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PATrain

1968 年、ピッツバーグの B&O のグラントストリート駅
1970 年代初頭、1964 年以来アレゲニー郡のすべてのバスと路面電車の運行を管理していた港湾局 (PAT) は、B&O とピッツバーグアンドレイクエリー鉄道(P&LE)と交渉しました。地域、鉄道サービスの拡大の可能性について。当時、B&O はピッツバーグとベルサイユの間を平日 6 往復運航していたのに対し、P&LE はピッツバーグとビーバーフォールズを平日 1 往復運航していた。ペンシルバニア鉄道は1964 年に、愛顧の欠如を理由に 6 つの通勤路線の運行を終了した。
私たちがお金を失っていることは周知の事実です。人々は、高速道路が国の交通問題の解決策ではないことを認識しなければなりません.
名前のない B&O の役人、1972 年。
B&O も P&LE も、既存の営業損失と顧客の減少を理由に、サービスの拡大にあまり関心を示しませんでした。その後、PAT は B&O のサービスの所有権を取得し、B&O が契約に基づいて運営することを提案しました。B&O 列車は、マッキーズポートからピッツバーグまで 25 分で運行され、同等のバスサービスの 2 倍の速さでした。地方政府の最も強力な支持者の中には、当時のピーター F. フラハティ市長と郡委員のウィリアムハントがいました。もう 1 人のチャンピオンは、PAT のトランジットオペレーションディレクターであるハロルドガイセンハイマーでした。1974 年、PAT は 3 年間の試験の資本コストを 170 万ドル、さらに運用コストで 190 万ドルと見積もっています。資本コストは、連邦政府、ペンシルバニア州、および郡の間で分割され、2 台の機関車と 9 台の客車の購入が含まれます。PAT は、既存の 2 両編成を 4 両編成に増やすと同時に、運行頻度も増やします。乗客 1 人あたりの補助金は 95 セントと見積もられましたが、典型的なバス乗客の場合は 6 ～ 13 セントでした。その後、1 日の乗客数は 300 人になりました。PAT の最良の予測は 3，000 でした。ハントがさらにエリザベスまで運行を延長するという提案は失敗に終わった。路線は P&LE が所有しており、路線の修復に $500，000 を要求した。これは州が提供するものではなく、鉄道は通勤者ではなく P&LE の貨物輸送をほとんど運ぶことになるためです。

1985 年 3 月の
マッキーズポートトランスポーテーションセンターの列車
1977 年半ばまでに、1 日あたりの乗客数は 1，400 人に増加し、B&O 時代より大幅に増加しました。一方、バスの補助金は乗客 1 人あたり 8 セントでしたが、乗客 1 人あたりの補助金は 2.77 ドルで、1974 年の予測のほぼ 3 倍でした。Defenders は、この数値には資本コスト (B&O への機器リースのための月額 10，000 ドルの支払いを含む) が含まれているため、コストが膨らみ、比較が不正確になると指摘しました。さらに、PATrain は、バスで 1 時間以上かかったベルサイユとピッツバーグの間を 23 分で移動しました。
1978 年、PAT は B&O との契約を更新し、最終的に新しい設備とマッキーズポートの新しいインターモーダル輸送センターの資金調達を確保することができました。マッキーズポート交通センターは1981 年 12 月 21 日に開通した。バスと PATrain に加えて、このセンターにはアムトラックのシカゴ・ワシントン・キャピトル・リミテッド (Chicago-Washington Capitol Limited)が乗り入れた。追加の資本改良には、ブラドックとベルサイユでの新しいパークアンドライドロットの建設と、ポートビューでの新しい停留所の追加が含まれていた。
1979 年半ばには、サービスは月曜から金曜まで 8 往復、土曜は 5 往復でした。(日曜日にはサービスがありませんでした。) 3 往復がマッキーズポートで終了し、残りはベルサイユに続きました。鉄道の伝統に敬意を表して、港湾局は列車に名前を割り当てました: PATrain 、 Early Bird、Pittsburgher、Golden Triangle、Shopper、Mid Day、Mon Valley、McKeesporter、Youghioghenny

