要件を満たす航空機を設計および製造すること。1962 年 8 月 30 日、最初の試作機が初飛行を行いました。1965 年 3 月 30 日に引き渡しが開始され、翌月から商業運転が開始されました。このタイプの注文の大部分は、さまざまな日本の航空会社から出されました。YS-11が発売された最初の数年間は、こうした顧客への販売は迅速でしたが、この限られた市場はすぐに飽和状態になり、需要の低迷につながりました。
YS-11Aの改良型の開発を含め、国際的な顧客からより多くの販売を獲得するための努力の後、このタイプの生産は 1974 年中に中止されました。最終的に、YS-11 は日本の旅客機生産能力を実証しましたが、NAMC はかなりの負債を蓄積していました。そして、このタイプは主に商業的な失敗であると考えられています. 同型機は2006年まで運用され続けたが、国土交通省による日本の航空機規制の強化により、 YS-11全機の撤去または再装備が必要となった。2018 年までに、1 つの例だけが商用サービスに残ったと報告されています。
コンテンツ
1 開発・設計
1.1 起源 1.2 名前 1.3 飛行中
2 運用履歴
2.1 生産終了
3 大衆文化では
4 バリアント
4.1 顧客バリアント
5 オペレーター
5.1 土木事業者 5.2 元軍人
6 事故・事件
7 航空機の展示
8 仕様（YS-11A-200）
9 こちらもご覧ください
10 参考文献
10.1 引用 10.2 参考文献
11 外部リンク
開発・設計編集
起源
1950 年代半ばから後半にかけて、日本の通商産業省(MITI) は、日本の国内線で飛行するダグラス DC-3に代わる短距離旅客機の要件を特定し、日本の航空機産業の企業に協力を奨励しました。このニーズを満たす国内旅客機の開発と生産。この目的のために、1957 年 5 月に商業交通デザイン研究会が設立され、政府の補助金の利用が保証されました。政府の観点から、そのような旅客機の開発は、世界の旅客機ビジネスにおける主要な国際競争相手になるという真剣な野望に加えて、国の航空機会社の戦後の復活に向けた重要なイニシアチブと見なされていました。さらに、この要件は主に商業的な文脈で考え出されていましたが、日本の防衛庁 (JDA) の複数の部門が同様にこのタイプを容易に採用できるという価値が早期に認識されました。哲学として、これは将来の旅客機自体だけでなく、その開発と製造に関わるさまざまな技術にまで及びました。
YS-11の風洞モデル
この励ましに応えて、1957 年に三菱重工業、川崎重工業、富士重工業(自動車メーカーのスバルの親会社として知られる)、新明和、昭和飛行機工業、日本航空機工業の合弁会社が設立されました。構想する旅客機の開発・製造を目的として設立。2 年後、このパートナーシップは日本飛行機製造会社(NAMC) として正式に設立されました。 NAMC の所有権は当初、株式の 54% を保有する日本政府と、構成要素の航空機メーカーが 18% の株式を保有し、いくつかの部品/材料供給業者が 11% を保有する間で分割された。残りの株式は、このプログラムに投資することを選択したさまざまな銀行、保険会社、証券会社に属する小さな株でした。しかし、NAMC は本質的に「製紙会社」であり、構成メーカーが提供する人員とインフラストラクチャの両方に依存していました。
NAMCは、 YS-11と呼ばれる、最大 60 人の乗客を収容できる低翼の双発ターボプロップエンジン単葉機を設計しました。設計チームの中には、戦時中の有名な三菱 A6M 零戦の設計者であった堀越次郎がいた。プロジェクトのもう 1 つの著名な技術者は、後に三菱自動車の会長となった東条英機首相の次男である東条輝夫でした。双発の YS-11 は、同様に構成されたオランダ製のフォッカー F27 フレンドシップよりも 50% 大きい能力を持ちながら、英国製の 4 発エンジンのヴィッカース バイカウントと同様の運用性能を提供すると予測されていました。通産省は、アメリカ製のマーチン 4-0-4との競争力を確保するために、航空機の価格設定を監督しました。
