No.85 グループ RAF – 日本語百科事典辞書

No._85_Group_RAF

第 85 グループは、第二次世界大戦中のイギリス空軍(RAF)のグループでした。1944 年の連合軍のノルマンディー上陸作戦 (オーバーロード作戦) とその後の作戦では、飛行場の建設と橋頭堡基地の防空を担当しました。
第85グループ
アクティブ
1943 年 12 月 17 日～1946 年 7 月1 日 1948 年 12 月 1 日～1950 年7 月 1 日国イギリス
ブランチ
王室空軍
タイプ
ベースグループ
役割
基地建設と防空
サイズ
最大 8 つの飛行翼と建設翼
一部の
RAF 第二戦術空軍
エンゲージメント
オペレーションオーバーロードオペレーションマーケットガーデンディフェンスオブアントワープ
司令官
著名な指揮官
空軍副元帥ジョン・コール・ハミルトン空軍副元帥チャールズ・スティール空軍副元帥ダーモット・ボイル

コンテンツ
1 歴史
2 D-デイの戦闘序列
3 D-Day タスク
4 橋頭堡の防御
5 飛行場建設
6 起こる
7 戦闘序列 1944–45
8 オペレーションマーケットガーデン
9 ダイバー防御
10 その後の歴史
11 司令官
12 ノート
13 参考文献
14 外部ソース

歴史
第 85 グループは、1943 年 12 月 17 日にRAF 飛行場建設サービスの翼から第2 戦術空軍(第 2 TAF) 内に編成されました。1944 年 2 月 14 日にジョンコールハミルトン空軍副元帥の指揮の下、第 85 (基地) グループに改名されました。
85 グループの役割は、 D デイでの上陸が達成された後、第21 陸軍グループと第 2 TAFの重要な橋頭堡と基地エリアを守ることでした。戦場での制空権は極めて重要であり、飛行場に適した場所が利用可能であったことも理由の 1 つとして着陸地点が選択されました。これらが建設されるまで、2 番目の TAF 航空機はイングランド南部から運用しなければならず、橋頭堡を通過する時間が短縮されました。グループの構成と指揮系統は異常でした。夜間戦闘機部隊はイギリス防空部隊 ( ADGB ) の第 11 グループと共同で運用され、単発戦闘機は第 2 TAF の運用管理下にあり、飛行場の建設は第 21 陸軍グループ王立工兵隊司令官(CAGRE)の管理下にありました。 .

D-デイの戦闘序列
1944 年 6 月から 8 月までの第 85 グループの構成は次のとおりです (6 月 6 日に与えられた飛行場):
141（ファイター）ウイング
第 91 (ナイジェリア) スコードロン RAFウェストマリング(スピットファイア XIV ) No. 322 (オランダ) Squadron RAF at Hartford Bridge (Spitfire XIV)
142 (ファイター) ウイングナイトファイターウイング
No. 264 (Madras Presidency) Squadron RAF at Hartford Bridge ( Mosquito XIII ) No. 604 (ミドルセックス郡) スコードロン RAuxAFハーン(モスキート XIII)
147（ナイトファイター）ウイング
第29飛行隊RAF（モスキート）
148（ナイトファイター）ウイング
空軍第409飛行隊（モスキートXIII）
149（ロングレンジファイター）ウィング
第 410 戦隊 RCAFハンズドン(モスキート XIII ) No. 488 (NZ) Squadron RAF at Zeals (Mosquito XIII)
150（ファイター）ウイング
ニューチャーチの第3戦隊RAF（テンペストV）ニューチャーチの第 56 戦隊 RAF (スピットファイア IX LF ; 7 月 6 日からのテンペスト) 第 486 (NZ) スコードロン RAFニューチャーチ (テンペスト V) 第 124 (バローダ) スコードロン RAFブラッドウェル湾(スピットファイア VII )
飛行場建設棟
5022、5023、5357飛行場建設飛行隊
1 2、4 浜辺飛行隊
974、976、980、991 気球飛行隊
14港気球飛行

