Park_Avenue_main_line
パークアベニュー トンネルとパーク アベニュー高架橋からなるパークアベニュー本線は、完全にパーク アベニューに沿って走る、マンハッタンのニューヨーク市自治区の鉄道路線です。この路線は、42 丁目のグランドセントラル ターミナルから97 丁目の入口までのトンネルとして、メトロ ノース鉄道の 4 本の線路を通っており、そこで 99 丁目の北の高架橋に上り、ハーレム川を越えて公園を越えてブロンクスに続いています。アベニュー ブリッジ. ラッシュアワーの間、Metro-North は 4 つのトラックのうち 3 つをピーク方向に使用します。
パークアベニュー本線
パーク・アベニュー・トンネルを南に望む
概要
スターテス
運用中
オーナー
メトロノース鉄道
ロケール
ニューヨーク市
テルミニ
グランド セントラル ターミナル
モット ヘブン ジャンクション
接続線
ハーレムライン、ハドソンライン、ニューヘイブンライン
ステーション 2 サービス タイプ 通勤電車
システム
メトロノース鉄道
オペレーター
メトロノース鉄道 歴史 開始
1831年（路面電車） ( 1831 年)
完了
1875年（ヨークビルトンネル） （1875 年）
テクニカル
トラック数 4 キャラクター
トンネル、高架
トラックゲージ
4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ(1，435 mm)標準ゲージ
動作速度
45 mph (72 km/h)
路線図
伝説
ハーレム ニューヘブン からワセック&ニューヘブン
ハドソン からポキプシーへ
モット ヘブン ジャンクション
138丁目 （閉店）
オーク ポイント リンク
ハーレム リバー リフト ブリッジ
ゾーン 2
ゾーン1
6.6マイル
6.8キロ
ハーレム–125番 街
110丁目 （閉店）
パーク アベニュー トンネル
86丁目 （閉店）
72丁目 （閉店）
59丁目 （未使用）
0.0マイル
0キロ
グランドセントラル
· この図:
意見
話
19 世紀半ばにニューヨークとハーレム鉄道のルートとして建設されたパーク アベニュー本線は、当初は路面電車で、現在のロウアー マンハッタンまで走っていました。1860 年代を通じて徐々に切り詰められ、 1871 年に 42 番街にグランド セントラル駅が開設された。この路線は19 世紀後半に 4 番街とパーク アベニューの改良プロジェクトの一環として立体構造に配置された。グランド セントラル ターミナルの建設の一環として、20 世紀の最初の 10 年間に電化されました。それ以来、本線に沿っていくつかの改善と修復プロジェクトが行われてきました。
コンテンツ
1 回線説明
2 歴史
2.1 路面電車 2.2 四番街の改善 2.3 市役所への拡張案 2.4 パークアベニューの改善 2.5 電化 2.6 リハビリテーション
2.6.1 20世紀後半
2.6.2 21世紀
3 ステーション
4 ノート
5 参考文献
6 外部リンク
回線説明
パークアベニュー本線路線図
伝説
メルローズ へ 
ハドソンラインへ
ヤンキース–E 153rd St
ハドソンラインへ
ヤンキース–E 153rd St
138丁目
ブロンクス
マンハッタン
Park Av Br /ハーレム リバー
ハーレム – 125 番街
110丁目
86丁目
72丁目
59丁目
グランドセントラルターミナル へ ソース:
パーク アベニューの本線は、 42 番街にあるグランド セントラル ターミナルから南へ出発します。42 丁目と59丁目の間のさまざまな車両基地とインターロッキングで構成され、45 丁目と 51 丁目の間の 47 線路、51 丁目と 57 丁目の間の 10 線路 : 116 からなり、最後に 59 丁目で 4 線路に狭まる。 グランド・セントラル・トレインシェッドとして知られるこの区間では、周囲の通りが様々な高架橋を介してパーク・アベニュー線に架かっている。 : 63
この路線は 59 丁目から 97 丁目まで 2 つの平行したトンネルを走っており、各トンネルには 2 つの線路が通っています。最初は、路線は 67 番街と 71 番街の間で完全に囲まれたレンガのトンネルに入り、後に 80 番街と96 番街の間で入る。このセグメントの残りの部分は、ビーム トンネル構造内にトンネルの屋根はI ビームで支えられ、道路は鋼鉄の梁で支えられています。 : 3 : 85 トンネルには、走行レールの上に 15 フィート 1 インチ (4.60 m) の垂直クリアランスが 97 番街で高架橋に上り、132 番街に到達するまでパーク アベニューの中央分離帯を越えて続く。そこで、ラインは垂直リフト橋であるパーク アベニュー橋を横切り、ハーレム川を横断します。この路線はブロンクスまで続き、そこでハドソン線とハーレム線に分岐します。
内部的には、メトロポリタン交通局(MTA) は、パーク アベニュー本線の線路全体をハドソン ラインの一部と呼んでいます。この内部呼称によれば、ハーレム線とニューヘブン線はブロンクスでハドソン線に合流し、ハドソン線はグランド セントラル ターミナルに続く唯一の線です。
歴史
路面電車
現在の形のハーレム線は、米国および世界で最初の路面電車会社であるニューヨーク アンド ハーレム鉄道(NY&H) に由来します。1831 年 4 月 25 日にフランチャイズ化され、マンハッタン島の数マイル北にある、ロウアー マンハッタンの元の市の中心部からハーレムの郊外まで運行されました。鉄道の憲章により、この路線は23 番街と8 番街と3 番街の間のハーレム川の任意の地点との間を走ることができ、支線はハドソン川まで伸び、島の大部分を取り囲んでいた。 : 5–7 : 2 同社は当初、350，000 ドル （2021 年の 8，906，000 ドルに相当) の在庫制限を持っていました。
NY&H はこの路線を蒸気路線として走らせたいと考えていたが、市は14 番街の南で馬力を使用するようにした。 : 3 1831 年 9 月 13 日に、鉄道の理事会は4 番街(後にパーク アベニューと改名) に沿って 23 番街からハーレム川に至るルートを承認した。1832 年 4 月 6 日に、鉄道の憲章が修正され、路線が南の 14 番街まで延長されることが許可された。 : 8～10