暫定的な航空機は主に日本で設計および製造されましたが、旅客機に動力を供給するために選択されたエンジンは、2，275 kW (3，050 ehp)のロールス・ロイス ダート RDa.10/1動力装置でした。-ロイス。さらに、著者の Stephen C Mercado によると、当時国内で利用できる技術が不足していたため、客室与圧などの主要な航空機システムのいくつかは外国の情報源からコピーされました。そのような情報は、日本の航空会社、商社、および外交官の組み合わせから収集されました。 YS-11 の製造期間を通じて、電子機器、アビオニクス、機械部品、胴体部品は、日本企業と外国のサプライヤーの組み合わせによって供給されました。
名前
YS-11の「YS」は、輸送機設計研究会（輸送機設計研究協会）を指す2つの日本語の「輸送」と「設計」の最初の文字の音の組み合わせに由来します。 . 一方、「11」の最初の「1」は、YS-11 用に検討されたさまざまなエンジン候補を指します。選択されたエンジンであるロールス・ロイス ダート RDa.10/1は、「ナンバー 1」と指定されていました。2番目の「1」は、主翼の配置や大きさが異なる数ある案の中から、YS-11に採用された機体仕様案を指します。ある時点で「プラン0」もありました。
YS-11モックアップの公開を機に「11日に横浜の杉田で会いましょう」というキャッチフレーズが生まれた。ここで、横浜は「Y」を表し、杉田地区は「S」を表し、11th は飛行機と公開日 (1958 年 12 月 11 日) の両方を指していました。そのため、「YS-11」の「11」を「イレブン」と読むのが一般的になりました。一方、機体の設計に携わる者にとって、呼称はもともと「YS-one-one」（またはYSイチイチ）と発音されていました。
飛行中
1962 年 8 月 30 日、最初の試作機が名古屋空港から初飛行を行いました。すぐに 2 番目の試作機が続き、1962 年 12 月 28 日に飛行しました。初期の飛行試験では、ステアリングの悪さ、過度の振動、騒音など、トラブルシューティングを行うべきいくつかの問題が明らかになりました。また、横向きの操縦中の安全性の深刻な欠如もあった。プロペラの後流は、航空機を右に傾ける異常な力を生み出しました。舵はすべて無効でした。そしてなにより操作性が最悪でした。これらの問題は、飛行試験中にテールスピンを引き起こし、墜落の直接の原因となりました。これは「三舵問題」として知られていました。
1964 年の東京オリンピックに向けて、全日本空輸はYS-11 を使用してオリンピックの聖火を運びました。 1964年 8 月 25 日に日本の型式証明を受け取り、 1965 年 9 月 9 日にアメリカ連邦航空局(FAA)の証明を受けました。 NAMC の招待により、欠陥を早期に特定して排除できるように、非公式のプロジェクト レビューを実施しました。
1960 年代後半、国際的な売り上げが大幅に伸びなかったため、プログラムは継続的な損失を被り、未払いの負債は最終的に 6 億ドルにまで膨れ上がりました。プログラムの組織化により、航空機製造業者自身はこの負債を自分たちに分配することはなく、NAMC が単独で責任を負うことになった。Mercado はこのアプローチを批判しました。これは、個々の企業がコストを削減すると同時に、生産されるすべての飛行機で利益を保証するインセンティブがないことを意味していたからです。さらに、一部の参加者は、YS-11 を本格的な商業イニシアチブではなく、従業員のスキルを開発するための単なるトレーニング プログラムと見なしていたと主張されていました。一部の参加者は、多数のスタッフをプロジェクト内外に短期間ローテーションさせてから、社内プロジェクトに再割り当てすることを選択しました。