D-Day タスク

Arromanches の 1、2、4 Beach Sqns RAF の記念碑
D-Day (6 月 6 日) 自体では、第 2 TAF と ADGB の利用可能なすべてのデイファイターに特定のタスクが与えられました。第 85 グループでは、ニューチャーチの第 150 航空団の 3 つの飛行隊が、ドイツ空軍が上陸作戦に介入した場合の迅速な対応力である「即応プール」の一部でした。一方、第 91、第 124、および第 322 飛行隊は、ドイツ空軍の偵察機が着陸エリア上空で活動するのを阻止する任務を負っていました。
D-Day の夜までに、地上管制迎撃(GCI) レーダーステーションが上陸し、イギリスセクターのArromanchesで運用され、夜間戦闘機の運用を限定的に制御することができました。第85グループのモスキートは橋頭堡の上空で絶え間ないパトロールを維持し、その夜にその地域に計画された40機の敵航空機のうち12機を撃墜したと主張しました。

橋頭堡の防御
オペレーションオーバーロードの計画において、85 グループは、英国で ADGB が行っていたのと同じ方法で、夜間戦闘機にサーチライト (S/L) の支援を得ることに熱心でした。サーチライトの指揮で経験を積んだ 2 つの対空 (AA) 旅団本部、第 31 (北ミッドランド) AA Bdeと第 50 S/L Bdeは、この目的のために第 21 陸軍グループの GHQ AA 部隊に加わるために対空司令部から撤退することになった。カーンからシェルブール半島に配備された S/L 陣地のベルトについて詳細な計画が作成されました。これには、6000 ヤードの間隔で 6 列の深さで配置された 24 個のライトの 9 個の S/L バッテリーが必要でした。各バッテリーエリアには軌道ビーコンがあり、その周りに最大 4 機の戦闘機がさまざまな高さに配置されます。これらは戦闘機の管制官によって割り当てられ、S/L はターゲットを照らし、襲撃のアプローチを示すことで支援し、エリアの境界は垂直の S/L によってマークされます。6 つの S/L 連隊がこの作業のために特別に訓練されました。実際には、この計画のほとんどが実行されることはなく、シェルブール周辺の米陸軍部隊との連携は、いったん地上に出てしまうと問題があることが判明しました。そのため、S/L 旅団は AA 司令部に残り、D デイが終わるまでノルマンディーに渡るのを待っていた。
第 21 陸軍グループは、マルベリー港を守るために多数の対空部隊を上陸させ、海岸、ゴミ捨て場、基地、飛行場に上陸させましたが、第 85 グループは自機の安全な通過を確保するために発砲を制限し、RAF 間の摩擦を引き起こしました。そして陸軍。

飛行場建設

2nd TAF の台風は、ノルマンディーのバザンヴィルの滑走路 B2 から離陸します。
飛行場の場所は、地形と地質に基づいて事前に選択されていました。インテリジェンスは非常に正確であることが証明され、計画に重要な変更を加える必要はありませんでした。の 3 種類が計画され、建設されました。
最小長が 1800 フィート (550 メートル) の緊急着陸ストリップ
給油および再装備ストリップ、最小長 3600 フィート (1100 m)、2 つのマーシャリングエリア
先進着陸場、戦闘機の場合は最小長 3600 フィート (1100 m)、戦闘爆撃機の場合は 5000 フィート (1520 m)、54 機の分散施設を備えています。

英国を拠点とする TAF の 2 回目の着陸のスピットファイアは、 Ste Croix-sur-Mer のR&R ストリップ B3 で燃料補給を行います。
滑走路 B1 ( Asnellesの 550 m ) は D + 1 (6 月 7 日) に完成し、最初の ALG ( Bazenvilleの B2 ) は 6 月 13 日に完成した。
7 月の初めまでに、イギリス軍は 12 の飛行場を建設しましたが、そのうちの 3 つまたは 4 つが敵の砲撃によって拒否されました。7 月 5 日までに第 2 TAF の83 グループ全体がノルマンディーのストリップから運用され、8 月末までにこれは84 グループの 2 つの翼によって増加されました。第85基地群（現在はチャールズ・スティール空軍副元帥が指揮）のほとんどは、その時までにフランスにいた。その時点で、RAF 建設部門と 5 つの王立工兵飛行場建設グループは 23 の飛行場を建設または修理していました。

