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NASA AD-1

AD-1の前身であるNASA斜翼研究機。
最初に知られている斜め翼の設計は、1942 年にリチャードフォークトによって提案されたブローム& フォスP.202でした。カリフォルニア。ジョーンズがエイムズで始めた解析的および風洞研究は、最大マッハ 1.4 の速度で飛行する輸送サイズの斜翼航空機が、従来型の翼を備えた航空機よりも大幅に優れた空力性能を持つことを示しました。亜音速と超音速の両方の高速では、高速性能を向上させるために、翼は航空機の胴体に対して最大 60 度回転します。研究では、これらの角度が空力抵抗を減らし、同じ燃料消費量で速度を上げて航続距離を延ばすことが示されました。低速では、離陸および着陸時に、最大の揚力と制御品質を提供するために、翼は従来の翼のように胴体に対して垂直になります。航空機の速度が上がると、翼が回転して斜角が大きくなり、それによって抗力が減少し、燃料消費が減少します。翼は一方向にのみスイープでき、右翼端が前方に移動します。

航空機

AD-1とパイロットのリチャード・E・グレイ
AD-1 航空機は 1979 年 2 月にドライデンに納入されました。ニューヨーク州ボヘミアのエイムズインダストリアル社が240，000米ドルの固定価格契約で製造しました。NASA は、ワシントン州シアトルのボーイング民間航空機によって研究された幾何学的構成を使用して、全体的な車両設計を指定しました。カリフォルニア州モハーベのルータン航空機工場は、意図的に低速で低コストの航空機 (社内ではモデル 35として知られていた) の詳細な設計と負荷分析を提供しました。もちろん、速度とコストが低いため、車両の複雑さとその技術的目標の範囲が制限されました。
1979 年 12 月 21 日の初飛行で航空機を操縦したのは、NASA の研究パイロット、トーマス C. マクマートリー ( Thomas C. McMurtry ) でした。彼は 1982 年 8 月 7 日の最終飛行のパイロットでもありました。プロジェクトに関与した別の有名なテストパイロットはピートナイト (Pete Knight )でした。
AD-1 は 2 つの小型Microturbo TRS18-046 ターボジェットエンジンを搭載し、それぞれが海面で 220 ポンド力 (0.98 kN) の静的推力を生成しました。これらは基本的にBD-5Jで使用されたものと同じエンジンでした。安全上の理由から、航空機は時速約 170 マイル (270 km/h) に制限されていました。
AD-1 は長さが 38.8 フィート (11.8 m) で、翼幅は 32.3 フィート (9.8 m) でした。ガラス繊維で強化されたプラスチックで構成され、硬質フォームコアで区切られたスキンをサンドイッチ状に挟み込んでいます。総重量は 2，145 ポンド (973 kg)、空の重量は 1，450 ポンド (660 kg) でした。
空力抵抗を減らすために胴体の近くに取り付けられた固定式の三輪車着陸装置は、航空機に非常に「ずんぐりした」外観を与えました。高さはわずか 6.75 フィート (2.06 m) でした。翼は、胴体の内側、エンジンのすぐ前にある電動ギア機構によって旋回されました。

飛行研究

俯瞰図
斜め翼の概念を検証するための研究プログラムは、NASA のリスクの高いプロジェクトの典型でした。つまり、各テスト要素を進め、運用範囲を系統的かつ慎重に拡大することでした。AD-1 プロジェクトの基本的な目的は、斜め翼構成の低速特性を調査することでした。
AD-1 は 1979 年後半に初飛行を行いました。1981 年半ばに完全な 60 度の角度に達するまで、翼は次の 18 か月にわたって段階的に旋回されました。航空機はさらに 1 年間飛行を続け、1982 年 8 月の最終飛行まで、さまざまな速度と翼のピボット角度でデータを取得しました。
しかし、AD-1 の最終飛行はドライデンではなく、ウィスコンシン州オシュコシュで開催された実験航空機協会(EAA) の年次展示会で行われ、そのユニークな構成を示すために 8 回飛行されました。
飛行研究に続いて、ジョーンズは依然として大洋横断または大陸横断の大規模な輸送のための実行可能な揚力の概念として斜め翼を考えていました。しかし、この特定の低速で低コストの研究用車両は、45 度を超えるスイープ角度でのハンドリング品質の低下に寄与する空力弾性およびピッチ-ロール結合効果を示しました。ファイバーグラス構造は翼の剛性を制限し、改良された (したがってより高価な) 制御システムが行ったように、航空機のハンドリング品質を改善しました。