マルカドは、プログラムの運用上の考え方は、商業的なものよりも軍事プロジェクトの考え方に近かったと主張していますが、政府が発行したパフォーマンス基準に夢中になっているため、運用コストやキャビンの構成など、商用事業者の実際の要望に対する考慮が妨げられていました。 YS-11 向けに販売されました。これは日本初の戦後の旅客機であったため、NAMC には航空会社へのマーケティングの経験を持つスタッフがいませんでした。これは、ライバルのエアフレーマーのセールスマンに対して不利でした。新規顧客を獲得するための重要な要素に対処できなかったことが、このプログラムの商業的評判が悪い主な原因であると考えられています。
YS-11 プログラムの終了は、1971 年のスミソニアン協定によって促進されました。これにより、日本円の価値が上昇し、結果として日本経済に影響を与えました。この時点で、YS-11 が損益分岐点に近づく可能性がほとんどないことは明らかでした。これらの無数の要因により、182 機の完成後に生産を終了する決定が下されました。1973 年 5 月 11 日、最後の YS-11 が日本の海上自衛隊(JMSDF) に引き渡されました。
運用履歴
1964 年 10 月 23 日、最初の生産 YS-11 が初飛行を行いました。それは 1965 年 3 月 30 日に顧客に引き渡されました。 1968 年までに、YS-11 プログラムは、その年に日本で行われた全航空機生産の約半分を占めました。初期の納入は主に日本の航空会社に行われたが、航空機が設計された日本のコミューター航空会社の顕著なニーズが満たされた後、このタイプの注文は大幅に減少した. 東南アジアのさまざまな国に旅客機を販売するための最初の試みが行われました。ある時点で、日本政府は戦争賠償の一形態としてそのような販売を奨励していたと言われています。
非常に活発な北米市場にとって航空機をより魅力的にすることを求めて、NAMC はより高い総重量を持つ新しいバリエーションであるYS-11Aを開発することを決定しました。1966 年、 NAMC とハワイアン航空の間でリース契約が締結されました。これは、プログラムの新しいアメリカに焦点を当てたキャンペーンの「第 1 段階」として歓迎されました。多くの航空機が国際的に販売されたが、販売価格が意図的に競合する旅客機よりも低く設定されていたため、製造コストにはほとんど注意を払っていなかったため、これらの航空機はしばしば損失を被りました。この赤字により、予想よりも急速に損失が拡大しました。
YS-11 の主な顧客は、米国のオペレーターであるピードモント航空でした。ピエモンテ航空は、既存のルートにサービスを提供するのに最適な最新の旅客機を探していました。既存のルートは、主にいくつかの小さな山岳空港で構成されていました。世界中の多数の航空機を評価した後、同社は日本の旅客機が最も適していると判断しました。ピエモンテの社長、トーマス・H・デービスによれば、「YS-11は、経済的にそれを行うことができる唯一のものでした」. 1967 年 10 月、ピエモンテ航空は 10 機の YS-11A-200 を 2250 万ドルで追加 10 機のオプションと共に発注した。同社はその性能に非常に感銘を受け、10 機のオプションを行使し、追加の YS-11 を購入し、1970 年半ばまでに 21 機の YS-11 を合わせた艦隊を運用した。 ピエモンテ州は、この型式の最大の国際事業者になるだろう。最終的に、他のどの航空会社もこの規模の注文を出すことはありませんでした。
生産終了
YS-11の商用販売は、安定した販売体制が整っていないまま失速し始めました。特に日本国外では、YS-11 は長期の低利払いで他国のモデルと競合することを余儀なくされました。また、 NAMCが YS-11 を割引価格で販売しなければならないことも珍しくありませんでした。なぜなら、これは第二次世界大戦後の日本初の民間旅客機であり、実績がなかったからです。また、当初の見積もりでは宣伝費や会社の管理費が含まれていなかったため、プログラムのコスト管理に不備があったとも言われています。また、航空機の製造には複数の企業が関与していたため、最終責任者が不明であり、納入部品の価格を下げることもできませんでした。会社に任命された元公務員の増加は、官僚主義の文化を広め始め、必要な抜本的な経営改革を不可能にし、プログラムの赤字をさらに増やしました。