起こる

Lingèvresの ALG B19 に正方形のメッシュトラックを敷設します。
8 月末、連合軍はノルマンディーの橋頭堡から脱出し、退却するドイツ軍を北フランスとベルギーで迅速に追跡しました。第 12 陸軍グループ RE (12 AGRE) の下にある飛行場建設グループ (Royal Engineers and Royal Pioneer Corpsと RE の指揮下にある RAF 要員の 1 つで構成された 5 つのグループ) は、第 21 陸軍グループのすぐ後ろに続き、損傷した飛行場を修理しました。さらに後方では、機動性の低い 4 つの RAF 建設ウィングが、より恒久的な作業を実施し、RAF の宿泊施設を建設しました。ノルマンディーからブリュッセルへの進軍中、 6 週間で 30 の飛行場が提供され、そのうち 12 には完全に新しい滑走路が、18 にはドイツ空軍の飛行場の修理が行われました。

戦闘序列 1944–45
1944 年 9 月 1 日から 1945 年 5 月 7 日までの第 85 グループの構成は次のとおりです。
142 ウイング
276 Sqn (スピットファイアとセイウチの航空/海上レスキュー)
148 ウイング
264 Sqn (モスキート) 409 (RCAF) Sqn (モスキート)
149 ウイング
219 Sqn (モスキート) 410 (RCAF) Sqn (モスキート) 488 (RCAF) Sqn (モスキート)
5352、5353、5354、5355、5357 飛行場建設翼
5001、5002、5005、5006、5007、5008、5009、5012、5013、5014、5022、5023飛行場建設飛行隊
159 バルーンウイング
965、967、974、976、980、991、992、997 気球飛行隊 ‘M’ バルーンユニット

オペレーションマーケットガーデン

B78アイントホーフェンの残骸の中でオーバーホールされている2番目のTAFの台風
前進中の飛行場建設の最も集中的な時期は、グレイブ、ナイメーヘン、アーネムの橋を占拠しようとする空挺作戦と地上作戦を組み合わせたマーケット・ガーデン作戦であった。その意図は、アーネム周辺に一連の飛行場を建設して、ドイツへのさらなる進出の拠点として機能させることでした。飛行場建設部隊は 9 月中旬に再編成され、12 AGRE は現在 13 と 15 の飛行場建設グループ (RE) と 5357 飛行場建設ウィング (RAF) で構成されています。このグループは、9 月 17 日までにブールレオポルドに集結しました。
5357 Construction Wing は、アイントホーフェンで滑走路を準備する責任を与えられました。9月19日、偵察隊は親衛機甲師団の主力部隊と共に移動し、その飛行隊の1つがすぐ後に続いてアイントホーフェンの飛行場に到着し、連合軍の空襲によってひどくクレーターになっていることに気づきました。飛行場の西側の森にはまだ敵軍が活動しており、保護に利用できるのは米国第 101 空挺師団の 1 個小隊だけでした。夜の間に、米国の空挺部隊は町に撤退し、5357 ウィングは独自の防御のための配置を取りました。翌朝、翼は飛行場で作業を続けている間、防御パトロールを送りました。12 AGRE は、9 月 20 日の午後に現場に到着したプラントと車両の列を送りました。作業は駐機場でのドイツ軍の機関銃の発砲によって中断されましたが、敵はウィングのパトロールによって追い払われました。翌日、第12軍団の主力部隊が町の西を通過し、敵を一掃した。すべての人員が作業に集中できるようになり、滑走路は 9 月 22 日に完成しました。このストリップから飛んでいる第 2 TAF の航空機は、9 月 27 日のナイメーヘン橋に対するドイツ空軍の大規模な攻撃を阻止するのに役立ちました。
一方、後部エリアの他の RAF 建設翼は、約 6000 人の RAF 人員を彼の下で働かせるという異常な立場にあった作業部長 RE の下で、より重い航空機と整備基地用の飛行場を建設していました。
アイントホーフェン飛行場の改良と整備は、1944 年から 45 年の冬の間ずっと、第 5357 航空団の注目を集めました。滑走路、タクシー乗り場、ハードスタンディングなどはレンガとコンクリートで修復され、排水の作業が行われました。83 グループタイフーンは、ブラックコック作戦などの地上作戦を支援するために、冬の間飛行場から運用されました。しかし、作業の多くは 1945 年 2 月の雪解けの間に崩壊し始め、飛行場の運用を維持するために「途方もない即興の努力」が必要になりました。