ヒラー航空博物館に展示されている NASA AD-1
したがって、AD-1構造はプログラムの技術的目標を達成することを可能にしましたが、圧縮性の影響を評価し、より代表的な構造を評価し、遷音速での飛行性能を分析するには、遷音速斜翼研究航空機が依然として必要でした(音速の両側にあるもの)。
テストプログラムの完了後、AD-1 は引退し、現在はカリフォルニア州サンカルロスのヒラー航空博物館に展示されています。

仕様
リネハン 2011のデータ
一般的な特性
乗員： 1名（パイロット）
長さ: 38 フィート 10 インチ (11.83 m)
翼幅: 32 フィート 4 インチ (9.85 m) 掃引なし
掃引翼幅: 16 フィート 2 インチ (4.93 m) 掃引 60° の掃引角度
高さ: 6 フィート 9 インチ (2.06 m)
ウイング面積： 93平方フィート（8.6m 2）
翼型: NACA 3612-02、40
空の重量: 1，450 ポンド (658 kg)
総重量: 2，145 ポンド (973 kg)
燃料容量: 80 US ガロン (300 L)
パワープラント: 2 × Microturbo TRS 18 ターボジェット、それぞれ 220 lbf (0.98 kN) の推力
パフォーマンス
最高速度: 200 mph (320 km/h、170 kn)
サービスシーリング: 12，000 フィート (3，700 m)

こちらもご覧ください
非対称航空機
同等の役割、構成、および時代の航空機
ノースロップ・グラマン・スイッチブレード
DSI/NASA 斜翼 RPV
関連リスト
NASAの航空機一覧
実験機一覧

参考文献

引用

には、米国航空宇宙局の Web サイトまたは文書からのパブリックドメインの資料が組み込まれています。
^ 斜め翼研究の半世紀のまとめ ^ 「ヒラー航空博物館ブリーフィング」 (PDF) . 2006 年 10 月 25 日にオリジナル (PDF)からアーカイブされました。2006年10 月 27 日閲覧。
^ リネハン 2011， p.59.
^ レドニサー、デビッド（2010 年 9 月 15 日)。「翼の使い方の不完全なガイド」 . イリノイ州アーバナ: イリノイ大学アーバナシャンペーン校。2010 年 4 月 20日時点のオリジナルからのアーカイブ。2011年10 月 21 日閲覧。

参考文献
AD-1 建設完了、Dryden X-Press、1979 年 2 月 23 日、p. 2.
ロバート E. カリーとアレックス G. シム、斜め翼研究用飛行機の飛行中の総力、モーメント、および静的空力特性(カリフォルニア州エドワーズ: NASA TP-2224、1984)
Robert E. Curry と Alexander G. Sim によるAD-1 Oblique-Wing Research Airplane のユニークな空力特性、AIAA論文 82-1329、AIAA 9th Atmospheric Flight Mechanics Conference、1982 年 8 月 9 ～ 11 日、サンディエゴで発表、カリフォルニア州
NASA Dryden Historical Reference Collection の AD-1 のフライトログ。
Thomas C. McMurtry， AG Sim， and WH Andrews， AD-1 Oblique Wing Aircraft Program ， AIAA paper 81-2354 AIAA/SETP/SFTE/ASE/ITEA/IEEE 第 1 回飛行試験会議、11 月 11 ～ 13 日、 1981年、ネバダ州ラスベガス。
アレックス G. シムとロバート E. カリー、AD-1 斜翼研究用飛行機の飛行特性(カリフォルニア州エドワーズ: NASA TP-2223、1985)
アレックス G. シムとロバート E. カリー、AD-1 斜翼研究航空機の飛行決定空力導関数(カリフォルニア州エドワーズ: NASA TP-2222、1984)
リネハン、ダン（2011）。バート・ルータンの宇宙への競争: モハーベの魔術師と彼のフライング・イノベーション. ミネアポリス、ミネソタ州:ゼニスプレス。ISBN 978-0-7603-3815-5. 2011年10 月 21 日閲覧。
Taylor， John WR Jane's All The World's Aircraft 1980-81 . ロンドン：ジェーンズ・パブリッシング、1980年。
ISBN 0-7106-0705-9 .