特に、日本政府の監査委員会が指摘したように、米国における NAMC の管理活動の根本的な問題の結果として、日本国外での販売活動に赤字がありました。これは言うまでもなく、1971 年にアメリカ政府が変動為替レートに切り替えた後に生じた為替の不利による予期せぬ損失は言うまでもありません。ノースカロライナ州に本社を置くパーツが、YS-11Aの改造を通じて米国での販売代理店になりたいという強い希望を表明した. しかし、シャーロット・エアクラフト社は約束した活動を実際には遂行せず、ピエモンテ航空との売買契約が三井物産と締結されると、シャーロット・エアクラフト社は独占販売店としての地位の下で損害賠償を請求し、ピエモンテ航空とクルゼイロ・ド・スル社は取引された中古機33機を引き渡しました。 YS-11からシャーロット・エアクラフトへ。日本の会計検査院は、これらの行為が不公平であると訴えました。この事件は国会で問題となり、NAMCの常務は辞任した。NAMC は旅客機の販売経験がなかったため、同社の信頼性や商慣習について調査を行うことなく、シャーロット エアクラフトが販売を拒否した場合の条項を作成することなく、シャーロット エアクラフトと契約を結びました。シャーロット・エアクラフトとの契約が打ち切られると、NAMCは2，300万円の支払いと中古機の引き渡しを余儀なくされました。
さらに、航空会社による販売価格の引き下げまたは支払いの遅延の要求は、財務省や通商産業省などの政府機関によって審査されなければなりませんでした。各省庁の承認が得られず、契約が締結できないケースが多かったという。
1994 年までに 112 機の YS-11 が就役しました。この型式の耐用年数の長さは、製造寿命が短いにもかかわらず、この型式が何らかの点で成功している証拠として、一部の当局者によって歓迎されています。 YS-11 は、2000 年代初頭まで日本の航空会社によってゆっくりと段階的に廃止されました。その時点で、国土交通省によって発行されたすべての民間航空機の搭載を要求する新しい指令に対応して、撤退率が急上昇しました。日本は交通衝突回避システム(TCAS)を装備する予定です。YS-11 に TCAS を装備するには約 1 億円(約 100 万米ドル)の費用がかかると見積もられており、そのような改修は経済的に不健全であると見なされていました。飛行可能な状態を保っていた航空機は、通常、外国企業に売却されました。2006 年 9 月 30 日、日本エア コミューター3806 便が、日本の民間航空業界における YS-11 の最後の飛行となりました。
YS-11は2007年に日本機械遺産の第13号として登録されました。 2014年現在15 機は日本軍が運用し、2 機はメキシコで運用されました。 2017年現在、飛行チェックやその他の補助的な目的で使用されていた日本の航空自衛隊で使用されていたのは8機だけでした。 2020年8月現在、2機の航空機が南アメリカとアフリカで商用サービスを続けています。 2021年3月現在、日本の航空自衛隊は、57年間のサービスの後、YS-11を退役させます。
大衆文化では
鉄道雑誌では、YS-11 は、1964 年のオリンピックの頃にデビューした別の日本製の輸送形態である0 系新幹線に関連付けられていました。また、新幹線もYS-11も軍用機の開発に携わった人たちによって開発された（YS-11のような飛行機なら当然のことだったが、右木忠直や松平正らも関わっていた）。新幹線）。
バリアント YS-11 YS-11-100
初期生産バリアント。総重量 23，500 kg (51，810 ポンド)。48機建造。
YS-11A-200
総重量の増加 (24，500 kg (54，010 ポンド) の旅客機。
YS-11A-300
YS-11-200のコンビバージョンで、大きな貨物ドアを装備し、乗客と貨物の両方を運ぶことができます.