ダイバー防御

アントワープ上空を飛ぶV-1
1944 年 9 月、GHQ の対空部隊は、予想されるV-1 飛行爆弾の猛攻撃からアントワープの重要な港とブリュッセルの街を守るための計画を作成しました。 AA 司令部とADGBは、1944 年 6 月から 9 月にかけて北フランスからロンドンに向けて発射されたときに、これらの兵器 (コードネームは「ダイバー」) の取り扱いについてかなりの経験を積んでいた。「アントワープ X」と「ブリュッセル X」の反ダイバー防御。これらの都市へのアプローチには多数の対空砲が配備されましたが、標的を検出、追跡、特定することも同様に重要でした。それらの小型、高速、低空飛行は、レーダーと目視の両方のハンディキャップでした。
アントワープ X とブリュッセル X の防御は、3 層の警告/報告リンクで構成され、85 グループが外側の線を提供します。これは、ミサイルの接近を無線で 8 分間警告するために、銃の前 40 ～ 50 マイルに配置されたワイヤレス監視ユニットまたはポスト (WOU) で構成されていました。最初は、これらは南東から東への進入路をカバーしていましたが、後に北に回り込みました。WOU は 5 つのグループに分けられ、各グループにはローカル警告 (LW) レーダーがありました。WOU は、無線または回線通信で第 155 対空作戦室 (AAOR) にリンクされたコントロールセンターに情報を送りました。中間線では、レーダーは第 80 AA Bdeの王立砲兵隊の砲手によって配置され、内側のベルトは追跡対象がミサイルであることを確認するための視覚観測ポストで構成されていました。対空砲による交戦は、AAOR によって管理されていました。スヘルデ河口上空には、無人および低空飛行の両方の空襲に対抗するため、イギリス空軍の気球弾幕も設置されました。

第二次世界大戦末期にアントワープで展示された捕獲されたV-1。
V-1攻撃は10月に始まりました。最初のミサイルが出現したとき、第 2 TAF の管制官が「ダイバー」ルールを適用し、空を 5000 フィートまで対空射撃できるようにする必要性を受け入れるまでに 36 時間の遅延がありました。その後、何らかの緊急事態のために「Hold Fire」が課されない限り、「X」砲防御上空での飛行は禁止されました。どちらの都市にも近くに飛行場があり、ブリュッセルは東への友好的な航空機の移動のための回廊を必要としていました。夜になると、「X」境界は垂直の S/L ビームでマークされました。違反は非常に一般的であったため、「第 2 TAF 司令部はその翼と管制センターに対して強い言葉で差し止め命令を出さなければなりませんでした」。V-1 作戦は 1944 年 12 月にピークに達し、1945 年 2 月に再びピークに達しました。アントワープでは 2 月に 1 週間のミサイル発射数が 623 発に達しましたが、その後は着実に減少しました。1945 年 3 月末までに、第 21 軍集団は V-1 発射場のほとんどを制圧し、脅威は排除されました。合計 5，442 機の V-1 がブリュッセル/アントワープ地域に接近し、43.2% が対空砲火によって破壊されました。アクションの最後の 1 週間で、成功率は 97.5% に達しました。

