NASA M2-F1

NASA_M2-F1
NASA M2-F1は軽量で動力のないプロトタイプの航空機で、翼のない揚重体のコンセプトの飛行試験を行うために開発されました。その風変わりな外観は「空飛ぶバスタブ」というニックネームを獲得し、M2-F1 と命名されました。M は「有人」を意味し、F は「飛行」バージョンを意味します。1962 年、NASAドライデンの経営陣は、軽量で動力のない揚重体のプロトタイプを構築する計画を承認しました。ドライデンで作られた管状のスチールフレームの上に置かれた合板のシェルが特徴でした。1963 年竣工。 M2-F1 役割
リフティングボディ技術のデモンストレーター
メーカー
ドライデン飛行研究センター
デザイナー
エイムズ研究センター
初飛行
1963年8月16日
引退した
1966年8月16日
状態
展示中
プライマリ ユーザー NASA 建造数 1
バリアント
ノースロップ M2-F2ノースロップ M2-F3

コンテンツ
1 発達
2 牽引試験
3 飛行試験
3.1 パイロット 3.2 航空機のシリアル番号
4 航空機の展示
5 仕様
6 フライト
7 こちらもご覧ください
8 参考文献

発達
揚重体の概念は、1950 年代半ばに、カリフォルニア州マウンテン ビューにある米国航空諮問委員会のエイムズ航空研究所で生まれました。1962 年 2 月までに、一連の可能な形状が開発され、R. Dale Reedは研究車両のサポートを得るために働いていました。
M2-F1 の製造は、ドライデンと地元のグライダー メーカーであるブリーグレブ グライダー社の共同作業でした。予算は30，000ドルでした。NASA の職人とエンジニアが、鋼管の内部フレームを組み立てました。そのマホガニー合板シェルは、Gus Briegleb とその会社によって手作りされました。ハワード・ヒューズのH-4 ハーキュリーズ(「スプルース・グース」) に取り組んだ NASA の職人であるアーニー・ロウダーは、ブリーグレブを助けるために割り当てられました。
残りのコンポーネント (アルミニウム製尾翼、プッシュロッド コントロール、セスナ 150の着陸装置を含む。後にセスナ 180着陸装置に置き換えられた ) の最終的な組み立ては、NASA の施設で行われました。
翼のない揚力機体の設計は、当初、大気圏再突入後に宇宙船を水平に着陸させる手段として考えられていました。翼がないことで、再突入時の極度の熱による機体へのダメージが軽減されます。操縦範囲が非常に限られているコマンドモジュールのような弾道再突入軌道を使用するのではなく、リフトボディビークルはカリフォルニアの大きさの着陸フットプリントを持っていました.

牽引試験

M2-F1 とその 1963 年ポンティアックコンバーチブル牽引車
M2-F1 の最初の飛行試験は、Rogers Dry Lakeで、1963 年のポンティアック ボンネビルコンバーチブルに取り付けられた牽引ロープの端にありました。1963 年 4 月 5 日、テスト パイロットのミルト トンプソンは、牽引されている M2-F1 の機首を初めて地面から持ち上げました。速度は時速 86 マイル (138 km/h) でした。小さな機体は、主脚の車輪の間で制御不能に跳ね返ったように見え、機首を地面に下ろしたときに止まった。彼は再試行しましたが、毎回同じ結果でした。彼は、主脚を地面から持ち上げていた場合、機体が後ろに転がる原因となったのは着陸装置の問題であると感じました。
テストの動画を見た後、バウンドはおそらく不要な舵の動きによって引き起こされたものであると判断されました。制御システムは、ジョイスティックが舵ではなくエレボンを制御するように変更され、問題が解決されました。
航空機を牽引するために使用された車は、M2-F1 を完全に地面から持ち上げるほど強力ではないことが判明したため、FRC はビル・ストラウブによって牽引車を改造するよう手配しました。 、ロールバーを追加し、乗客が航空機を観察できるように、助手席を後ろに向けました。これは成功したことが証明され、2 回のテストが続けられました。
牽引時の速度は時速 110 マイル (180 km/h) まで上がり、トンプソンは約 20 フィート (6.1 m) まで上昇し、ロープを離してから約 20 秒間滑空することができた。これは、自動けん引中に期待できる最大のものでした。