YS-11A-400
日本の防衛軍のみが使用する-200の純貨物バージョン。
YS-11A-500
1970年から生産された総重量がさらに増加した (25，000 kg (55，110 lb)) 旅客機。
YS-11A-600-500のコンビバージョン。 YS-11E T64-IHI-10J搭載の航空自衛隊「スーパーYS」。
顧客バリアント
YS-11-101：TOA国内線
YS-11-102: 全日本空輸
YS-11-103: 航空自衛隊
YS-11-104: 航空局
YS-11-105: 航空自衛隊
YS-11-106: 日本国内線
YS-11-107: フィリピン航空オリエント航空
YS-11-108: 日本国内線
YS-11-109: 日本国内線
YS-11-110: 航空局
YS-11-111: 全日本空輸
YS-11-113: 海上自衛隊
YS-11-114: TOA航空
YS-11-115: 航空大学
YS-11-116: フィリピン航空オリエント航空
YS-11-117: ハワイアン航空
YS-11-118: 航空局
YS-11-120: LANSA
YS-11-121: フィリピン航空オリエント航空
YS-11-124: 日本国内線
YS-11-125: クルゼイロ・ド・スル
YS-11-128: Austral (後の Austral Líneas Aéreas)
YS-11-129: 東亜航空
YS-11A-201：NAMC
YS-11A-202: クルゼイロ・ド・スル
YS-11A-205: ピエモンテ航空
YS-11A-206: 海上自衛隊
YS-11A-207：海上保安庁
YS-11A-208: 全日本空輸
YS-11A-209: サウスウエスト航空
YS-11A-211: VASP
YS-11A-212: VASP
YS-11A-213: 全日本空輸
YS-11A-214: サウスウエスト航空
YS-11A-217: 日本国内航空
YS-11A-218: 航空自衛隊
YS-11A-219: チャイナ エアライン
YS-11A-220: オリンピック航空
YS-11A-222: 東亜航空
YS-11A-223: 全日本空輸
YS-11A-227：日本国内線・東亜航空
YS-11A-301: 大韓航空
YS-11A-305: 航空自衛隊
YS-11A-306: トランエアー
YS-11A-307：日本国内線
YS-11A-309: Aerotransportes Litoral Argentino (後の Austral Líneas Aéreas)
YS-11A-310: 大韓航空
YS-11A-313: 東亜航空
YS-11A-314: エア・アフリーク
YS-11A-321: エアガボン
YS-11A-402: 航空自衛隊
YS-11A-404: 海上自衛隊
YS-11A-500: ピエモンテ航空
YS-11A-523: フィリピン民間航空局
YS-11A-621: トランスガボン
YS-11A-623: ペリタ航空
YS-11A-624: 海上自衛隊
YS-11A-626: リーブ・アリューシャン航空
オペレーター
プーケット航空YS-11A-200 （2005)
フィリピンのアジアンスピリットYS-11 （2007)
全日本空輸（1990年）
フィリピン、バギオ市のYS-11 （2006)
ハワイのホノルル国際空港でのミッド パシフィック エアNAMC YS-11A-659 (1982)
米国議会議事堂を背景に
したワシントン ナショナル空港のピードモント航空YS-11A (1972 年)
エア・カリビアンYS-11 (1999)
Aeroparque Jorge Newbery (1972)
のAustral Líneas AéreasのNAMC YS-11A
メイエアYS-11 (1971)
土木事業者
NAMC YS-11の元および現在の運用者は次のとおりです。
アルゼンチン
アルゼンチン航空
Aerotransportes リトラル アルヘンティーノ
オーストラル リネアス アエレアス
アルバ
エア・アルバ
ブラジル
クルゼイロ ド スル VASP 
ブルネイ
BIMP – EAGA航空アライアンス
カナダ
ノーカナール
トランスエア株式会社
コンゴ民主共和国
Societe Generale d’Alimentation
エジプト
ピラミッド航空
ガボン
トランスガボン航空
ガボンエクスプレス
ガボン エクスプレス カーゴ
ガンビア
ガンビアAW
ギリシャ
オリンピック航空
インドネシア
ブラク インドネシア航空
ペリタ航空サービス
マンダラ航空
メルパティ ヌサンタラ航空
コートジボワール
エア・アフリカ
日本
エアニッポン
全日本空輸
日本航空
日本エアシステム
日本国内航空
日本トランスオーシャン航空