1832 年 5 月 2 日、シティ コモン カウンシルは密かに NY&H に、ブロードウェイに沿って市庁舎とボウリング グリーンに線路を敷設する権利を認めた。一般大衆はそれが判明すると反対し、当時、偽の地図が流布され、実際には 5 フィート (1.5 m) しかない道路を鉄道が 23 フィート (7.0 m) 占有することを示していた。新聞編集者も鉄道の計画に反対した. 1833 年の春、鉄道会社は「ニューヨーク アンド ハーレム鉄道会社の起源、進歩、展望に関する事実の陳述」と題する小冊子を発行し、その計画に対する反対意見に反駁した。1833 年 3 月 1 日、タマニー ホールでこの問題に関する会議が開かれました。会議では、タクシーの運転手とタクシーの所有者が鉄道に反対しました。会議の後、群衆は鉄道の線路の一部を引き裂き、評議会は鉄道とのブロードウェイ契約を撤回した. NY&H は最終的に 1839 年にダウンタウンに拡張されましたが、別のルートに沿っていました。 : 6
1832 年 2 月 23 日に 4 番街のマレー ヒルで NY&H の建設が開始されました。式典で、鉄道のジョン・メイソン副社長は鉄道の野望をほのめかし、鉄道の主な目的は地方にあったが、その重要性はアルバニーに到達することであると述べた。 : 3 1832 年、ニューヨーク州議会は、1835年までにハーレム川までの路線を完成させることを条件に、会社の株式上限を $500，000 に引き上げることを承認した 。」と「プレジデント」 -ジョン・スチーブンソンによって建設され、運用の準備ができており、どちらも 8 月に鉄道の社長になったジョン・メイソンにちなんで名付けられました。 : 4
1837 年 4 月 27 日に、州議会で、32 番街とハーレム川の間の 4 番街を拡張して、鉄道用のスペースを確保する法案が可決されました。通りの両側が 20 フィート (6.1 m) 広くなり、通りの幅は 140 フィート (43 m) になった。同社は、4 番街が占めることになる土地の所有権を市に譲渡し、その代わりにその土地を占有する許可を得た。 : 6 同年、鉄道は 4 番街と 26 番街にある 6 つの区画を 7，000 ドルで購入し、納屋と厩舎を建設した。 : 7 長さ 596 フィート (182 m) のトンネルが、現在の 92 番街と 95 番街の間のマンハッタンのイースト サイドで最も高い地点の 1 つであるプロスペクト ヒルを通り、1837 年に完成した。 ニューヨーク市のランドマーク保存委員会は、これが米国で最も古い鉄道トンネルであると主張しています。 : 5 ～ 6
1847 年のロウアー マンハッタンの地図。当時マンハッタンで唯一の鉄道は、ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道でした。
NY&H の最初の区間は、プリンス ストリートの北から14 番街までのバワリーに沿っており、0.85 マイル (1.37 km) で構成され、1832 年 11 月 26 日に一般公開された : 8 。 1833 年 6 月 10 日に4 番街に沿って32丁目まで。マレーヒルの岩盤掘削工事は 1833 年の秋に始まり、1834 年に完了し、4.432 マイル (7.133 km) の長さの区間に沿ってヨークビルの 85 丁目までの区間が開通した。 1834 年 5 月 1 日。午前 5 時から午後 8 時までは 15 分間隔で運行され、午後 10 時までは 60 分間隔で運行された。片道運賃は 12.5 セントです。 : 7 路線は 2 マイル (3.2 km) 北に延長され、最終的に 1837 年 10 月 26 日にハーレム (当時は小さな郊外) に到達し、この地点に到達するためにヨークビル トンネルが建設された。 : 13
その後、サービスはさらに南に拡張されました。1839 年 5 月 4 日に、この路線はザバワリー、ブルーム ストリート、センター ストリートに沿って南に延長され、センター ストリートとパーク ロウでシティ ホールに至りました。路線は 1852 年 11 月 26 日に南に延長され、パーク ロウに沿ってパーク ロウとブロードウェイのアスター ハウスまで延長された。 1851 年、マレー ヒルの岩を掘ってトンネルにする工事が始まり、その年の 10 月に市議会は 34 番街と 34 番街の間のトンネルの上に幅 40 フィート (12 m) の中央分離帯を設置するよう命じた 。そして38丁目。隣接する区画を購入した不動産開発業者は、4 番街のこのセクションをパーク アベニューと名付け、後に通りの残りの部分に適用されました。岩の切り口が覆われると、この地域の開発が進みました。
1871 年 10 月 6 日、NY&H が使用する車両基地が 26 丁目と 4 番街にあった車両基地から、42 丁目のグランド セントラル車両基地に変更された。 : 27 もともと 42 丁目と 59 丁目の間に踏切が無かったため 、頻繁に事故があった 。グランド セントラルへの移動から 12 日以内に 7 人が死亡しました。
1873 年 4 月 1 日、NY&H はニューヨーク セントラル アンド ハドソン リバー鉄道(後のニューヨーク セントラル鉄道) に 401 年間リースされました。その後、この路線はニューヨーク セントラルのハーレム ディビジョンになりました。リースには、馬車を使用する路線の部分は含まれていませんでした。1897 年にメトロポリタン ストリート鉄道会社にリースされたときに、馬車は地下トロリー システムに置き換えられました。 : 25～26
四番街の改善
パークアベニュー、1882–1883
4 番街の改善工事が進行中で、電車が架台を通過しています。
グランド セントラルの北にある線路の合流地点は、1872 年にニューヨーク タイムズ紙によって市の「最も恐ろしい死の罠」と見なされ、列車と歩行者の衝突による死亡に抗議する大規模な集会が開かれました。ニューヨーク州議会は1872 年に法案を可決し、
4+グランド セントラルとハーレム川の間の1 ⁄ 4マイル (7 km) の NY&H 線路を地下に配置する。この法律により、プロジェクトを管理するために技術者委員会が設置されました。このプロジェクトは 4 番街の改善として知られていました。 : 6 法律では、「高速輸送を促進し、地元の交通に対応する目的で」2 つの追加の線路の認可が与えられたと述べています。これらの線路は同じレベルに建設され、プロジェクトの一環として、4 つの地方駅が建設されました建てた。 : 73