外部リンク

・コモンズには、NASA AD-1に関連するメディアが

NASA_AD-1
NASA AD-1は航空機であり、1979 年から 1982 年にかけてカリフォルニア州エドワーズにあるNASA ドライデン飛行研究センターで実施された関連する飛行試験プログラムであり、飛行中に 0 度から 60 度まで斜めに旋回できる航空機の翼の実証に成功しました。 AD-1 翼を適度な角度に傾けたAD-1
役割
実験用航空機
国籍アメリカ
メーカー
エイムス工業株式会社
デザイナー
バート・ルータン
初飛行
1979年12月21日
引退した
1982年8月
プライマリユーザー NASA 建造数 1
ユニークな斜め翼は、AD-1 ( Ames-Dryden-1 )と呼ばれる小型の亜音速ジェット推進研究航空機で実証されました。この航空機は研究プログラム中に 79 回飛行し、基本的なピボット翼の概念を評価し、さまざまな速度とピボット角度でのハンドリング品質と空気力学に関する情報を収集しました。
コンテンツ
1 プロジェクトの背景
2 航空機
3 飛行研究
4 仕様
5 こちらもご覧ください
6 参考文献
6.1 引用 6.2 参考文献
7 外部リンク

プロジェクトの背景

AD-1の前身であるNASA斜翼研究機。
最初に知られている斜め翼の設計は、1942 年にリチャードフォークトによって提案されたブローム& フォスP.202でした。カリフォルニア。ジョーンズがエイムズで始めた解析的および風洞研究は、最大マッハ 1.4 の速度で飛行する輸送サイズの斜翼航空機が、従来型の翼を備えた航空機よりも大幅に優れた空力性能を持つことを示しました。亜音速と超音速の両方の高速では、高速性能を向上させるために、翼は航空機の胴体に対して最大 60 度回転します。研究では、これらの角度が空力抵抗を減らし、同じ燃料消費量で速度を上げて航続距離を延ばすことが示されました。低速では、離陸および着陸時に、最大の揚力と制御品質を提供するために、翼は従来の翼のように胴体に対して垂直になります。航空機の速度が上がると、翼が回転して斜角が大きくなり、それによって抗力が減少し、燃料消費が減少します。翼は一方向にのみスイープでき、右翼端が前方に移動します。

航空機

AD-1とパイロットのリチャード・E・グレイ
AD-1 航空機は 1979 年 2 月にドライデンに納入されました。ニューヨーク州ボヘミアのエイムズインダストリアル社が240，000米ドルの固定価格契約で製造しました。NASA は、ワシントン州シアトルのボーイング民間航空機によって研究された幾何学的構成を使用して、全体的な車両設計を指定しました。カリフォルニア州モハーベのルータン航空機工場は、意図的に低速で低コストの航空機 (社内ではモデル 35として知られていた) の詳細な設計と負荷分析を提供しました。もちろん、速度とコストが低いため、車両の複雑さとその技術的目標の範囲が制限されました。
1979 年 12 月 21 日の初飛行で航空機を操縦したのは、NASA の研究パイロット、トーマス C. マクマートリー ( Thomas C. McMurtry ) でした。彼は 1982 年 8 月 7 日の最終飛行のパイロットでもありました。プロジェクトに関与した別の有名なテストパイロットはピートナイト (Pete Knight )でした。
AD-1 は 2 つの小型Microturbo TRS18-046 ターボジェットエンジンを搭載し、それぞれが海面で 220 ポンド力 (0.98 kN) の静的推力を生成しました。これらは基本的にBD-5Jで使用されたものと同じエンジンでした。安全上の理由から、航空機は時速約 170 マイル (270 km/h) に制限されていました。
AD-1 は長さが 38.8 フィート (11.8 m) で、翼幅は 32.3 フィート (9.8 m) でした。ガラス繊維で強化されたプラスチックで構成され、硬質フォームコアで区切られたスキンをサンドイッチ状に挟み込んでいます。総重量は 2，145 ポンド (973 kg)、空の重量は 1，450 ポンド (660 kg) でした。
空力抵抗を減らすために胴体の近くに取り付けられた固定式の三輪車着陸装置は、航空機に非常に「ずんぐりした」外観を与えました。高さはわずか 6.75 フィート (2.06 m) でした。翼は、胴体の内側、エンジンのすぐ前にある電動ギア機構によって旋回されました。