東亜航空
東亜国内航空
日本キンキョリ航空
サウスウエスト航空ジャパン
メキシコ
エアロリトラル
エアロダン カーゴ
ガセラ航空貨物
エアロシエラ
ALCON Servicios Aereos
ペルー
Líneas Aéreas Nacionales SA
フィリピン
フィリピン航空
エア フィリピン
エア リンク インターナショナル エアウェイズ
エアリンク国際航空大学 2GO アボイティス エア
アジアンスピリット
エアロ マジェスティック エアウェイズ
サウス フェニックス航空
韓国 大韓航空
大韓航空貨物
中国台湾
チャイナ エアライン
タンザニア
エア スター ザンジバル
トリニダード・トバゴ
エア カリビアン
タイ
プーケット航空
エア フェニックス
アラブ首長国連邦
グローバル航空貨物
ニノイ アキノ国際空港のエアリンク インターナショナル エアウェイズNAMC YS-11 。
アメリカ
アメリカンイーグル
コンチネンタル エクスプレス
ピエモンテ航空
シモンズ航空
リーブ アリューシャン航空
プロビンスタウン ボストン航空
パインハースト航空 MPAC ミッドウェスト エア チャーター/エアボーン エクスプレス
ファーウェスト航空
フォートワース航空
ハワイアン航空
パシフィック サウスウエスト航空
ミッド パシフィック エア
トークツアー
米国郵政公社
元軍人
ギリシャ空軍のNAMC YS-11A (1993)
YS-11P 50周年特別塗装（2008年）
YS-11EA （2010)
YS-11EB （2011)
ギリシャ
ギリシャ空軍– 6 機の元オリンピック航空 YS-11A 航空機が 1981 年に供給された。
日本
航空自衛隊
第401戦術空輸飛行隊(1969–1989)
第402戦術空輸飛行隊(1968–2001)
第403戦術空輸飛行隊YS-11P (1978–2017)
フライトチェック飛行隊YS-11FC (–2021)
電子戦隊YS-11EA
電子諜報戦隊YS-11EB
海上自衛隊
第61航空輸送飛行隊YS-11M/MA (1971–2014)
海上保安庁（1969年～2011年）
JSDF 納入内訳: JASDF 2 YS-11EA 電子戦用4 YS-11EB ELINT 用3 YS-11FC フライトチェッカー用1 YS-11NT 航法練習機用3 YS-11P 旅客/VIP 輸送用
海上自衛隊2 YS-11M 貨物船用2 YS-11M-A 貨物船用6 YS-11T-A MPA 練習機
事故・事件
YS-11 航空機が関与する船体喪失事故は 20 件を超えています。
1966 年 11 月 13 日、全日本空輸 533 便が日本の松山近くの海に墜落し、5 人の乗組員全員と 45 人の乗客が失われました。
1969 年 10 月 20 日、全日本空輸 104 便が宮崎空港の滑走路をオーバーランしました。乗員4名、乗客49名全員が無事だった。
1969 年 12 月 11 日、江陵からソウルに向かう大韓航空のフライトがハイジャックされ、元山近くのサンドク飛行場に飛ばされました。航空機は着陸時に損傷を受け、償却された。航空機、その乗組員、および 7 人の乗客は、依然として北朝鮮の領土に拘束されています。
1970 年 8 月 12 日、チャイナ エアライン 206 便が、中国台湾の台北に接近中の元山に墜落しました。乗員2名と乗客12名が死亡した。
1971 年 4 月 1 日、メルパティ ヌサンタラ航空の YS-11 が、訓練飛行中にインドネシアのジャカルタのケマヨラン空港に着陸しました。
1971 年 7 月 3 日、東亜航空 63 便が函館空港への進入中に横津山に突っ込みました。乗員4名、乗客64名全員が死亡し、YS-11の事故で最悪の人命損失となった。
1971 年 11 月 7 日、VASP YS-11 は、ブラジルのアラガルサスにあるアラガルサス空港で動けなくなった後、夜通し警備されていたときに、内部でろうそくが灯された後、火災で破壊されました。両方の警備員が殺されました。
1972 年 4 月 12 日、サンパウロとリオ デ ジャネイロ間の VASP 便が、リオ デ ジャネイロの北 50 km (31 マイル) で墜落しました。乗員4人と乗客21人全員が死亡した。
1972 年 10 月 18 日、クルゼイロ ド スールYS-11 がサンパウロのコンゴニャス空港で滑走路をオーバーシュートし、修理できないほどの損傷を受けました。
1972 年 10 月 21 日、コルフ (ケルキラ) からアテネに向かう途中のオリンピック航空YS-11が、激しい嵐の中、アテネのエリニコン国際空港に接近しようとしていたときに、ヴーラの海に墜落しました。乗員（副操縦士）1 名と乗客 36 名が死亡し、機長、スチュワーデス 2 名、乗客 16 名が生存した。