1876 年のハーレム フラットを通る高架橋の新しい立体交差線の眺め。
このプロジェクトの費用は、コモドール ヴァンダービルト(Commodore Vanderbilt)が運営するニューヨーク セントラルとニューヨーク市の間で分割され、ニューヨーク市は将来の開発に対する増税から 320 万ドルを回収することになった。 このプロジェクトは、45 丁目から 49 丁目、49 丁目から 79 丁目、79 丁目からハーレム川の 3 つのセクションに分割された。この路線は59 番街と96 番街の間のマウント プレザント ( Yorkville Tunnel)として知られるトンネルに沈められた。 98 丁目と 115 丁目と 116 丁目の中間の間のハーレム フラットの 4，563 フィート (1，391 m) の長さの区間は石の高架橋として建設され、114 丁目の最高点に達した。石の高架橋は土の堤防に隣接していました。
この区間の北、ハーレム川の 125 丁目から 130 丁目まで、路線は地下に建設された。十分なスペースが許す限り、アーチ型のレンガのトンネルが建設された。アーチ型トンネルにはヘッドウェイが小さすぎる場所にはビーム トンネルが建設され、それができない場所にはオープン カットが建設されました。550 フィート (170 m) の岩石トンネルが 92 番街と 94 番街の北側の間に建設されました。48 丁目と 56 丁目の間で、路線は浅い開削路に配置されました。人や車両が線路を横断できるようにするために、45 丁目と 56 丁目の間の線路に 8 つの歩道橋が建設され、45 丁目と 48 丁目には車両高架が建設された。 : 4 換気のために 50 番街と 96 番街の間の頻繁な開口部をカバーするために、道路の中央は造園され、フェンスで囲まれていました。これらのモールは、1930 年代初頭に、追加の車線を収容するために大幅に狭められました。これらのモールと通りの広い幅は、上の通りを際立たせ、人気の高い住宅地としてのパーク アベニューのアイデンティティに貢献しています。 : 4， 20
プロジェクトの作業は 1872 年の秋に始まりました。最初の契約は、45 番街と 49 番街の間の区間でフェアチャイルドとウォード、およびワトソン製造会社に授与されました。この区間の既存の軌道レベルは維持され、道路は鉄橋を介して線路を横切った。 48 番街の北にあるプロジェクトは、ディロン・クライド・アンド・カンパニー (Dillon， Clyde & Company) によって完成され、6，395，070 ドル （2021 年の 1 億 4，465 万 3，000 ドルに相当) の落札価格を提出した。プロジェクトの契約は 1872 年 8 月 1 日に授与された。 79番通りとハーレム川の間の区間の契約は 11 月 11 日に授与された。 1873 年、49 番街と 79 番街の間の工事の契約はディロン・クライド・アンド・カンパニー (Dillon， Clyde & Company) に与えられ、ニューヨーク市の見積もり委員会の予想よりも低い唯一の入札額を提示した。契約では、プロジェクトを 2 年で完了することが求められていました。この区画は入札にかけられたが、満足のいく入札がなかったため、入札プロセスが再開された。
プロジェクトの建設中に NY&H の列車が走り続けることができるようにするために、120 丁目とハーレム川の間の線路は川の東側に移動されました。1873 年 1 月 5 日に、116 番街と 120 番街の間の線路が 4 番街の中心から東側に移動されました。1872 年 12 月、91 番街と 93 番街で立坑が沈没し、古いトンネルに沿って 2 つのトンネルが建設されました。トンネルは 1873 年 9 月に完成することになっていた。一時的な架台橋が 97 番街から 120 番街まで $85，000 で建設された。1873 年 5 月、4 番街の西側に一時的な線路が設置されました。列車はトンネルを通らずにレノックス ヒルを通過しました。
1874 年 6 月、ニューヨーク市長の ウィリアム フレデリック ヘイブマイヤー (William Frederick Havemeyer) は、議会の行為が違憲であると信じていたため、プロジェクトの支払いの令状に署名することを拒否した。作業の 3 分の 2 が完了するこの時点まで、彼は令状に署名していた。 1875 年 5 月 3 日に、56 丁目と 94 丁目の間の改良区間の最初の区間が完全な収入サービスを開始し、 ヨークビル トンネルの南の掘割を通過した。6 月 20 日に改良工事全体が開通し、グランド セントラル駅からハーレム川までの始発列車が大勢の見物客に目撃されました。 その日の朝、96 番街と 33 番街の間に新しいレールと枕木が設置され、古い線路と架台が取り壊された。午後12時30分発のセントルイス・エクスプレスの始発列車は、仕事のため午後1時50分に遅れて到着した。ヨークビル (Yorkville) のトンネルを 80 丁目 (80th Street) まで延ばすために石積み工事が続けられ、線路の上にアーチができた。線路にはまだバラストが敷かれておらず、列車はゆっくりと走らざるを得ませんでした。ローカル高速輸送列車に使用される側線はまだ敷設されておらず、59 丁目、72 丁目、86 丁目、110 丁目、125 丁目の旅客駅はまだ建設されていなかった。この時点で、地方高速鉄道は 1875 年 9 月までに運行を開始する予定であり、まだ建設中の駅にサービスを提供することになっていた。ローカル列車の車両は、直通列車で使用される車両よりもはるかに軽量になることになっていた。
1876 年 1 月、テスト ケースがニューヨーク最高裁判所で公判にかけられ、 チャールズ ハイアム (Charles Higham) が NY&H と請負業者に対して、プロジェクトの建設によって引き起こされた障害に起因する彼の事業への損害について提起した。公判中、NY&H は被告として棄却された。この事件は 1877 年 7 月 6 日に決定され、請負業者は道路と車道を使用して工事を完了することができると判断されたが、それは必要な場合に限られていました。Higham は訴訟に勝訴したが、最小限の補償しか受け取らなかった。