C-47の後ろに牽引されたM2-F1
これらの最初のテストでは、M2-F1 に関する十分な飛行データが得られ、より高い高度で米海軍C-47 牽引機の背後で飛行を進めることができました。

飛行試験
NASA C-47 がすべての空中牽引に使用されました。最初の攻撃は 1963 年 8 月 16 日でした。M2-F1 は最近、射出座席と小型ロケット (テスト チームによって「インスタントL/D」と呼ばれる) が尾部に装備され、着陸フレアが延長されました。必要に応じて約5秒間、トンプソンはポンティアックの後ろにさらに数本の牽引をして飛行の準備をしました.
M2-F1 の前方視界はけん引中は非常に限られており、トンプソンは C-47 より約 20 フィート (6.1 m) 高く飛ぶ必要があったため、機首の窓から飛行機を見ることができました。牽引速度は時速約 100 マイル (160 km/h) でした。
C-47 は航空機を高度 12，000 フィート (3，700 m) まで上昇させ、そこでロジャーズ ドライ レイクに戻る自由飛行が始まりました。M2-F1 の最初の一連の飛行のパイロットは、NASA の研究パイロットであるミルト トンプソンでした。M2-F1 による典型的な滑空飛行は約 2 分間続き、時速 110 から 120 マイル (180 から 190 km/h) の速度に達しました。
牽引解除は高度 12，000 フィート (3，700 m) で行われた。揚力体は、毎分約 3，600 フィート (1，100 m/分) の平均速度で下降しました。地上 1，000 フィート (300 m) で、機首を下げて速度を時速約 150 マイル (240 km/h) に上げ、フレアは 20° の急降下から 200 フィート (61 m) でした。着陸はスムーズで、リフティング・ボディ・プログラムは順調に進んでいました。
M2-F1 は 1966 年 8 月 16 日まで飛行しました。これは揚重機のコンセプトを証明し、その後の金属製の「重量級」設計への道を開きました。チャック・イェーガー、ブルース・ピーターソン、ドナルド・L・マリックもM2-F1を飛ばしました。
M2-F1 では 400 回以上の地上牽引と 77 回の航空機牽引飛行が行われました。ドライデンの M2-F1 プログラムの成功により、NASA は、NASA のエイムズおよびラングレー研究センターでの研究に基づいた 2 つの重量級リフティング ボディ (ノースロップ M2-F2およびノー​​スロップ HL-10 )の開発と建設につながりました。米空軍のX-24プログラム。リフティング ボディ プログラムは、スペース シャトルプログラムにも大きな影響を与えました。
M2-F1 プログラムは、大気圏突入機の水平着陸のためのリフティング ボディ コンセプトの実現可能性を実証しました。また、非常に低コスト (約 50，000 米ドル、プロジェクトに割り当てられた政府職員の給与を除く) で迅速な成果を上げたプロトタイプの飛行研究用車両の調達と管理の概念も示しました。

パイロット
ミルト・トンプソン– 45回
ブルース・ピーターソン– 17回
チャック・イェーガー– 5回の飛行
ドナルド M. ソーリー – 5 フライト
ドナルド L. マリック– 2 便
ジェラルド R. ジェントリー– 2 便
ビル・ダナ– 1回のフライト
James W. Wood – 1 グラウンド トウ
フレッド・ヘイズ– 1 グラウンド・トウ
ジョー・エングル– 1 グラウンド・トウ

航空機のシリアル番号
NASA M2-F1 – N86652、77回の飛行、400回の地上牽引

航空機の展示
2015 年 1 月 23 日現在、M2-F1 N86652 は、カリフォルニア州エドワーズ空軍基地の空軍飛行試験博物館に展示されています。

仕様

NASA M2-F1 リフティングボディ図
一般的な特性
クルー: 1
長さ: 20 フィート (6.1 m)
翼幅: 14 フィート 2 インチ (4.32 m)
高さ: 9 フィート 6 インチ (2.90 m)
翼面積： 139平方フィート（12.9m 2）
空の重量: 1，000 ポンド (454 kg)
総重量: 1，182 ポンド (536 kg)
最大離陸重量: 1，250 ポンド (567 kg)
パフォーマンス
決して速度を超えないでください: 130 kn (150 mph， 240 km/h)
エアロトウの速度: 87 ノット (100 mph; 161 km/h)
沈下速度: 3，600 フィート/分 (18 m/秒)
翼面荷重: 9 ポンド/平方フィート (44 kg/m 2 )