1973 年 10 月 23 日、VASP YS-11 は離陸を拒否された後、リオデジャネイロのサントス ドゥモン空港で滑走路をオーバーランし、グアナバラ湾に到着しました。乗客8人が死亡した。
1974 年 3 月 5 日、パシフィック サウスウエスト航空YS-11 の墜落事故が、訓練飛行中にカリフォルニア州ボレゴ スプリングスの東 14 km (8.7 マイル) の砂漠に着陸しました。航空機は償却されました。
1974 年 11 月 6 日、リーブ アリューシャン航空YS-11 が、アラスカ州アンカレッジの格納庫火災で廃棄されました。
1975 年 5 月 28 日、TOA 国内線 621 便は、大阪国際空港でタイヤがバーストして滑走路を離れた際の着陸事故で修理不能なほどの損傷を受けました。
1976 年 11 月 23 日、オリンピック エアウェイズ 830 便とオリンピック エアライン YS-11 は、ギリシャのコザニにあるセルビアの村の近くにあるメタクサス山に低雲が立ち込め、ほとんど視界がありませんでした。乗員4人と乗客46人全員が死亡した。
1977 年 4 月 29 日、クルゼイロ YS-11 は、ブラジルのナベガンテスにあるミニストロ ビクター コンデル国際空港に着陸して滑走路を出発しました。
1977 年 7 月 17 日、フィリピン航空の YS-11 がマクタン セブ国際空港への進入中にエンジン故障により不時着。
1983 年 3 月 11 日、日本キンキョリ航空497 便が中標津空港の滑走路に着陸しました。
1987 年 1 月 13 日、ミッド パシフィック エアYS-11 部隊は、両方のエンジンが誤って管理された後、インディアナ州レミントンのフィールドに着陸しました。
1988 年 1 月 10 日、TOA 国内線 670 便は、離陸を拒否された後、日本の米子市美保米子空港で滑走路をオーバーランし、海に落ちました。航空機は離陸前に除氷されていませんでした。
1989 年 3 月 15 日、ミッド パシフィック エア YS-11 が、インディアナ州ラファイエットのパデュー大学空港で、尾部の着氷によりピッチ コントロールが失われ、滑走路をアンダーシュートしました。機体は測位飛行中だったが、2 人の乗組員が死亡した。
1992 年 3 月 6 日、エアボーン エクスプレスYS-11 は、パイロットのエラーにより、訓練飛行中にオハイオ州ウィルミントンのエアボーン エアパークに車輪を上げて着陸しました。
1996 年 6 月 24 日、エア フィリピンYS-11 がナガ市のナガ空港で地上走行中に地上の動力装置に衝突しました。航空機はその後の火災で破壊されました。
2000 年 2 月 16 日、日本航空354 便が札幌丘珠空港の滑走路を離陸し、雪の堤防に衝突しました。
2001 年 11 月 3 日、ブルンジの航空会社に引き渡す準備をしていた YS-11 が、ロンドンのサウスエンド空港で漂遊花火による火災により破壊されました。
2005 年 9 月 11 日、プーケット航空326 便がタイのメーソット空港で滑走路から滑走。
2008 年 1 月 2 日、フィリピンのマスバテ空港に着陸したアジアン スピリット321 便が着陸装置の崩壊に見舞われました。
2009 年 9 月 28 日、海上自衛隊のYS-11M-A シリアル番号9044が小月飛行場に着陸する際に滑走路をオーバーランし、大きな損傷を受けました。
航空機の展示
ブラジル
2080 – YS-11A-200 が、サンタ・カタリーナ州チジュカスのレストランとして静的に展示されています。
ギリシャ
2137 (ギリシャ空軍) – Elefsis Heritage Parkの YS-11A-220
日本
JA8611 – 千葉県成田市の航空科学博物館にあるYS-11 プロトタイプ。
JA8731 -各務原航空宇宙博物館のYS-11A-213 。
JA8732 – YS-11A-213埼玉県所沢市の所沢航空記念公園にて。
JA8733 -佐賀空港の YS-11A-213
JA8734 – YS-11A-500R兵庫県豊岡市但馬空港。
JA8743 -高松空港近くのさぬきこどもの国にあるYS-11A-213 。
JA8766 -三沢航空科学館の YS-11A-227
JA8809 – みちのく伝統木造船館のYS-11A-202。
52-1152 (航空自衛隊)愛知県小牧市のあいち航空博物館にて。
JA8160 最初の量産型 YS-11 は1999 年から羽田空港に保管されており、国立科学博物館によって耐空性が維持され、時折公開されています。
フィリピン空軍航空宇宙博物館に展示されているNAMC YS-11 （2017)
フィリピン
RP-77 – YS-11A-523 フィリピン空軍航空宇宙博物館、首都マニラにある。