飛行研究

俯瞰図
斜め翼の概念を検証するための研究プログラムは、NASA のリスクの高いプロジェクトの典型でした。つまり、各テスト要素を進め、運用範囲を系統的かつ慎重に拡大することでした。AD-1 プロジェクトの基本的な目的は、斜め翼構成の低速特性を調査することでした。
AD-1 は 1979 年後半に初飛行を行いました。1981 年半ばに完全な 60 度の角度に達するまで、翼は次の 18 か月にわたって段階的に旋回されました。航空機はさらに 1 年間飛行を続け、1982 年 8 月の最終飛行まで、さまざまな速度と翼のピボット角度でデータを取得しました。
しかし、AD-1 の最終飛行はドライデンではなく、ウィスコンシン州オシュコシュで開催された実験航空機協会(EAA) の年次展示会で行われ、そのユニークな構成を示すために 8 回飛行されました。
飛行研究に続いて、ジョーンズは依然として大洋横断または大陸横断の大規模な輸送のための実行可能な揚力の概念として斜め翼を考えていました。しかし、この特定の低速で低コストの研究用車両は、45 度を超えるスイープ角度でのハンドリング品質の低下に寄与する空力弾性およびピッチ-ロール結合効果を示しました。ファイバーグラス構造は翼の剛性を制限し、改良された (したがってより高価な) 制御システムが行ったように、航空機のハンドリング品質を改善しました。

ヒラー航空博物館に展示されている NASA AD-1
したがって、AD-1構造はプログラムの技術的目標を達成することを可能にしましたが、圧縮性の影響を評価し、より代表的な構造を評価し、遷音速での飛行性能を分析するには、遷音速斜翼研究航空機が依然として必要でした(音速の両側にあるもの)。
テストプログラムの完了後、AD-1 は引退し、現在はカリフォルニア州サンカルロスのヒラー航空博物館に展示されています。

参考文献

引用

には、米国航空宇宙局の Web サイトまたは文書からのパブリックドメインの資料が組み込まれています。
^ 斜め翼研究の半世紀のまとめ ^ 「ヒラー航空博物館ブリーフィング」 (PDF) . 2006 年 10 月 25 日にオリジナル (PDF)からアーカイブされました。2006年10 月 27 日閲覧。
^ リネハン 2011， p.59.
^ レドニサー、デビッド（2010 年 9 月 15 日)。「翼の使い方の不完全なガイド」 . イリノイ州アーバナ: イリノイ大学アーバナシャンペーン校。2010 年 4 月 20日時点のオリジナルからのアーカイブ。2011年10 月 21 日閲覧。

参考文献
AD-1 建設完了、Dryden X-Press、1979 年 2 月 23 日、p. 2.
ロバート E. カリーとアレックス G. シム、斜め翼研究用飛行機の飛行中の総力、モーメント、および静的空力特性(カリフォルニア州エドワーズ: NASA TP-2224、1984)
Robert E. Curry と Alexander G. Sim によるAD-1 Oblique-Wing Research Airplane のユニークな空力特性、AIAA論文 82-1329、AIAA 9th Atmospheric Flight Mechanics Conference、1982 年 8 月 9 ～ 11 日、サンディエゴで発表、カリフォルニア州
NASA Dryden Historical Reference Collection の AD-1 のフライトログ。
Thomas C. McMurtry， AG Sim， and WH Andrews， AD-1 Oblique Wing Aircraft Program ， AIAA paper 81-2354 AIAA/SETP/SFTE/ASE/ITEA/IEEE 第 1 回飛行試験会議、11 月 11 ～ 13 日、 1981年、ネバダ州ラスベガス。
アレックス G. シムとロバート E. カリー、AD-1 斜翼研究用飛行機の飛行特性(カリフォルニア州エドワーズ: NASA TP-2223、1985)
アレックス G. シムとロバート E. カリー、AD-1 斜翼研究航空機の飛行決定空力導関数(カリフォルニア州エドワーズ: NASA TP-2222、1984)
リネハン、ダン（2011）。バート・ルータンの宇宙への競争: モハーベの魔術師と彼のフライング・イノベーション. ミネアポリス、ミネソタ州:ゼニスプレス。ISBN 978-0-7603-3815-5. 2011年10 月 21 日閲覧。
Taylor， John WR Jane’s All The World’s Aircraft 1980-81 . ロンドン：ジェーンズ・パブリッシング、1980年。
ISBN 0-7106-0705-9 .

外部リンク

・コモンズには、NASA AD-1に関連するメディアが
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