1876 年 5 月 15 日にハーレム線で部分的な高速輸送が開始され、グランド セントラル駅とウィリアムズ ブリッジの間を 1 日に 16 本の列車が走った。これらの列車は、半分の列車が飛ばされたジェローム・パークを除いて、グランド・セントラルとウィリアムズ・ブリッジの間のすべての停留所を作った。これはウィリアムズ橋に停車する 1 日 8 本の定期列車に追加されたものであった。2 つの新しい駅が86 番街と110 番街に開設され、どちらもラピッド トランジット サービス専用でした。 しかし、地元住民の不満は大きく、59 番街駅と 72 番街駅は開通しなかった。2 番街、3 番街、4 番街を馬車が走っていたため、72 丁目駅周辺の住民は 86 丁目駅まで行くことを好まなかった。 NY&H の社長であるウィリアム H. ヴァンダービルト (William H. Vanderbilt) に毎日大声で苦情が寄せられ、この 2 つの駅を路線に装備するよう求めた。ある新聞は、ステーションは 500 ドル未満 （2021 年には 13，000 ドルに相当) で設置できると想定していました。彼はまた、ハーレムと 42 番街の間を移動するのに 10 セントを請求したこと、さらに市庁舎公園に行くために馬車を使うのに6セントを請求したことで批判された。これらの駅はすべて、鉄道委員会の承認により 1906 年までに閉鎖された。 : 73
市役所への拡張案
1872 年、ニューヨーク市高速輸送会社が認可され、ヴァンダービルトはグランド セントラルからシティ ホール パークまでの 2 線延長を建設し、48 丁目と 59 丁目を結ぶ既存の路線と接続することを許可された。 : 104 路線はブロードウェイの東側のシティ ホール パーク東からチャタムまたはセンター ストリートまで走っていた。その後、パーク ストリート、モット ストリート、バワリー、3 番街、4 番街に進み、48 番街と 59 番街の間の既存の路線に接続します。コーネリアス・ヴァンダービルトは当初、市庁舎まで地下鉄を引き延ばす意向を示していたが、42 番街の南に区間を建設するつもりはなかったという憶測が流れた。プロジェクトの監督官アイザック・バックハウト (Isaac Buckhout) は、プロジェクトの提案を受けており、1873 年 1 月までにすべての測量が完了したと述べた 。百万。 ウィリアム・ヘンリー・ヴァンダービルトは、路線はメトロポリタン鉄道(現在はロンドン地下鉄の一部)ほど暗くはなく、8 ブロックごと、つまり 0.4 マイル (0.64 km) ごとに駅があると述べた。1873 年 1 月、彼は市役所への工事費が 800 万ドルから 1000 万ドルになると予想し、プロジェクト全体が 1875 年 1 月 1 日までに完了すると予想した 。列車は、シティ ホールからグランド セントラルまで 12 分、そこからハーレム川まで 10 分でこの路線を通過したことになります。
取締役会のメンバーであるニューヨーク・セントラルの著名な将校によると、コモドール・コーネリアス・ヴァンダービルトは、地下鉄の蒸気鉄道を市庁舎まで延長することを完全に意図しており、計画を作成し、実行する準備ができていました。彼の息子であるウィリアム H. ヴァンダービルトは、ロンドンから戻った後、この計画に反対し、メトロポリタン鉄道に乗っていたので、大衆は暗いトンネルに乗ることを容認しないだろうと信じていました。ヴァンダービルト代将は、補助金に対する世論の批判、プロジェクトへの反対 、 バワリーの実業家や住宅所有者からの反対、および1873 年の恐慌のため、路線を建設しないことを決定した。
1877 年 4 月、ニューヨーク市の市会議員委員会は、市役所から既存の路線への地下鉄路線を民間企業が建設することの実現可能性をキャンベル委員に評価するよう求める決議を可決しました。コミッショナーはそのような計画を強く支持しており、そのような路線は 1 日あたり 10 万人が利用し、年間 180 万ドルを稼ぎ、建設に 900 万ドルから 1000 万ドルの費用がかかると予測しました。ウィリアム H. ヴァンダービルトは、路線を市庁舎まで延長するという父親の計画を実行しなかったことで批判された。
1880 年に、ニューヨーク トンネル鉄道が法人化され、ワシントン スクエア パークからウースター ストリートとユニバーシティ ストリートの下を通り 13 番街まで、さらに 4 番街と 42 番街の下を通り 4 番街改良道路に接続する鉄道が建設された。 1895 年 10 月 2 日、セントラル トンネル会社、ニューヨーク アンド ニュージャージー トンネル鉄道会社、ターミナル地下鉄道会社 (Terminal Underground Railroad Company of New York) がニューヨーク市地下鉄道会社に統合された。彼らは一緒に、シティ ホール パークから 4 番街の改善施設までの路線を建設することを計画しました。この路線は、エルム ストリートを上ってスプリング ストリート、マリオン ストリート、マルベリー ストリートに至る前に、チェンバーズ ストリートとリード ストリートの下を北に走っていた。グレート ジョーンズ ストリート、ラファイエット プレイス、アスター プレイス、エイス ストリートを通り抜けます。次に、9 番街を下って 4 番街に進み、42 番街を下ってグランド セントラル デポに向かい、4 番街の改善に接続します。この路線には 3 つの接続分岐があったはずです。
パークアベニューの改善
1888 年、米国陸軍省はハーレム川での作業を開始し、ハドソン川とイースト川の間、および 225 番街にある新しいハーレム川船舶運河を通過する無制限の輸送活動を可能にしました。ニューヨーク・セントラル鉄道は、川の交通量の増加が水上わずか 8 フィート (2.4 m) の鉄道路線に干渉することになるため、このプロジェクトに反対した。1890 年、ブロンクスの海岸線への貨物輸送を運営し、貨物の輸送をはしけに依存していたニューヨーク・セントラル鉄道の競合会社であるニューヨーク・アンド・ノーザン鉄道は、陸軍省に対し、ニュージャージー州による輸送の遅れについて苦情を申し立てた。ヨーク・セントラルの低い橋。 状況を改善するために、中央政府は陸軍省を満足させるために橋を水上 24 フィート (7.3 m) まで持ち上げ、30 万ドルでほとんどの船が橋の下を渡れるようにするか、交換することができた。ハーレム コミュニティを満足させるトンネルを 300 万ドルで提供します。鉄道は橋を高くすることを選択し、これは当時国内で唯一の 4 線の跳ね橋であったが、政治的圧力により、115 番街の北にある路線の勾配を上げなければならなかった。高架橋、プロジェクトのコストを大幅に引き上げます。 1892 年に、パーク アベニュー改良委員会を設立する法律が可決され、法律の条件の下で、ニューヨーク市がプロジェクトの半分を負担し、残りはニューヨーク セントラルが負担することになった。理事会のメンバーは、ニューヨーク市長によって任命された。パーク アベニューの改善と題された計画の詳細は、1893 年 4 月にニューヨーク セントラルによって提供され、その時点でほぼ完成していた。