タイ
Jesada Technik Museumの HS-APA YS-11A-227
ノンコールの HS-KCU YS-11A-213
アメリカ
P4-KFD – YS-11-120 は、インディアナ州ペルー近くのグリッソム航空博物館に静的に展示されています。
仕様（YS-11A-200）
A JAC NAMC YS-11 （2003)
コックピット
The Observers Book of Aircraft のデータ Jane’s all the World’s Aircraft 1970–71
一般的な特性
乗組員: 2
定員: 64 人 / 6，604 kg (14，559 lb)
長さ: 26.3 m (86 フィート 3 インチ)
翼幅: 32 m (105 フィート 0 インチ)
高さ: 8.98 m (29 フィート 6 インチ)
翼面積: 94.83 m 2 (1，020.7 平方フィート)
アスペクト比： 10.8
翼: ルート: NACA 64A-218 ; ヒント: NACA 64A-412
空重量: 15，396 kg (33，942 ポンド) 運転重量、空
最大離陸重量: 24，500 kg (54，013 ポンド)
最大着陸重量: 24，000 kg (52，911 ポンド)
動力装置: 2 ×ロールス・ロイス ダート Mk.542-10K ターボプロップエンジン、各 2，250 kW (3，020 馬力)
プロペラ: 4 枚羽根の定速フルフェザリング リバーシブル プロペラ
パフォーマンス
巡航速度: 4，575 m (15，010 フィート) で最大 469 km/h (291 mph、253 kn)
経済的な巡航速度: 6，100 m (20，013 フィート) で 452 km/h (281 mph; 244 kn)
失速速度: MLW で 140 km/h (87 mph、76 kn)、フラップ ダウン
決して速度を超えないでください: 4，695 m (15，404 フィート) 以下で 546 km/h (339 mph， 295 kn)
マッハ 0.601 上空 4，695 m (15，404 フィート)
航続距離: 2，110 km (1，310 mi， 1，140 nmi) 最大燃料、センター セクション バッグ タンクなし、予備なし
最大ペイロードで 1，090 km (680 mi; 590 nmi)、予備なし
3，215 km (1，998 mi; 1，736 nmi) 最大燃料、中央部バッグ タンク、予備なし
サービスシーリング: 6，982 m (22，907 フィート)
サービス シーリング、エンジン 1 台: 2，740 m (8，990 フィート)
上昇率: 6.2 m/s (1，220 フィート/分)
翼面荷重: 258 kg/m 2 (53 ポンド/平方フィート)
出力/質量: 0.25 kW/kg (0.15 hp/lb)
10 m (33 フィート) までの離陸距離: 1，110 m (3，642 フィート)
15 m (49 フィート) からの着陸距離: MLW で 660 m (2，165 フィート)
アビオニクス各種気象レーダー
こちらもご覧ください
同等の役割、構成、および時代の航空機
An-24 / An-26
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コンベア600/640
フォッカー F27 フレンドシップ
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ヴィッカース子爵
関連リスト
民間航空機一覧
参考文献
引用
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参考文献
エンドレス、ギュンター。「NAMC YS-11: 日本のコミューター」。エアインターナショナル。No. 1996 年 7 月。pp. 22–27。ISSN 0306-5634。
リーマン、ウィリアム。「USエアウェイズ」 アルカディア出版， 2013.
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オダギリ、ヒロユキ、オダギリゴトウ、ゴトウアキラ。「日本の技術と産業発展」 クラレンドン・プレス、1996年。
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外部リンク
・コモンズには、NAMC YS-11に関連するカテゴリが
YS-11 写真撮影：トニー・ハラ
清水果穂 （2007 年 11 月 27 日)。「日本は国産ジェット旅客機に照準を合わせる」 . ジャパンタイムズ。”