衰退と中止
1 日あたりの乗客数は、1981 年にパークウェイイーストの再建中に 1，800 人でピークに達しました(これにより、短命のPennDOT運営のパークウェイリミテッドが生まれました)。1983 年までに、1 日あたりの乗客数は 1，300 人を下回り、1 日 8 回の往復に広がっていました。1982 ～ 83会計年度の運営費は180 万ドルで、そのうち回収されたのはわずか 50 万ドルでした。PAT のオペレーションディレクターは、料金の値上げ、バンプール、およびモノンガヒラバレーの一般的な経済状況の悪化など、複数の要因を挙げました。
PAT は 1989 年 4 月 28 日以降、乗客数の減少と営業損失の増加を理由に運行を中止した。PAT は、ルートをカバーする高速バスサービスを開始しました。

装置

昭和58年1月 PATrain時刻表
プッシュプルモードで運転される列車。1980 年代の典型的な編成は 3 ～ 4 両の客車で、最後の 1 両は運転台制御用に装備されていました。動力は、改装されたEMD F7Aディーゼル電気機関車のペアによって提供されました。列車は茶色とオレンジの配色で塗装されました。PAT は元チェサピークおよびオハイオ鉄道(C&O) の客車を 10 両所有しており、すべてプルマンスタンダードが製造したものです。時にはバッド・レール・ディーゼル・カーが代わりに使用されました。
サービスが 1989 年に終了したとき、機器はコネチカット運輸局に売却され、新しいショアラインイーストサービスを立ち上げました。この装置は 1990 年代後半までショアラインイーストを走っていた。その後、機関車は2012 年にガルベストン鉄道博物館に寄贈されるまで保管されていました。

ルート

2021年10月のベルサイユ駅の旧ホーム
上り PATrains は Versailles (1st & Wampler) を起点としています。次に、P&LE リバティボロ橋を使用してユーギオゲニー川を渡り、ビューリバティポート (リバーロード沿い) に到着しました。ヴュー港を出発し、列車は東に向きを変え、再びP&LE マッキーズポート橋を経由してユーギオゲニーを横断し、マッキーズポート (ライルブールバード & シンクレア) に到着した。その後、列車はモノンガヒラ川の北岸をたどり、ブラドック (6th & Washington) に向かって北北西に向かいました。最後に、列車は川に沿って西に走り続け、ピッツバーグのダウンタウンにあるB&O のグラントストリート駅に到着しました。グラントストリートは通勤専用駅でした。B&O のすべての都市間交通は、川の反対側 (現在のステーションスクエア) にある P&LE の駅を使用した。列車は 1976 年までにヘーゼルウッドとグレンウッドで中間停車した。