新しい橋は 400 フィート (120 m) の長さで、 キング・ブリッジ会社 (King Bridge Company) によって約 $500，000 で建設された。新しい橋は古い橋よりも 17 フィート (5.2 m) 高く、連邦政府の命令により、水面から 24 フィート (7.3 m) の高さになった。パーク・アベニュー線の勾配を上げて、より高い橋に到達できるようにしなければならなかった。その結果、132 丁目と 106 丁目の間に新しい 4 線の鋼製高架橋が建設されました。110 番街と 106 番街の間で、鋼鉄の高架橋は、既存の石造りの擁壁の上に配置され、埋められました。115 番街と 130 番街の間で、高架橋は 1875 年に完成した開削構造を置き換えるために設置された。路線は高架橋の上に持ち上げられることになっていたので、石の高架橋とそれを横断する橋は取り除くことができた。 110 丁目駅、125 丁目駅、モット ヘブン駅はプロジェクトの一環として高架化されることになっていた。110 丁目の駅は石造りの高架橋内に再建され、以前よりも 11 フィート (3.4 m) 高くなった。近隣の不動産所有者が訴訟を起こすと脅した後、鉄道は 125 番街の停留所を廃止すると脅迫し、それによって建設が遅れた。
建設中、列車は一時的な木製の構造物と一時的な 2 線の木製の跳ね橋の上を走ることになっていました。 プロジェクト全体の費用は 200 万ドル （2021 年の 62，638，000 ドルに相当) でした。当時、建設は 1893 年 9 月 1 日に開始される予定であった。工事は 4 つのセクションに分割された。橋の設計は 1894 年に進行中であり、その年の 2 月に、プロジェクトは 1895 年12 月に完成する予定であった。木製の架台、トラス、および柱の設置。
パーク アベニューの改良の一環として 1897 年に開通した 125 丁目駅の眺め。
1897 年 2 月 15 日に、ハーレム ディビジョンの列車が、ハーレム川に架かる新しい跳ね橋とそれに接続する高架構造の上を走行し始めました。 : 25 陸軍省は、午前 7 時から 10 時までと午後 4 時から 7 時までのピーク時に橋を開けないように命令した。ストリートと116番街。117 番街では、仮設線路は古い高架橋を使用し、新しい構造物の下を 125 番街まで続いた。その後、古い一時的な作業は削除されました。橋と 149 番街の間に 4 本の線路のうち 2 本はまだ建設されていなかった。138 番街の踏切は、プロジェクトの一環として撤去されました。 1897 年 10 月 15 日、ハーレムの広々とした新しい駅が125 丁目に開設され、125 丁目と 126 丁目の間にあった古いパーク アベニュー オープン カットの小さな駅に取って代わりました。新しい駅は古いオープン カットの上で、新しいパーク アベニュー高架橋の真下に建設されました。駅は古い駅より 30 フィート (9.1 m) 高かった。高架橋の上に建設されたプラットホームは、長さが 400 フィート (120 m) になるように建設された。ローカル駅であった古い駅とは異なり、新しい駅は 2 つの島式ホームで建設され、急行列車が停車できるようになり、急行列車が停車できるようにローカル線が外側に曲がっていた 。 駅は建築家モーガン・オブライエンによって設計され、3 つのレベルで構成されていた。ストリートレベルの待合室。そして高架プラットフォーム。1988 年、現在の駅舎の改築が予定されていたため、元の駅のプラットホームが地下で発見されました。
1901 年 4 月 29 日、ニューヨーク セントラルは、ニューヨーク州鉄道委員会から 86 番街と 72 番街の駅を放棄する許可を与えられました。 86 丁目駅は 1901 年 5 月 20 日の時刻表に最後に記載され、1901 年 6 月 23 日の時刻表から除外された。 1906 年 4 月 24 日、ニューヨーク セントラルはニューヨーク州鉄道委員会に 110 番街駅の運行を中止する許可を申請した。 6 月 1 日 ただし、6 月 17 日に閉鎖
電化
19 世紀の終わりにグランド セントラルへの列車の交通量が劇的に増加したため、トンネル内での蒸気機関車の運転は、乗客にとって非常に不快な体験であり、機関士にとっては危険なほど視界が悪いという結果になりました。エンジン。 : 189 ニューヨーク・セントラル鉄道の主任技術者であるウィリアム・J・ウィルガスは、1899年にニューヨーク・セントラル線をグランド・セントラル駅まで電化することを提案した。ウィルガスの計画は承認されたものの、資金不足のために実行されませんでした。
1902 年 1 月 8 日、南行きの列車が煙の立ち込めるパーク アベニュー トンネルで信号機をオーバーランし、別の南行きの列車と衝突し、15 人が死亡、30 人以上が負傷しました。 この墜落事故は、現在のグランド セントラル ターミナルの建設に直接つながった。 : 194–7 墜落から 1 週間後、ニューヨーク セントラルのウィリアム H. ニューマン社長は、グランド セントラル駅への郊外路線をすべて電化し、駅へのアプローチを地下にすると発表した。その後、ニューヨーク州議会は 1908 年 7 月 1日からマンハッタンのすべての蒸気機関車を禁止する法律を通過させた 。パーク アベニューの下のオープン カットで 46 丁目から 59 丁目までのグランド セントラル駅へのアプローチ、および電車を収容するために線路をアップグレードします。高架道路は、交差する道路のほとんどでオープン カットを横切って建設されます。