フライト
車両フライト番号
日にち
パイロット
間隔
速度(km/h)
標高(m)
コメント
M2-F1 #0 1963年3月1日
トンプソン -135 0 ファースト・グラウンド・トウ。合計400回のグラウンドトウ。
M2-F1 #1 1963年8月16日
トンプソン
0:02:00240 3，650
M2-F1初飛行。合計77回のフライト。
M2-F1 #2 1963年8月28日
トンプソン
0:02:09240 3，650 –
M2-F1 #3 1963年8月29日
トンプソン
0:02:25240 3，650 –
M2-F1 #4 1963年8月30日
トンプソン
0:04:42240 3，650
その日の最初のフライト
M2-F1 #5 1963年8月30日
トンプソン – 240 3，650 2日目のフライト
M2-F1 #6 1963年9月3日
トンプソン
0:04:50240 3，650
その日の最初のフライト
M2-F1 #7 1963年9月3日
トンプソン – 240 3，650 2日目のフライト
M2-F1 #8 1963年10月7日
トンプソン
0:01:26240 3，650 –
M2-F1 #9 1963年10月9日
トンプソン
0:01:51240 3，650 –
M2-F1 #10 1963年10月15日
トンプソン
0:02:20240 3，650 –
M2-F1 #11 1963年10月23日
トンプソン
0:03:00240 3，650 –
M2-F1 #12 1963年10月25日
トンプソン
0:03:52240 3，650
その日の最初のフライト
M2-F1 #13 1963年10月25日
トンプソン – 240 3，650 本日2便目
M2-F1 #14 1963年11月8日
トンプソン
0:07:45240 3，650
その日の最初のフライト
M2-F1 #15 1963年11月8日
トンプソン – 240 3，650 本日2便目
M2-F1 #16 1963年11月8日
トンプソン – 240 3，650 3日目のフライト
M2-F1 #17 1963年12月3日
トンプソン
0:01:00240 3，650 –
M2-F1 #18 1963年12月3日
イェーガー
0:01:35240 3，650 –
M2-F1 #19 1963年12月3日
ピーターソン
0:03:15240 3，650
その日の最初のフライト
M2-F1 #20 1963年12月3日
ピーターソン – 240 3，650 本日2便目ランディングギア破損
M2-F1 #21 1964年1月29日
トンプソン – 240 3，650 その日の最初のフライト
M2-F1 #22 1964年1月29日
トンプソン – 240 3，650 本日2便目
M2-F1 #23 1964年1月29日
ピーターソン
0:04:44240 3，650
その日の最初のフライト
M2-F1 #24 1964年1月29日
ピーターソン – 240 3，650 本日2便目
M2-F1 #25 1964年1月29日
イェーガー – 240 3，650 その日の最初のフライト
M2-F1 #26 1964年1月29日
イェーガー – 240 3，650 本日2便目
M2-F1 #27 1964年1月30日
イェーガー – 240 3，650 その日の最初のフライト
M2-F1 #28 1964年1月30日
イェーガー – 240 3，650 本日2便目
M2-F1 #29 1964年1月30日
マリック – 240 3，650 その日の最初のフライト
M2-F1 #30 1964年1月30日
マリック – 240 3，650 本日2便目
M2-F1 #31 1964年2月28日
トンプソン – 240 3，650 その日の最初のフライト
M2-F1 #32 1964年2月28日
トンプソン – 240 3，650 本日2便目
M2-F1 #33 1964年3月30日
ピーターソン
0:02:25240 3，650 –
M2-F1 #34 1964年4月9日
トンプソン – 240 3，650 その日の最初のフライト
M2-F1 #35 1964年4月9日
トンプソン – 240 3，650 本日2便目
M2-F1 #36 1964年4月9日
ピーターソン
0:08:00240 3，650
その日の最初のフライト
M2-F1 #37 1964年4月9日
ピーターソン – 240 3，650 本日2便目
M2-F1 #38 1964年4月9日
ピーターソン – 240 3，650 3日目のフライト
M2-F1 #39 1964年5月19日
ピーターソン
0:04:08240 3，650
その日の最初のフライト
M2-F1 #40 1964年5月19日
ピーターソン – 240 3，650 本日2便目
M2-F1 #41 1964年6月3日