その後の歴史
VE Dayの後、 85グループは第 2 TAFの一部であり、1945 年 7月にドイツ占領の英国空軍になりました。その後、1948 年 12 月 1 日にグループとして再編成され、1950 年 7 月 1 日に再び解散しました。

司令官
次の士官が第 85 グループを指揮しました:
航空副元帥ジョン・コール・ハミルトン、1944年2月13日から7月10日
チャールズ・スティール空軍副元帥、1944 年 7 月 10 日 – 1945 年 4 月 26 日
ダーモットボイル空軍副元帥、1945 年 4 月 26 日 – 7 月 12 日
アンソニー・パクストン空軍副元帥、1945 年 7 月 12 日 – 1946 年 6 月
航空コモドールレスリーキャノン、1946 年 6 月 – 7 月
シリル・アダムス空軍准将、1948年
フィリップ・ジョーンズ空軍准将、1949 年 10 月 1 日 – 1950 年 7 月 1 日

ノート
^次の場所にジャンプ:a b c d Air of Authority のグループ 70 ～ 106。
^次の場所にジャンプ:a b Cole-Hamilton at Air of Authority. ^次の場所にジャンプ:a b c Delve、戦闘命令、1944 年 6 月。
^ Pakenham-Walsh、p. 323。
^次の場所にジャンプ: b Pakenham-Walsh、p。358。
^次の場所にジャンプ:a b c Pakenham-Walsh、pp. 373–4。
^次の場所にジャンプ:a b c Rose & Pareyn， pp. 27–9. ^ エリス、第 1 巻、付録 VI。
^ Delve、p. 107。
^ Delve、p. 109。
^ Routledge， pp. 304–5， 316， Table XLIX， p. 319。
^ Routledge， pp. 315–6. ^次の場所にジャンプ:a b Steele at Air of Authority. ^ Ellis， Vol I， pp. 305， 358， 374， 403， 481. ^次の場所にジャンプ:a b c Pakenham-Walsh、pp. 421–2。
^ エリス、第 2 巻、付録 V. ^ エリス、Vol II、pp. 97-8。
^ Pakenham-Walsh， pp. 423， 449. ^ Pakenham-Walsh、p. 447。
^ エリス、Vol II、p. 245。
^次の場所にジャンプ:a b c d Routledge、pp. 336–41。
^ Routledge， pp. 408–16. ^ エリス、Vol II、p. 150。
^ 海外コマンド – 権限の空中でのヨーロッパ. ^ Air of Authority のボイル. ^ Air of Authority でのパクストン. ^ Air of Authorityの大砲. ^ Air of Authority での Adams. ^ Air of Authority でのジョーンズ.

参考文献
Ken Delve、D-Day: The Air Battle、ロンドン: Arms & Armor Press、1994 年、ISBN 1-85409-227-8。
Major LF Ellis， History of the Second World War， United Kingdom Military Series: Victory in the West ， Vol I: The Battle of Normandy ， London: HM Stationery Office， 1962/Uckfield: Naval & Military， 2004，
ISBN 1-845740-58-0 .
Major LF Ellis， History of the Second World War， United Kingdom Military Series: Victory in the West ， Vol II: The Defeat of Germany ， London: HM Stationery Office， 1968/Uckfield: Naval & Military， 2004，
ISBN 1-845740-59-9 .
Maj-Gen RP Pakenham-Walsh， History of the Corps of Royal Engineers ， Vol IX， 1938–1948 ， Chatham: Institution of Royal Engineers， 1958.
Col Edward PF Roseおよび Claude Pareyn、Geologists’ Association Guide No 64: Geology of the D-Day Landings in Normandy、1944、ロンドン: Geologists’ Association、2003、
ISBN 0-900717-99-8 .
Brig NW Routledge、王立砲兵連隊の歴史: 対空砲兵 1914–55、ロンドン: 王立砲兵機関/ブラッシーズ、1994、
ISBN 1-85753-099-3 .

外部ソース
Air of Authority – RAF 組織の歴史。 · “