ニューマンがニューヨーク・セントラル線を電化するという公約に続いて、パーク・アベニュー線を電化し、当時過密状態だったグランド・セントラル駅を置き換える計画が発表された。 1903 年 3 月、ウィルガスはより詳細な提案をニューヨーク セントラルの理事会に提出し、特に通勤鉄道と都市間鉄道用に別のレベルを備えた近代的な鉄道ターミナルについて説明した。ウィルガスの計画は承認され、その後、1913 年にグランド セントラル駅は段階的に取り壊され、現在のボザール様式のグランド セントラル駅に置き換えられた。地中化して電化。電気機関車は1907 年 1 月に定期旅客サービスに投入された。 : 194–7
ニューヨーク・セントラル鉄道は 1904 年にゼネラル・エレクトリック社 (General Electric Company)の新しい MU Sprague-GE 車両のフリートを使用して第 3 レールを動力源とする電車をテストし、それらの速度がグランド セントラルへの運行に十分であることを発見した。 その後数年間で、ニューヨーク・セントラル鉄道とニューヘブン鉄道は線路を電化し、完成したグランド・セントラル駅に列車が入ることができるようにした。最初の電車は、1906 年 9 月30日 にブロンクスのハーレム ディビジョンのハイブリッジ駅から間もなく解体されるグランド セントラル駅に向けて出発しました。その業務はグランド セントラル パレスの地下に移されました。 1907 年 10 月にニューヘイブン ディビジョンの電車がグランド セントラル駅まで運行を開始した。
蒸気機関車からの騒音と公害が解消されたことで、パーク アベニューのかつては望ましくなかったこのセクションと、車両基地の覆いによって解放された土地は、ニューヨーク市の主要な不動産になりました。パーク アベニューに沿って大邸宅や高級マンションが建設されたため、このエリアは市内で最も魅力的な住宅地の 1 つになりました。 : 9 グランドセントラル近郊のパークアベニュー周辺がターミナルシティとして開発された。マディソン アベニューとレキシントン アベニューの間の 42 丁目から 51 丁目まで伸び、クライスラー ビルやその他の有名なオフィス ビルが含まれるようになりました。パーク アベニュー沿いの高級マンション。マーガリー、パークレーン、ウォルドーフ・アストリアなどの高級ホテルが並んでいます。車両基地をパーク アベニューの下に配置し、その上に建物を建設するというアイデアは、ウィルガスの功績によるものであった。
1929 年 11 月、ニューヨーク セントラルは双方向信号を設置し、ハーレム地区のグランド セントラルと 162 丁目とハドソン地区のハイ ブリッジの間の信号ブロックを短縮する準備をしました。方向。当時、最西端のトラックであるトラック 4 だけが双方向信号を備えていました。夕方のラッシュアワーの下り列車で使用されました。この変更により、容量が 25% 増加し、列車は時速 35 マイル (56 km/h) の速度で少なくとも 90 秒間隔で運行できるようになります。郊外のコミュニティの成長と、42 丁目近くの新しい超高層ビルへの交通量の増加に対応するために、追加のキャパシティが必要でした。旋回アームで構成されたセマフォ信号は、信号機に似た三色信号に置き換えられました。106 番街のインターロッキング タワーが再建され、96 番街とハーレム川の間に 10 の新しい信号橋が建設されました。さらに、路線はモット・ヘブン・ジャンクションで再構築され、既存の 5 軌道から 9 軌道になり、この地域の信号塔 4 基が 1 基に置き換えられた。ジャンクションでの変更は運用上の柔軟性を高め、列車がこの区間を時速 30 マイル (48 km/h) で通過できるようにするために行われた。1930 年に、グランド セントラルとモット ヘブン ジャンクションの間のプロジェクトの区間の作業がほぼ完了しました。
1931 年に、ニューヨーク セントラルは 59 丁目とモット ヘブン ジャンクション間の双方向信号の設置と、モット ヘブン ジャンクションでの 4 つのインターロッキングの統合を完了しました。
1931 年 9 月 11 日、マンハッタン自治区のサミュエル レヴィ ( Samuel Levy)大統領は、列車の遅延を減らし、資産価値を向上させるために、96 番街とハーレム川の間の路線の高架部分をトンネルにすることを提案した。彼は、プロジェクトの費用が 2 億ドルになると見積もって、市とニューヨーク セントラルが費用を分割することを提案しました。
1937 年 12 月 21 日、マレー ヒル地区とヘル ゲート地区の地方委員会は、96 番街と 97 番街の間の線の一部をカバーし、造園とフェンスを設置する手続きを開始しました。33，770 ドルの費用がかかると見積もられたこのプロジェクトは 1941 年に完成し 、パーク アベニューに歩行者用の小道と座席のある唯一の中央分離帯を作った。
2014 年 7 月、パーク アベニュー橋の M8 車両のニューヘブン線の列車
1951 年 4 月 23 日に、ニューヨーク・セントラルは、ハーレム川に架かる旋回橋を垂直リフト橋に置き換える工事が 5 月 1 日に始まり、1954 年に完成すると発表した。 新しい橋は建設された。橋は既存の橋の西に 15 m (フィート) あり、 340 フィート (100 m) の 2 つのスパンで構成され、それぞれが 2 つの軌道を持っていた。各スパンには独自の 219 フィート (67 m) のタワーとリフト機械があり、スパンが上昇している間にいずれかのリフト機械のセットが失速した場合でもサービスを継続することができました。新しい橋は船が通過するのに必要な時間を 9 分から 4 分に短縮した。
ハーレム川に架かる新しいリフト橋の最初の線路は 1954 年 11 月 28 日に開通した。 138 番街と 131 番街のスパンをテストし、包括的な電力と信号のテストを実施しました。当時、これも新しい橋の西側にある 2 番目の軌道は、次の 2 週間以内に供用される予定であった。1 年後、新しい橋の東側に残っている 2 つの線路が供用されることになった。当面の間、サービスは新橋の 2 線と旧橋の 2 線を使用して提供されることになった。 1956 年 8 月 9 日に、古い橋の最大の石とコンクリートの橋脚が爆発物を使用して取り除かれた。