トンプソン – 2403，650 –
M2-F1 #42 1964年7月24日
ピーターソン
0:06:50240 3，650
その日の最初のフライト
M2-F1 #43 1964年7月24日
ピーターソン – 240 3，650 本日2便目
M2-F1 #44 1964年7月24日
ピーターソン – 240 3，650 3日目のフライト
M2-F1 #45 1964年8月18日
トンプソン – 2403，650 –
M2-F1 #46 1964年8月21日
トンプソン – 240 3，650 その日の最初のフライト
M2-F1 #47 1964年8月21日
トンプソン – 240 3，650 本日2便目
M2-F1 #48 1964年8月21日
トンプソン – 240 3，650 3日目のフライト
M2-F1 #49 1964年8月21日
トンプソン – 240 3，650 本日4便目
M2-F1 #50 1965年2月16日
トンプソン – 2403，650 –
M2-F1 #51 1965年5月27日
トンプソン – 240 3，650 その日の最初のフライト
M2-F1 #52 1965年5月27日
トンプソン – 240 3，650 本日2便目
M2-F1 #53 1965年5月27日
トンプソン – 240 3，650 3日目のフライト
M2-F1 #54 1965年5月27日
トンプソン – 240 3，650 本日4便目
M2-F1 #55 1965年5月27日
ソルリー
0:06:00240 3，650
その日の最初のフライト
M2-F1 #56 1965年5月27日
ソルリー – 240 3，650 本日2便目
M2-F1 #57 1965年5月27日
ソルリー – 240 3，650 3日目のフライト
M2-F1 #58 1965年5月28日
トンプソン – 2403，650 –
M2-F1 #59 1965年5月28日
ソルリー
0:04:30240 3，650
その日の最初のフライト
M2-F1 #60 1965年5月28日
ソルリー – 240 3，650 本日2便目
M2-F1 #61 1965年7月16日
トンプソン – 2403，650 –
M2-F1 #62 1965年7月16日
ダナ – 2403，650 –
M2-F1 #63 1965年7月16日
ジェントリー
0:00:09200 10
離陸時にM2-F1を転がした。回復した。安全な着陸。
M2-F1 #64 1965年8月30日
トンプソン – 240 3，650 その日の最初のフライト
M2-F1 #65 1965年8月30日
トンプソン – 240 3，650 本日2便目
M2-F1 #66 1965年8月30日
トンプソン – 240 3，650 3日目のフライト
M2-F1 #67 1965年8月31日
トンプソン – 2403，650 –
M2-F1 #68 1965年10月6日
トンプソン – 240 3，650 その日の最初のフライト
M2-F1 #69 1965年10月6日
トンプソン – 240 3，650 本日2便目
M2-F1 #70 1965年10月8日
トンプソン – 2403，650 –
M2-F1 #71 1966年3月28日
トンプソン – 240 3，650 その日の最初のフライト
M2-F1 #72 1966年3月28日
トンプソン – 240 3，650 本日2便目
M2-F1 #73 1966年8月4日
ピーターソン
0:02:00240 3，650 –
M2-F1 #74 1966年8月5日
ピーターソン
0:04:00240 3，650
その日の最初のフライト
M2-F1 #75 1966年8月5日
ピーターソン – 240 3，650 本日2便目
M2-F1 #76 1966年8月5日
ピーターソン – 240 3，650 3日目のフライト
M2-F1 #77 1966年8月16日
ジェントリー -200 10 離陸時にM2-F1を転がした。回復した。着陸ロケットを発射しました。安全な着陸。最後のフライト。

こちらもご覧ください

  ・コモンズには、NASA M2-F1に関連するメディアが
関連開発
ノースロップ M2-F2
ノースロップ M2-F3
同等の役割、構成、および時代の航空機
マーティン・マリエッタ X-24A
マーティン X-23 プライム
ノースロップHL-10
関連リスト
実験機一覧

参考文献
^ リード、R.デール。ダーリーン・リスター （2002)。翼のない飛行：揚力体の話。ケンタッキー大学出版局。ISBN 0-8131-9026-6.
^ ジェンキンス、デニス R. （2001)。スペースシャトル: 国家宇宙輸送システムの歴史(第 3 版)。ボイジャープレス。ISBN 0-9633974-5-1.
^ プロジェクト・ハブ：M2-F1
NASAドライデンM2-F1写真集 · “