参考文献
^ ""より多くの列車の PAT 信号"" . ピッツバーグプレス。1970 年 2 月 22 日。2011 年 5 月 28 日閲覧。
^次の場所にジャンプ:a b c ウォルシュ、ローレンス (1972 年 1 月 23 日)。""Rails Fail to Pull Riders From Autos"" . ピッツバーグプレス。2011 年 5 月 28 日閲覧。
^ Leherr、デイブ (1974 年 1 月 3 日)。「McKeesport Rail Run の PAT テストの実現可能性」 . ピッツバーグポストガゼット。2011 年 5 月 28 日閲覧。
^ Leherr、デイブ (1974 年 2 月 1 日)。「ハントバックスPATのコミュータープラン」 . ピッツバーグポストガゼット。2011 年 5 月 28 日閲覧。
^ Leherr、デイブ (1977 年 6 月 6 日)。「PAT の鉄道実験: 費用が高すぎませんか?」. ピッツバーグポストガゼット。2011 年 5 月 28 日閲覧。
^ グラタ、ジョー (1978 年 5 月 26 日)。「月通勤OKのレールパクト」 . ピッツバーグプレス。2011 年 5 月 28 日閲覧。
^ フィッシャー、ケン (1981 年 12 月 22 日)。「マッキーズポート駅が開通」 . ピッツバーグポストガゼット。2011 年 5 月 28 日閲覧。
^ フィッシャー、ケン (1980 年 12 月 24 日)。「モンバレー駅で作業開始」 . ピッツバーグポストガゼット。2011 年 5 月 28 日閲覧。
^ アレゲニー郡の港湾局 (1979 年 6 月 17 日)。「モンバレーコミューターレール」 .
^ フィッシャー、ケン (1983 年 10 月 6 日)。「鉄道利用者の減少に伴い、PAT の赤字が増加」 . ピッツバーグポストガゼット。2011 年 5 月 28 日閲覧。
^ Merriman、Woodene (1989 年 4 月 25 日)。「パトレインラストライド」 . ピッツバーグポストガゼット。2011 年 5 月 28 日閲覧。
^ ロイド、ゴードン・ジュニア（1981年11月）。「鋼鉄都市通勤」。レイルファン＆レイルロード。4 (1): 33.
^ ボーエン、ダグラス・ジョン (1990 年 11 月 1 日)。「増大する需要に対応するために、通勤用鉄道路線が建設および再構築されています」 . Railway Age – HighBeam Research経由 (サブスクリプションが必要です)。2014 年 7 月 14 日にオリジナルからアーカイブされました。2012 年 12 月 10 日閲覧。
^ ラメイ、ロバート。「写真で見るショアライン東通勤鉄道」. 2011 年 5 月 28 日閲覧。
^ アレゲニー郡の港湾局（2010-11-30)。「モンバレーコミューターレール」. 2011 年 5 月 29 日閲覧。
^ https://transitguru.info/pgh/history/pdfs/1976a.pdf

外部リンク

・コモンズには、PATrainに関連するメディアが
KML ファイル( edit • help ):添付 KML/PATrain
KMLはウィキデータから

PATrain

モンバレーコミューターレールとも呼ばれるPATrain は、米国ペンシルバニア州のモノンガヒラバレーにあるアレゲニー郡の港湾局が所有する通勤鉄道でした。1975 年にポートオーソリティーが、ペンドットの支援を受けてボルチモアアンドオハイオ鉄道(B&O) が運営するピッツバーグ-マッキーズポート-ヴェルサイユ間の通勤列車の所有権を引き継いだときにサービスが開始されました。港湾局は 1989 年にサービスを中止しました。 PATrain 1985 年 6 月のピッツバーグでの PATrain
概要
サービスの種類
通勤電車
システム
アレゲニー郡港湾局
スターテス
製造中止
ロケール
モノンガヒラバレー
最初のサービス
1975年2月1日
最後のサービス
1989年4月28日
元オペレーター
ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道CSX (1987–1989)
ルート
テルミニ
ピッツバーグベルサイユ
ストップ 5 走行距離
18.2 マイル (29.3 km)
平均所要時間 40分サービス頻度
平日8往復（1983年）
列車番号
101–118 (1983)
テクニカル
トラックゲージ
4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ(1，435 mm)
所有者を追跡する
ボルチモア & オハイオ鉄道路線図伝説
グラントストリート駅
ブラドック
マッキーズポート
交通センター
ポートビューリバティ
ベルサイユ