新しい橋の完成に続いて、ニューヨーク市はニューヨーク・セントラルから 1955 会計年度の橋の資産税を $69，666 から $381，121 に引き上げ、パーク・アベニュー・トンネルの資産税を $1，263，378 から $2，759，036 に引き上げた。増税に対応して、ニューヨーク中央社長のアルフレッド E. パールマンは、市は事業を不採算にすることで、会社を町から追い出そうとしていると述べました。大幅な値上げの結果として、1956 年 9 月 10 日、鉄道はニューヨーク州公共サービス委員会に 4 年ぶりに通勤運賃の値上げの許可を申請した。
1956 年 5 月 26 日、ロバート F. ワグナー Jr.市長は、ニューヨーク セントラルの線路を通りから取り除くことによって、96 番街の北にあるパーク アベニューを改善することが都市計画者の遠い目標であると発表しました。彼は、この計画では、ニューヨーク・セントラルがモット・ヘブンに新しいターミナル駅を建設し、グランド・セントラル・ターミナルへのサービスを廃止する必要があると述べた. 線路を撤去することで、パーク アベニューを広げ、スラムや都市の衰退をなくすことができます。ワーグナー氏は、通りに沿って建設されたすべての新しい住宅プロジェクトは、さらにスペースを提供するために後退したと述べました。
リハビリテーション編集
20世紀後半
1975 年に、 長さ 350 フィート (110 m) の鋼鉄製の高架橋を交換するプロジェクトが始まり、 この高架橋はハーレム川垂直リフト橋とモット ヘブン インターロッキング (Mott Haven Interlocking) の間とグランド コンコースの 138 番街を越える 4 線を通す。高架橋は 1893 年から 1895 年にかけて建設された。プロジェクトの一環として、これは土で満たされた盛土と 138 番街を横断する新しい橋に置き換えられた。このプロジェクトの実行可能性調査は、都市大量輸送局によって授与された助成金によって資金提供されました。このプロジェクトは、トライボロー橋とトンネル公社の施設からの通行料収入で賄われた。1976 年 3 月に、パーク・アベニュー高架橋を修理するために $5，859，500 の契約が授与された。契約は、110 番街と 132 番街の間の高架橋のセクションの接続アングル、トラフ、ガーダーの修理と柱の交換をカバーしていました。
1988 年から 1990 年にかけて、パーク アベニュー トンネルはグランド セントラル ターミナルから 96 番街まで修復されました。メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティー(MTA) の 1982 年から 1986 年までの資本計画に対する 1983 年の修正により、プロジェクトに 4，600 万ドルの追加資金が提供された。プロジェクトの一環として、構造用鋼、老朽化した配線コンジット、路盤が交換されました。側壁と防水が修理されました。そして、新しい排水システムが設置されました。1984 年 12 月、このプロジェクトには
2 か月かかると見積もられました。+完了するのに1/2から3 年かかり、7，500 万ドルの費用がかかります。プロジェクトの作業は、一度に 1 つの線路を使用できなくすることで完了することが期待されていました。作業を完了するために、パーク アベニューの車道が開かれます。プロジェクトの費用の大部分は、トンネル内のコンクリート支柱とガーダーの修理または交換に費やされます。さらに、オーバーヘッドのクリアランスが増加し、新しい線路がターミナルとトンネルに設置され、すべての線路の下にコンクリートの枕木が設置され、一部の線路の木製の枕木が置き換えられました。プロジェクトの一環として完了したその他の作業には、信号システムの近代化と、グランド セントラル ターミナルの北への新しい入口の建設が含まれていました。
プロジェクトの契約は 1986 年 12 月に授与され、建設は 1987 年半ばに始まり、その時点でプロジェクトの費用は 1 億 500 万ドルに達しました。プロジェクトは、1991 年 8 月の完成予定日から 10 か月後の 1992 年 6 月に完成しました。これは、プロジェクトの設計上の問題が原因でした。トンネルの屋根のデザインは、トンネル内で木製の杭が発見された後、プレキャストから現場打ちに変更され、2，000 万ドルから 3，000 万ドルを追加で費やす必要がなくなりました。さらに、トンネルのコンクリートの枕木に欠陥があったため、木製の枕木に交換され、その他の費用は過小評価されていました。最終的に、プロジェクトの費用は 1 億 4，400 万ドル （2021 年には 2 億 7，800 万ドルに相当) になりました。 : 117–119
パーク・アベニュー高架橋は1995 年から 1998 年の間にメトロ・ノース鉄道によって1 億 2000 万ドルで修理された。このプロジェクトでは、既存のデッキをコンクリートのものに交換し、柱、擁壁、桁を修理した。高架橋の両側に低レベルのバリアが設置され、車輪からの騒音を低減しました。同時に、パーク アベニュー トンネル トレイン シェッドの大規模な修理が開始された。 : 120
21世紀
2007 年 9 月、メトロノースはニューヨーク市交通局(NYCDOT) と合意に達し、46 番街と 56 番街の間のパーク アベニュー沿いに歩行者用信号機を設置した。ペン・セントラルが路線を管理していた1982年以来、両者はこの問題をめぐって争っていた。1997 年に NYCDOT のコミッショナーは、グランド セントラル エリアの再建の次の段階で信号機が設置されると述べました。この 3500 万ドルのプロジェクトは、その費用がメトロノースと市の間で分割され、その月の後半に MTA 理事会によって承認された。11 の交差点に 12 の歩行者用信号機と 8 つの交通信号機を設置し、雨水がトンネルに浸入するのを防ぐためにグランド セントラル周辺の歩道と道路を改修する必要がありました。この地域の車の通行は、各方向からの通常の 4 つの代わりに、中央分離帯の中央にある各交差点のポールの信号機によって制御されていたため、歩行者の負傷率が比較的高くなっていました。パーク・アベニューのこの地域はパーク・アベニュー・トンネルの屋根の上に直接位置し、場所によっては通りが屋根から 8 インチ (20 cm) 上にあったため、追加の信号機と歩行者信号は追加されなかった。屋根は 18 から 24 インチ (46 から 61 cm) の厚さだったので、構造物に穴を開けずに交通柱の土台を提供する十分なスペースがありませんでした。これらのアップグレードを行うには高額の費用がかかり、トンネルの屋根を変更する解決策に反対していたニューヨーク市運輸局とメトロノース間の協力が欠如していたため、プロジェクトは数年間遅れました。 このプロジェクトは 1994 年に交差点あたり 200，000 ドルの費用がかかると見積もられていた新しい契約の一部として、メトロノースはデッキとトンネルの屋根に交通信号を固定する方法を設計した。
2013 年、MTA は 2010 年から 2014 年までの資本プログラムの一環として、Train Shed の状態の包括的な評価を完了しました。調査に続いて、ブロックごとに構造を修復する計画が策定されました。MTA の 2015 ～ 2019 年の資本プログラムでは、1 億 8，000 万ドルが提供され、パーク アベニューの 48 番街と 49 番街の間の構造物と他の場所が交換されました。しかし、2017 年 7 月のプログラムの修正により、プロジェクトは 6，700 万ドルに削減され、建設の第 1 段階が次の資本プログラムに移されました。このプログラムには、パーク・アベニュー・トンネルの火災安全を改善するための改善を研究するための 100 万ドルの資金も含まれており、これには改善された非常用照明と非常口に向かう道案内標識の設置が含まれていた。このプロジェクトの費用は、後に 500 万ドルに増加しました。
2016 年 5 月 17 日、118 番街のパーク アベニュー高架橋の下で火災が発生し、市から高架橋の下のスペースを借りていた植物苗床が高温の発電機に燃料をこぼした。サービス再開に向けた仮修理を承ります。7 月、MTA 理事会は、構造物の一時的なサポートの建設に 330 万ドルを割り当てることを承認しました。これにより、ディーゼル機関車に課せられた速度制限が撤廃されます。その同じ月、MTA は火事で市を訴えた。仮の修理は 9 月に完了し、恒久的な修理は 11 月に完了した。支柱を交換した恒久的な修理には 600 万ドルかかりました。火事の後、メトロノースは高架橋全体の状態を評価し、交換が必要なセクションを特定した。2019 年 5 月、メトロノースは、サービスを改善するための Way Ahead 計画の一環として、MTA の次期 2020 年 – 2024 年資本プログラムの一環として、パーク アベニュー高架橋を交換し、パーク アベニュー トンネルを修理するための資金を要求すると発表した。
2019 年 9 月、キャピタル プログラムは MTA によってリリースされ、MTA 理事会によって承認されました。これには、トンネルの改良に 1 億 5，960 万ドル、高架橋の交換に 3 億 8，690 万ドル、グランド セントラル ターミナルの列車庫の修理に 3 億 4，880 万ドルが含まれます。高架橋と列車庫のプロジェクトは複数の段階で完了し、将来の資本プログラムで完了する予定です。高架橋プロジェクトの第 1 段階は、検査、設計作業、および高架橋の最も重要な部分の交換で構成されます。トレインシェッド プロジェクトの最初の部分では、トレインシェッドの最初のセクションが交換され、次の部分の設計作業が完了します。トレインシェッドの修理は、パークアベニューからの水と塩の侵入によるトレインシェッドの屋根とそのサポートの劣化に対処します。パーク アベニュー トンネル プロジェクトでは、2 か所に 4 つの新しい非常口が建設されます。 : 109、116、121、209、210
ステーション
2017 年当時の旧 59 番街駅
高架橋に沿って110 丁目に 1 つの旧駅があり、 トンネルに沿って59 丁目、72 丁目、86 丁目に 3 つの旧駅があり、 それぞれ外側の 2 線に側線プラットホームがあった。これらは現在、保管庫と非常口に使用されています。駅のプラットホームの長さが 172 フィート (52 m) を超えるものはなく、現代の列車が使用するには短すぎる。 59 丁目駅と72 丁目駅では4 つの線路すべての外側に典型的なサイド プラットホームが配置されていたが (つまり、外側の線路の列車は右側のドアが開いていた)、86 丁目駅では外側と線路の間に 2 つのプラットホームが配置されていた。線路と線路の中央のペアは、壁で囲まれた島のプラットフォームに似た側面のプラットフォームを作成します。これは14 番街 – 6 番街のレイアウトと似ていますが、プラットホームが中央の線路から壁で隔てられていることを除いて、外側の線路の列車は左側のドアを開け、内側の線路の列車は駅を迂回します。
現在営業中の 2 つの駅はいずれも、グランド セントラル駅で終点となるメトロ ノース鉄道の 3路線 (ハーレム ライン、ハドソン ライン、ニューヘブン ライン)が乗り入れています。
ゾーン
マイルポスト (km) 駅 位置 開設日 休館日
接続 1 0.0 マイル (0 km)
グランド セントラル ターミナル
マンハッタン 1871 年 10 月 6 日
ニューヨーク市地下鉄: 4 ， 5 ， 6 ， <6> ， 7 ， <7> ， およびS ( Grand Central–42nd Street )ニューヨーク市バス: M42 ， M101 ， M102 ， M103 ， SIM4C、SIM6、SIM11、SIM22、SIM26 MTA バス: BxM1
59丁目（閉まっている）
72丁目
1901年6月23日
2.2 マイル (3.5 km)
86丁目 1876 年 5 月 15 日
1901年6月23日
5.5 km (3.4 マイル)
110丁目 1876 年 5 月 15 日
1906年6月17日
4.2 マイル (6.8 km)
ハーレム – 125 番街
1897年10月25日
ニューヨーク市地下鉄: 4、 5、 6、<6> ( 125th Street )ニューヨーク市バス: Bx15、M35、M60 SBS、M98、M100、M101 2 5.0 マイル (8.0 km)
138丁目 ブロンクス c. 1858年 1972年7月2日
ノート
^ その日、車の制動能力を示すデモンストレーションが行われたが、1台の馬車が別の馬車に追突されたが、大きな怪我はなかった. これは、米国で最初の追突事故だった可能性が : 5
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