コンテンツ
1 歴史
1.1 自営 1.2 衰退と中止
2 装置
3 ルート
4 参考文献
5 外部リンク

歴史

自営

1968 年、ピッツバーグの B&O のグラントストリート駅
1970 年代初頭、1964 年以来アレゲニー郡のすべてのバスと路面電車の運行を管理していた港湾局 (PAT) は、B&O とピッツバーグアンドレイクエリー鉄道(P&LE)と交渉しました。地域、鉄道サービスの拡大の可能性について。当時、B&O はピッツバーグとベルサイユの間を平日 6 往復運航していたのに対し、P&LE はピッツバーグとビーバーフォールズを平日 1 往復運航していた。ペンシルバニア鉄道は1964 年に、愛顧の欠如を理由に 6 つの通勤路線の運行を終了した。
私たちがお金を失っていることは周知の事実です。人々は、高速道路が国の交通問題の解決策ではないことを認識しなければなりません.
名前のない B&O の役人、1972 年。
B&O も P&LE も、既存の営業損失と顧客の減少を理由に、サービスの拡大にあまり関心を示しませんでした。その後、PAT は B&O のサービスの所有権を取得し、B&O が契約に基づいて運営することを提案しました。B&O 列車は、マッキーズポートからピッツバーグまで 25 分で運行され、同等のバスサービスの 2 倍の速さでした。地方政府の最も強力な支持者の中には、当時のピーター F. フラハティ市長と郡委員のウィリアムハントがいました。もう 1 人のチャンピオンは、PAT のトランジットオペレーションディレクターであるハロルドガイセンハイマーでした。1974 年、PAT は 3 年間の試験の資本コストを 170 万ドル、さらに運用コストで 190 万ドルと見積もっています。資本コストは、連邦政府、ペンシルバニア州、および郡の間で分割され、2 台の機関車と 9 台の客車の購入が含まれます。PAT は、既存の 2 両編成を 4 両編成に増やすと同時に、運行頻度も増やします。乗客 1 人あたりの補助金は 95 セントと見積もられましたが、典型的なバス乗客の場合は 6 ～ 13 セントでした。その後、1 日の乗客数は 300 人になりました。PAT の最良の予測は 3，000 でした。ハントがさらにエリザベスまで運行を延長するという提案は失敗に終わった。路線は P&LE が所有しており、路線の修復に $500，000 を要求した。これは州が提供するものではなく、鉄道は通勤者ではなく P&LE の貨物輸送をほとんど運ぶことになるためです。

1985 年 3 月の
マッキーズポートトランスポーテーションセンターの列車
1977 年半ばまでに、1 日あたりの乗客数は 1，400 人に増加し、B&O 時代より大幅に増加しました。一方、バスの補助金は乗客 1 人あたり 8 セントでしたが、乗客 1 人あたりの補助金は 2.77 ドルで、1974 年の予測のほぼ 3 倍でした。Defenders は、この数値には資本コスト (B&O への機器リースのための月額 10，000 ドルの支払いを含む) が含まれているため、コストが膨らみ、比較が不正確になると指摘しました。さらに、PATrain は、バスで 1 時間以上かかったベルサイユとピッツバーグの間を 23 分で移動しました。
1978 年、PAT は B&O との契約を更新し、最終的に新しい設備とマッキーズポートの新しいインターモーダル輸送センターの資金調達を確保することができました。マッキーズポート交通センターは1981 年 12 月 21 日に開通した。バスと PATrain に加えて、このセンターにはアムトラックのシカゴ・ワシントン・キャピトル・リミテッド (Chicago-Washington Capitol Limited)が乗り入れた。追加の資本改良には、ブラドックとベルサイユでの新しいパークアンドライドロットの建設と、ポートビューでの新しい停留所の追加が含まれていた。
1979 年半ばには、サービスは月曜から金曜まで 8 往復、土曜は 5 往復でした。(日曜日にはサービスがありませんでした。) 3 往復がマッキーズポートで終了し、残りはベルサイユに続きました。鉄道の伝統に敬意を表して、港湾局は列車に名前を割り当てました: PATrain 、 Early Bird、Pittsburgher、Golden Triangle、Shopper、Mid Day、Mon Valley、McKeesporter、Youghioghenny

装置

昭和58年1月 PATrain時刻表
プッシュプルモードで運転される列車。1980 年代の典型的な編成は 3 ～ 4 両の客車で、最後の 1 両は運転台制御用に装備されていました。動力は、改装されたEMD F7Aディーゼル電気機関車のペアによって提供されました。列車は茶色とオレンジの配色で塗装されました。PAT は元チェサピークおよびオハイオ鉄道(C&O) の客車を 10 両所有しており、すべてプルマンスタンダードが製造したものです。時にはバッド・レール・ディーゼル・カーが代わりに使用されました。
サービスが 1989 年に終了したとき、機器はコネチカット運輸局に売却され、新しいショアラインイーストサービスを立ち上げました。この装置は 1990 年代後半までショアラインイーストを走っていた。その後、機関車は2012 年にガルベストン鉄道博物館に寄贈されるまで保管されていました。

ルート

2021年10月のベルサイユ駅の旧ホーム
上り PATrains は Versailles (1st & Wampler) を起点としています。次に、P&LE リバティボロ橋を使用してユーギオゲニー川を渡り、ビューリバティポート (リバーロード沿い) に到着しました。ヴュー港を出発し、列車は東に向きを変え、再びP&LE マッキーズポート橋を経由してユーギオゲニーを横断し、マッキーズポート (ライルブールバード & シンクレア) に到着した。その後、列車はモノンガヒラ川の北岸をたどり、ブラドック (6th & Washington) に向かって北北西に向かいました。最後に、列車は川に沿って西に走り続け、ピッツバーグのダウンタウンにあるB&O のグラントストリート駅に到着しました。グラントストリートは通勤専用駅でした。B&O のすべての都市間交通は、川の反対側 (現在のステーションスクエア) にある P&LE の駅を使用した。列車は 1976 年までにヘーゼルウッドとグレンウッドで中間停車した。

参考文献
^ “”より多くの列車の PAT 信号”” . ピッツバーグプレス。1970 年 2 月 22 日。2011 年 5 月 28 日閲覧。
^次の場所にジャンプ:a b c ウォルシュ、ローレンス (1972 年 1 月 23 日)。””Rails Fail to Pull Riders From Autos”” . ピッツバーグプレス。2011 年 5 月 28 日閲覧。
^ Leherr、デイブ (1974 年 1 月 3 日)。「McKeesport Rail Run の PAT テストの実現可能性」 . ピッツバーグポストガゼット。2011 年 5 月 28 日閲覧。
^ Leherr、デイブ (1974 年 2 月 1 日)。「ハントバックスPATのコミュータープラン」 . ピッツバーグポストガゼット。2011 年 5 月 28 日閲覧。
^ Leherr、デイブ (1977 年 6 月 6 日)。「PAT の鉄道実験: 費用が高すぎませんか?」. ピッツバーグポストガゼット。2011 年 5 月 28 日閲覧。
^ グラタ、ジョー (1978 年 5 月 26 日)。「月通勤OKのレールパクト」 . ピッツバーグプレス。2011 年 5 月 28 日閲覧。
^ フィッシャー、ケン (1981 年 12 月 22 日)。「マッキーズポート駅が開通」 . ピッツバーグポストガゼット。2011 年 5 月 28 日閲覧。
^ フィッシャー、ケン (1980 年 12 月 24 日)。「モンバレー駅で作業開始」 . ピッツバーグポストガゼット。2011 年 5 月 28 日閲覧。
^ アレゲニー郡の港湾局 (1979 年 6 月 17 日)。「モンバレーコミューターレール」 .
^ フィッシャー、ケン (1983 年 10 月 6 日)。「鉄道利用者の減少に伴い、PAT の赤字が増加」 . ピッツバーグポストガゼット。2011 年 5 月 28 日閲覧。
^ Merriman、Woodene (1989 年 4 月 25 日)。「パトレインラストライド」 . ピッツバーグポストガゼット。2011 年 5 月 28 日閲覧。
^ ロイド、ゴードン・ジュニア（1981年11月）。「鋼鉄都市通勤」。レイルファン＆レイルロード。4 (1): 33.
^ ボーエン、ダグラス・ジョン (1990 年 11 月 1 日)。「増大する需要に対応するために、通勤用鉄道路線が建設および再構築されています」 . Railway Age – HighBeam Research経由 (サブスクリプションが必要です)。2014 年 7 月 14 日にオリジナルからアーカイブされました。2012 年 12 月 10 日閲覧。
^ ラメイ、ロバート。「写真で見るショアライン東通勤鉄道」. 2011 年 5 月 28 日閲覧。
^ アレゲニー郡の港湾局（2010-11-30)。「モンバレーコミューターレール」. 2011 年 5 月 29 日閲覧。
^ https://transitguru.info/pgh/history/pdfs/1976a.pdf

外部リンク

・コモンズには、PATrainに関連するメディアが
KML ファイル( edit • help ):添付 KML/PATrain
KMLはウィキデータから
ピッツバーグ郊外鉄道の時刻表 · “

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